La dernière interview donnée par Michel Forissier (ancien dirigeant de Valeo) à nos confrères d’Autoactu, est d’une grande importance pour comprendre les défis qui attendent le secteur automobile en Europe : l’irruption des constructeurs chinois sur le Vieux Continent constitue un basculement. Derrière les débats sur les droits de douane et les normes, c’est tout un modèle industriel qui vacille, confronté à une stratégie chinoise méthodique, intégrée, et surtout assumée sur le long terme. En face, l’Europe tergiverse encore, tiraillée entre ouverture et réflexes de protection. Mais combien de temps cette posture peut-elle tenir ?
Une offensive désormais systémique
Pendant longtemps, la montée en puissance des constructeurs chinois en Europe a été perçue comme un phénomène périphérique, lié à la seule transition électrique. Cette lecture apparaît aujourd’hui dépassée.
Comme le souligne Michel Forissier, ancien dirigeant de Valeo, « l’arrivée des marques chinoises est le résultat d’une stratégie industrielle globale, organisée par l’État chinois depuis plus de dix ans ». Autrement dit, il ne s’agit pas d’un simple cycle concurrentiel mais d’un basculement structurel.
Les chiffres récents confirment cette accélération. Début 2026, les marques chinoises dépassent déjà 10 % de parts de marché dans plusieurs grands pays européens, tandis que leur présence devient tangible même dans les marchés historiquement plus protégés comme la France ou l’Allemagne.
Cette progression rapide ne doit rien au hasard : elle s’appuie sur une stratégie d’entrée multi‑canal comme on le résume ci-dessous :
- Entrée capitalistique (Geely chez Volvo, Smart, Mercedes ou Renault)
- Implantation industrielle locale (usines en Hongrie et en Turquie)
- Acquisitions ciblées de sites européens (Chery à Barcelone, discussions autour d’usines VW, Nissan ou Stellantis)
- Conquête du réseau commercial, à l’image de MG capable de déployer près de 200 points de vente en un an
L’offensive ne se limite pas aux constructeurs : elle s’étend au tissu industriel lui-même, via le rachat progressif de fournisseurs européens, notamment en Allemagne. C’est ce que Forissier décrit comme une « occupation du terrain par la racine ». L’image du « rouleau compresseur » n’est pas usurpée !
L’arme invisible : l’écosystème industriel chinois
Ce qui distingue fondamentalement la concurrence chinoise de celle des acteurs historiques, c’est sa nature systémique. Là où l’Europe raisonne en chaînes de valeur fragmentées, la Chine a construit un écosystème complet, piloté par l’État, dans lequel les investissements industriels, les infrastructures, les matières premières et les technologies stratégiques (batteries, semi-conducteurs, software) sont coordonnés dans une logique unique.
Le plan « Made in China 2025 » a posé les bases de cette stratégie dès le milieu des années 2010. Depuis, Pékin n’a fait qu’exécuter méthodiquement sa feuille de route. Dans ce cadre, les constructeurs chinois bénéficient d’avantages compétitifs déterminants :
- Subventions directes et indirectes massives
- Accès privilégié aux matériaux à coûts réduits
- Financement public des infrastructures industrielles
Résultat : la compétitivité-prix atteint des niveaux difficilement soutenables pour les acteurs européens, avec des véhicules parfois proposés 30 à 50 % moins chers à prestations équivalentes.
À cela s’ajoute un levier souvent sous-estimé : la surcapacité industrielle.
La Chine produit environ 30 millions de véhicules par an mais dispose d’une capacité proche du double. Avec un marché américain largement fermé et des débouchés asiatiques saturés, cette capacité excédentaire cherche naturellement un débouché… en Europe.
