À une époque pas si lointaine, les compactes étaient les reines. Enfin, c’était il y a 20 ans, ce qui ne nous « rajeunit pas », comme dirait l’autre. Depuis, vous le savez, le segment est progressivement tombé en désuétude au profit des SUV, même si de nombreux modèles existent encore aujourd’hui. Notamment l’Audi A3, qui a lancé le genre de la compacte « chic » il y a… 30 ans (oui, on aime bien les comptes ronds, au Nouvel Automobiliste). Chic, et 3 portes : un détail important, car en 2026, des 3 portes, on n’en voit plus, sauf sur les annonces du Bon Coin ou de La Centrale. La Volvo C30 en était une, alors qu’il y a deux décennies, lors de son lancement, les compactes 3 portes commençaient déjà à déserter les concessions. Mais ce n’est pas la seule originalité de cette descendante des Volvo P1800 ES et 480 ES, qui reposait sur une base de Ford Focus.
AU SOMMAIRE
La Volvo C30, cette belle vitrine
Il y a des voitures plus originales que d’autres. « Différenciantes », diraient les consultants en marketing. La Volvo C30 était de celles-là, comme l’avait été, dans les eighties, la 480 ES. Avec le recul, on pourrait d’ailleurs presque considérer cette dernière comme une compacte « chic », avant même l’arrivée de l’Audi A3. Même si, à l’époque, ses 4,26 mètres la rendaient plutôt grande pour la catégorie. Et sa faible hauteur (1,32 m) la faisait davantage ressembler à un break de chasse, une catégorie encore plus rare.
Ci-dessus, les Volvo P1800 ES et 480 ES.
Cette petite « remontée dans le temps » pour rappeler qu’entre l’arrêt de la 480 ES, en 1995, et l’arrivée de la C30, en 2006, Volvo n’a jamais vraiment cessé de s’intéresser au segment des compactes. Pour preuve, la présentation, en 2001, du concept-car SCC (pour Safety Concept Car), qui donnait déjà de sérieuses indications sur le design de la future C30.
Avant la C30, il y a eu le concept-car Volvo SCC (2001) qui, lui, avait 5 portes.
Parmi elles : la silhouette générale, les passages de roues et les bas de caisse en plastique (évoquant, déjà, l’univers des SUV, qui commençaient tout juste à pointer le bout de leur nez), mais surtout un hayon entièrement vitré. Vous remarquerez d’ailleurs que les feux verticaux du concept SCC ressemblaient déjà beaucoup à ceux de la C30.
Revenons toutefois à son hayon entièrement vitré, qui se retrouvera sur la C30 de série. Un clin d’œil évident à la 1800 ES (mais aussi à la 480 ES) qui permettait à la C30 de se distinguer. Cette large surface vitrée améliorait également la visibilité vers l’arrière : c’était en tout cas l’un des arguments avancés par Volvo. Quant aux bagages, pas question pour autant de les laisser à la vue de tous : dès le lancement, un cache-bagages était proposé sur toutes les finitions… sauf le niveau de base. Une « pingrerie » que Volvo corrigera dès le début de 2007, en rendant le cache-bagages de série sur toute la gamme.
Et, toujours avant la C30 de série, il y a eu la C30 Design Concept, dévoilée au salon de Détroit (janvier 2006).
La Volvo C30, une auto personnalisable
Outre sa silhouette et son arrière immédiatement reconnaissables, la C30 arborait un design typiquement Volvo. Sa face avant ressemblait beaucoup à celle des S40 et V50. Et pour cause : elle partageait notamment avec elles ses ailes et son capot. Elle se distinguait toutefois par des possibilités de personnalisation bien plus nombreuses.
La Volvo C30 proposait en effet un large choix de teintes de carrosserie, dont le très élégant Cosmic White Pearl ci-dessus, ainsi qu’un kit carrosserie intégré. Celui-ci pouvait être assorti à la couleur de la carrosserie ou, au contraire, jouer le contraste, avec un plastique brut ou une teinte Java Brown Pearl (également ci-dessus). La version couleur carrosserie était réservée à la finition R-Design, qui s’accompagnait du châssis sport surbaissé et permettait de recevoir des jantes de 18 pouces en option.
