BYD ne cache plus ses ambitions en Europe. Le géant chinois, qui a détrôné Tesla comme premier vendeur mondial de véhicules électriques, multiplie les manœuvres sur le Vieux Continent : rachat ou partage d’usines avec Stellantis, intérêt affiché pour des marques historiques comme Maserati, et surtout deux tentatives, jusqu’ici peu connues, de rentrer au capital de Renault. Face à cette pression, François Provost, à la tête du constructeur français depuis un an, revendique une stratégie censée garantir l’indépendance du groupe.
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BYD, une offensive mondiale qui se concentre désormais sur l’Europe
Porté par sa maîtrise de la batterie et des coûts de production, BYD s’est imposé en quelques années comme le principal concurrent des constructeurs occidentaux sur l’électrique. Le groupe de Shenzhen cherche maintenant à transformer ses positions commerciales en Europe en implantation industrielle durable. Sa numéro deux, Stella Li, pilote cette expansion : discussions pour reprendre ou partager des usines européennes de Stellantis, intérêt confirmé pour le rachat de marques comme Maserati, et une présence politique assumée (elle a notamment été reçue par Emmanuel Macron lors du sommet Choose France).
L’industrie automobile européenne, déjà fragilisée (avertissements sur résultats chez BMW, plans sociaux à répétition outre-Rhin, jusqu’à 100 000 suppressions de postes à l’étude chez Volkswagen), observe cette offensive avec inquiétude. Les tentatives d’approche de BYD sur Renault s’inscrivent dans ce climat, comme le détaillait récemment Le Nouvel Automobiliste dans son analyse du plan FutuREady. BYD n’est d’ailleurs pas la seule marque chinoise à bousculer les équilibres sur le marché français : notre panorama des constructeurs chinois en France en dresse le tableau complet.
Deux tentatives d’entrer au capital de Renault, sans succès
Selon les informations des Echos, BYD a approché la direction de Renault à deux reprises ces dernières années pour lui proposer de prendre une part de son capital (il ne s’agissait pas d’une offre de rachat intégral du groupe, mais d’une entrée au tour de table).
La première tentative remonte à environ deux ans, du temps où Luca de Meo dirigeait encore le groupe (il l’a quitté pour Kering en juillet 2025). Renault entretenait déjà des relations avec un autre constructeur chinois, Geely, avec qui il partageait une usine en Corée du Sud et préparait un accord similaire au Brésil. Le groupe français s’était toutefois fixé une ligne claire : ne pas nouer ce type d’accord sur son marché domestique, l’Europe. Après plusieurs réunions, BYD a proposé de devenir actionnaire de Renault ; les modalités précises, notamment la part de capital envisagée, restent inconnues. Renault a choisi d’arrêter les discussions.
La seconde tentative a eu lieu à l’automne 2025. Après sa rencontre avec Emmanuel Macron à l’occasion de Choose France, Stella Li a été reçue au siège de Renault par Jean-Dominique Senard, président du conseil d’administration. Elle a de nouveau proposé que BYD entre au capital du groupe. L’opération aurait pu, sur le papier, présenter un intérêt réciproque : Renault aurait accédé aux technologies de BYD en matière de 100 % électrique, d’hybride rechargeable et de production de batteries, tandis que le constructeur chinois aurait obtenu un accès aux usines européennes de Renault.
Mais selon une source au fait du dossier citée par Les Echos, BYD ne visait pas un simple partenariat : « il y avait une volonté de prendre le contrôle ». Une perspective jugée inenvisageable, tant par la direction de Renault que par l’Etat français, actionnaire à 15 % du capital et détenteur de 30 % des droits de vote. Renault a de nouveau choisi de ne pas donner suite. Ni Renault ni BYD n’ont souhaité commenter ces informations.
La stratégie de Renault pour résister sans céder de capital
C’est dans ce contexte que François Provost, un an après avoir pris la tête du groupe, a détaillé sa stratégie aux Echos : malgré un climat jugé « décliniste » dans l’automobile européenne, Renault Group entend affronter la concurrence chinoise sans céder ni participation ni technologie.
Le plan stratégique FutuREady prévoit 13 milliards d’euros d’investissement en France sur sa durée, un montant équivalent à celui de la Renaulution. Provost revendique une ambition claire : faire de Renault le « constructeur européen de référence », capable de développer en France, avec des ingénieurs et fournisseurs européens, des voitures au niveau technologique des meilleurs constructeurs chinois. Un centre dédié, ACDC, a été créé en Chine pour étudier les leviers de compétitivité de l’écosystème chinois et les transposer en Europe.
Contrairement à d’autres constructeurs européens qui ouvrent leurs usines à des marques chinoises en échange de transferts de technologie, Renault affirme ne pas avoir de problème de surcapacité et avoir fait le choix de développer ses propres technologies de façon indépendante, une indépendance qui, selon Provost, attire des partenaires comme Nissan, Mitsubishi Motors ou Ford.
Cette ambition s’accompagne d’une discipline sur les coûts assumée par Provost, qui dit avoir déjà tranché chez Mobilize et dans le sport automobile (arrêt de l’endurance, maintien de la F1). Sur le plan produit, la Renault 5, qu’on peut configurer sur le configurateur officiel Renault, doit dépasser les 200 000 exemplaires produits depuis 2024, avec des marges positives, supérieures selon Provost à celles de la Mégane ou du Scénic. L’objectif affiché : proposer d’ici 2030 des voitures électriques au prix des hybrides, à condition d’obtenir un gel des nouvelles réglementations européennes.
Sur le plan politique, Provost plaide pour une Europe qui conditionne l’installation de tout constructeur étranger à une localisation en profondeur (fournisseurs, chaînes de valeur, R&D), sur le modèle de ce que la Chine a imposé aux constructeurs étrangers il y a trente ans. Il se dit par ailleurs ouvert à des rapprochements entre constructeurs européens pour mutualiser certaines technologies.