Une guerre de vitesse (et d’adaptation)
Au-delà des coûts, la force des constructeurs chinois réside dans leur capacité d’adaptation. Ils ont démontré une agilité remarquable pour s’ajuster aux spécificités européennes en mêlant des offensives électriques dans les pays les plus avancés sur l’électrification (exemple : Europe du Nord) et un repositionnement vers l’hybride ou le PHEV dans les marchés moins électrifiés. En parallèle, les acteurs chinois se montrent capables de s’ajuster aux évolutions réglementaires.
« En un an, ils sont capables de passer de l’électrique au thermique », résume Michel Forissier. Une flexibilité qui contraste fortement avec une industrie européenne souvent contrainte par des cycles de développement plus longs, des structures de coûts rigides et des contraintes réglementaires plus lourdes sur leur marché domestique.
Le décrochage des équipementiers européens
L’analyse du CLEPA (l’association européenne des fournisseurs automobiles) vient confirmer que le problème dépasse largement les seuls constructeurs.
Entre 2021 et 2026, les investissements des équipementiers européens sont restés stagnants autour de 42–43 milliards de dollars par an. Dans le même temps, la Chine a augmenté ses investissements de 57 %, atteignant environ 115 milliards de dollars.
Plus inquiétant encore, en Europe, l’investissement rapporté au chiffre d’affaires est en baisse alors qu’à l’opposé, il est en hausse en Chine. Autrement dit, l’écart ne cesse de se creuser.
Le CLEPA parle d’un « terrain de jeu asymétrique » qui menace directement le cœur industriel européen. Les causes sont multiples et résident dans la fragmentation des chaînes d’approvisionnement, les coûts structurels élevés, l’environnement réglementaire contraignant et le manque de soutien public coordonné. Dans ce contexte, la transition vers l’électrique est loin de renforcer l’industrie européenne.
L’Industrial Accelerator Act : une réponse encore incomplète
Face à l’ampleur du choc, Bruxelles a fini par réagir. L’Industrial Accelerator Act, dévoilé en mars 2026, marque une inflexion : pour la première fois, l’idée d’une « préférence européenne » s’invite dans le débat. Un tournant, sur le papier.
Mais dans les faits, le compte n’y est pas. Selon les travaux du GERPISA, repris par le CLIFA, le dispositif actuel ne protégerait qu’un quart de la chaîne d’approvisionnement automobile. Autrement dit, les trois quarts resteraient exposés à la concurrence chinoise. Avec, à la clé, une facture potentielle comprise entre 80 et 144 milliards d’euros de pertes commerciales d’ici 2030 et un grand risque de désindustrialisation.
Le problème n’est pas tant l’intention que le compromis. À force de vouloir ménager tout le monde, le texte finit par diluer sa propre logique : un « Made in Europe » élargi à des pays tiers, une approche limitée aux seuls véhicules électrifiés, et surtout, un angle mort majeur sur les fournisseurs de rang intermédiaire. Bref, une protection partielle dans un environnement de concurrence totale.
Les industriels, eux, ne s’y trompent pas. Le CLIFA pousse une ligne claire : recentrer le dispositif sur un véritable « Made in EU », relever significativement les exigences de contenu local, élargir le périmètre technologique et durcir le contrôle des investissements étrangers. En filigrane, c’est un changement de paradigme : passer d’un marché ouvert par principe à une politique industrielle assumée.
Le débat dépasse d’ailleurs le seul cercle des industriels. En France, certaines voix politiques s’en sont emparées. Sur les réseaux sociaux, Sarah Knafo a ainsi pointé une « préférence européenne » qui, en incluant en réalité de nombreux pays tiers, vide le concept de sa substance. Une critique qui, au-delà de son caractère polémique, met en lumière un malaise plus large : peut-on continuer à parler de souveraineté industrielle sans accepter pleinement les instruments qui vont avec ?
Les États-Unis : un contre-exemple assumé
Dans ce paysage, le contraste avec les États-Unis mérite d’être souligné. Depuis le retour de Donald Trump à une politique industrielle fortement protectionniste, le marché américain s’est progressivement refermé aux constructeurs chinois.