La Volvo C30 de série, telle que présentée en juillet 2006.
Dans l’habitacle aussi, la C30 osait la couleur. Sur les premiers niveaux de finition, il était notamment possible d’opter pour des sièges rouges ou bleus. La console centrale flottante pouvait, quant à elle, recevoir différents revêtements, dont de l’aluminium.
Voici la liste complète des teintes qui étaient proposées, au lancement, sur la Volvo C30 :
- Black Stone
- Silver metallic
- Black Sapphire metallic
- Titanium Grey pearl
- Flint Grey metallic
- Safari Green pearl
- Barents Blue pearl
- Brilliant Blue pearl
- Maple Red pearl
- Orinoco Blue pearl
- Cosmic White metallic
- Passion Red
- Ice White
Visuels des couleurs proposées au lancement (source).
Si cette palette de couleurs n’était pas extraordinairement originale pour l’époque, elle était néanmoins complète, avec pas moins de trois bleus, deux rouges et un beige-vert métallisé.
Ci-dessus : les jantes proposées au lancement sur la Volvo C30 (source).
La Volvo C30, un outil de conquête moins efficace que souhaité
C’est en juillet 2006, précisément, que la Volvo C30 de série a été révélée, avant d’effectuer, en septembre, son premier bain de foule au Mondial de l’Auto de Paris.
Longue de 4,25 mètres, sa mission était claire : rajeunir la clientèle de Volvo en allant « piquer » des clients aux autres marques. Au lancement, la firme suédoise espérait ainsi que pas moins de 75 % de ses acheteurs seraient de nouveaux clients Volvo. Naturellement, en devenant la moins chère des Volvo, la C30 devait aussi contribuer à faire progresser les volumes de la marque. Elle visait quelque 65 000 exemplaires par an… un score qu’elle n’atteindra jamais.
La C30 connaîtra sa meilleure année en 2007, avec environ 45 000 exemplaires vendus. À la fin de sa carrière, fin 2012, Volvo annonçait avoir vendu près de 210 000 C30 dans le monde. A titre de comparaison, l’Audi A3 de deuxième génération s’est écoulée à près de 2 millions d’unités.
Précisons toutefois les choses : l’Audi est restée commercialisée plus longtemps, de 2003 à 2012, et pouvait compter sur une carrosserie 5 portes, la Sportback, pour élargir sa clientèle. Volvo, de son côté, a fait le choix de ne proposer sa C30 qu’en 3 portes.
Une opportunité, certes, de signer un sacré style, mais aussi un choix qui limitait forcément la polyvalence. À l’arrière, la C30 ne disposait pas d’une banquette trois places, mais de deux sièges individuels – au demeurant, pas si petits. Quant au coffre, avec 251 litres en configuration normale et près de 900 litres banquette rabattue, il ne figurait pas parmi les points forts de la voiture.
Était-ce un mal pour autant ? Dans certaines situations, sans doute. Mais Volvo était très clair sur la clientèle visée au départ : les célibataires et les couples sans enfants. Håkan Abrahamsson, chef de projet de la C30, expliquait que ces clients « recherchent principalement un design attrayant et un grand plaisir de conduite » et qu’ils montent « rarement à plus de deux personnes dans la voiture ».
En premier, vous pourrez voir une image de l’intérieur tissu rouge dont nous parlions quelques lignes au-dessus (source : Le Bon Coin).
Dans les faits, la C30 aura d’ailleurs davantage séduit les femmes que les hommes. En 2007, la presse la décrivait comme une voiture visant une clientèle « jeune et féminine », alors que la moyenne d’âge des acheteurs Volvo flirtait jusque-là avec les 54 ans. Une clientèle qui n’était finalement pas si éloignée de celle recherchée par la Mini Cooper : une petite voiture statutaire, davantage choisie pour son style, son image et la possibilité de se distinguer que pour ses aspects pratiques.
Surtout, la C30 restera comme une sorte de trait d’union entre deux époques de Volvo. Dernière nouvelle Volvo lancée alors que la marque appartenait encore à Ford, elle devait contribuer à l’objectif fixé par le groupe américain de porter Volvo à 600 000 voitures par an à partir de 2009. Ambitieux, le pari ne sera pas tenu : en 2010, Volvo ne vendra que 373 525 voitures dans le monde. Cette même année, la marque change de propriétaire : après onze années passées dans le giron de Ford, Volvo est rachetée par le chinois Geely ; la transaction étant finalisée en août 2010.
La C30 aura donc été, à sa manière, la dernière tentative de l’ère Ford pour élargir la clientèle de Volvo.
« Focus » sur les motorisations et finitions qui étaient proposées sur la Volvo C30
Vous apprécierez au passage la qualité du jeu de mots : comme nous le disions en introduction, la Volvo C30 reposait sur la plateforme de la Ford Focus. Des soubassements certes roturiers, mais qui lui ont permis de bénéficier d’une vaste palette de motorisations.
Au lancement de la C30, Volvo n’avait effectivement pas fait les choses à moitié côté catalogue. Elle était proposée avec quatre niveaux de finition : C30, Kinetic, Momentum et Summum. Dès le premier niveau, l’équipement était déjà plutôt complet, notamment en matière de sécurité, avec l’ESP, l’assistance au freinage d’urgence et la climatisation manuelle.
La finition Kinetic ajoutait notamment la climatisation automatique, les jantes alliage et quelques éléments de confort, tandis que la Momentum (qui devait attirer à elle seule plus de 60% des clients) recevait le régulateur de vitesse, l’ordinateur de bord et une présentation intérieure plus flatteuse. Au sommet, la Summum (d’où son nom) faisait carrément dans le premium avec sellerie cuir, peinture métallisée, bi-xénon, aide au stationnement arrière et jantes de 17 pouces. Et comme Volvo entendait aussi jouer la carte de la personnalisation, comme nous l’avons vu, la liste d’options était particulièrement fournie : sièges électriques, navigation, systèmes audio haut de gamme, toit ouvrant ou encore surveillance d’angle mort BLIS.
La finition R-Design, évoquée précédemment, est apparue avec l’année-modèle 2008.
Une salve de photos de la C30 T5 R-Design. Sans doute la plus désirable des C30 !
Sous le capot, même philosophie : du choix, beaucoup de choix. Pas moins de huit motorisations étaient disponibles à la commercialisation, cinq essence et trois diesel : 1.6 de 100 ch, 1.8 de 125 ch, 2.0 de 140 ch, 2.4i de 170 ch et T5 de 220 ch côté essence ; 1.6D de 109 ch, 2.0D de 136 ch et D5 de 180 ch côté diesel. Une gamme suffisamment large pour aller du raisonnable au franchement sportif, même si toutes ces motorisations n’ont pas été disponibles partout ni simultanément.
Au sommet trônait donc le T5 : un cinq-cylindres 2,5 litres turbocompressé de 220 ch, associé à une boîte manuelle à six rapports ou, selon les versions, à la Geartronic. Avec ses 320 Nm et un 0 à 100 km/h expédié en un peu plus de six secondes, cette petite Volvo pouvait difficilement être accusée de manquer de tempérament.
Ce qui était amusant, donc, c’est que sous cette carrosserie très suédoise se cachait une architecture beaucoup moins exotique. La C30 reposait en effet sur la plateforme C1 développée au sein du groupe Ford, la même que celle des Ford Focus et C-Max, mais aussi des Mazda 3 et des Volvo S40, V50 et C70. Le programme avait été développé conjointement par Ford, Mazda et Volvo, avec un important partage de composants.
Quelques mois avant le restylage, Volvo avait également lancé la C30 DRIVe, équipée du 1.6D de 109 ch et du système Start/Stop. Avec 3,9 l/100 km et 104 g/km de CO₂, elle jouait évidemment la carte de la sobriété plutôt que celle des performances.