Ce verrouillage, souvent critiqué sur le plan du libre-échange, produit néanmoins un effet clair : celui de protéger efficacement l’écosystème industriel local.
Privés de débouché américain, les industriels chinois se tournent désormais massivement vers l’Europe. Autrement dit, l’Europe devient le principal terrain d’expansion d’une surcapacité industrielle colossale, estimée à près de 30 millions de véhicules excédentaires.
Stellantis, révélateur des tensions européennes
Dans ce contexte, les évolutions récentes chez Stellantis prennent une dimension particulière. Le groupe incarne à lui seul les tensions du moment. Stellantis, dans son plan faSTLAne 2030 (que nous vous détaillions ici) se donnait pour objectifs de préserver la compétitivité du groupe, mais démontrait sa dépendance grandissante à certains partenaires chinois (Dongfeng, Leapmotor), le tout en devant jouer à l’équilibriste au moment d’arbitrer entre investissements en Europe ou aux USA.
Les annonces stratégiques récentes – autour de la plateforme STLA One ou du plan d’investissement de 60 milliards d’euros – témoignent d’une volonté de montée en puissance, mais elles s’inscrivent dans un environnement où les règles du jeu sont profondément déséquilibrées.
Le cas Stellantis illustre une réalité plus large : les constructeurs européens doivent désormais composer avec des acteurs chinois à la fois partenaires, concurrents et potentiels prédateurs industriels.
Une faiblesse européenne structurelle : l’absence de stratégie collective
Au-delà des aspects économiques et industriels, le principal handicap de l’Europe semble être politique. Là où la Chine déploie une stratégie cohérente, intégrant industrie, énergie et technologie, l’Europe apparaît fragmentée. Divergences entre États members, intérêts industriels parfois contradictoires et lenteur des processus décisionnels, Michel Forissier résume cette situation sans détour : « La Chine joue collectif, là où l’Europe ne joue pas collectif. »
Le travail de la Commission européenne, notamment sous l’impulsion du commissaire Stéphane Séjourné, Commissaire européen à la Prospérité et à la Stratégie industrielle, se heurte au réel : toute réponse européenne est, par nature, le résultat d’un compromis. Et dans une guerre industrielle de vitesse, le compromis est rarement l’arme la plus efficace.
La montée en puissance chinoise dépasse largement le seul cadre automobile : elle s’inscrit dans une stratégie globale mêlant énergie, numérique et autres technologies. Cette approche intégrée, pensée à l’échelle d’un écosystème, contraste avec une Europe encore très segmentée dans ses politiques industrielles. Bref, là où la Chine orchestre une vision d’ensemble, l’Europe continue de raisonner en silos.
L’Europe est-elle prête ?
La question centrale demeure : l’Europe est-elle prête à faire face à cette déferlante ?
À court terme, plusieurs signaux sont préoccupants : il y a d’une part un écart de compétitivité difficile à combler, d’autre part, un tissu industriel fragilisé, le tout, enrobé d’investissements insuffisants et d’une réponse politique encore incomplète.
Mais des leviers existentnt. Renforcer la préférence européenne, accélérer les investissements industriels, coordonner les politiques à l’échelle du continent, encadrer plus strictement les investissements étrangers et repenser la stratégie énergétique et industrielle de manière intégrée. Autant de changements de paradigmes pour une Union Européenne qui semblait naviguer sans vision jusque-là .
En somme, passer d’une approche défensive à une stratégie offensive et assumée. L’histoire récente a déjà offert des précédents : textile, électronique grand public, panneaux solaires… À chaque fois, l’Europe a tardé à réagir et a perdu des pans entiers de son industrie.
L’automobile représente aujourd’hui près de 8 % du PIB européen. Son basculement aurait des conséquences économiques, sociales et technologiques majeures. Le message de Michel Forissier résonne comme un avertissement : « Wake up. ». L’Europe se trouve à un carrefour historique. Et cette fois, contrairement aux précédentes transitions industrielles, le temps pourrait lui être compté.