La Volvo C30 partageait donc une partie de ses dessous avec la Focus, et certaines de ses motorisations avaient également des origines non suédoises : le 1.6D et le 2.0D appartenaient notamment à la famille des diesels développés avec PSA et Ford, tandis que les quatre-cylindres essence 1.8 et 2.0 étaient eux aussi issus de la galaxie Ford. En revanche, le cinq-cylindres T5 (comme le D5) constituait bien une mécanique Volvo, ce qui donnait à la C30 une personnalité mécanique autrement plus affirmée que ne le laisserait penser son pedigree de « Focus habillée en Volvo ».
Volvo C30 : un restylage marqué en 2009
En septembre 2009, au Salon de Francfort, la Volvo C30 bénéficie d’un sérieux restylage. Toute la partie avant est redessinée, avec des ailes inédites, une calandre agrandie, un nouveau « fer » Volvo plus imposant et des projecteurs remontant vers les ailes. Le dessin gagne en volume et en agressivité, dans la droite ligne de la nouvelle identité stylistique de la marque, notamment inaugurée par le XC60.
L’arrière évolue lui aussi, mais très légèrement, tandis que Volvo enrichit les possibilités de personnalisation : nouvelles couleurs, nouvelles jantes, cinq teintes différentes pour les parties inférieures de la carrosserie et de nouvelles ambiances intérieures. En parallèle, un nouveau châssis sport, plus ferme, fait son apparition, avec une direction plus directe et des ressorts et amortisseurs raffermis. Volvo revendique même une réponse de direction 10 % plus rapide.
Au moment du restylage, Volvo explique que près de la moitié des clients de C30 font des choix très poussés concernant la décoration intérieure, plutôt que de s’en remettre à des combinaisons toutes faites. La marque profite donc de cette évolution pour augmenter les possibilités de couleurs et de matières, avec notamment une nouvelle ambiance Espresso/Blond et de nouvelles touches de couleur dans les tissus.
Le marché a malheureusement fini par rappeler une évidence : une compacte trois portes, aussi séduisante soit-elle, reste un produit de niche. En 2012, Volvo lui prépare donc une héritière autrement plus consensuelle : la V40. Dévoilée au Salon de Genève, elle reprend le flambeau dans le segment des compactes premium, mais avec cinq portes et cinq places. La production de la Volvo C30 s’arrête finalement à Gand à la fin du mois de décembre 2012, tandis que la V40 prend progressivement sa place dans la gamme (et sur les chaînes de production).
La Volvo C30 aura même connu une déclinaison électrique. Présentée sous la forme d’un prototype roulant dès 2009, elle sera ensuite produite en petite série à partir de 2011, à environ 250 exemplaires. Baptisée C30 Electric, elle revendiquait environ 150 km d’autonomie et était destinée exclusivement à des clients professionnels.
Et c’est peut-être ce qui rend aujourd’hui la Volvo C30 aussi attachante. Elle n’a jamais été la plus pratique, ni la plus spacieuse, ni la plus vendue des compactes premium. Mais elle avait pour elle une vraie personnalité : une silhouette qui ne ressemblait à aucune autre, quatre places assumées, une belle palette de motorisations, jusqu’au truculent cinq-cylindres T5, et cette possibilité de composer une voiture véritablement à son goût. Elle avait surtout ce petit quelque chose que les chiffres de vente ne racontent pas toujours : celui d’une voiture qui donne envie de se retourner une fois garée. Une Volvo pas tout à fait comme les autres, et qui, vingt ans après son lancement, conserve justement pour cela un charme assez particulier.
Sur le marché de l’occasion, en France, la C30 ne sature pas les sites d’annonces, mais reste trouvable, à des prix relativement accessibles. Il faudra néanmoins accepter une très forte proportion de Diesel (sur Le Bon Coin, par exemple, 90% des C30 à vendre actuellement roulent au gazole) et des états de carrosserie parfois très variables ; la voiture étant assez peu protégée contre les petits chocs et les marques du quotidien.
Les C30 essences sont très difficiles à trouver sur notre territoire (moins en Allemagne, en Belgique et en Suède) et les T5 dépassent quasiment toutes les 10 000 euros, voire souvent les 15 000 euros si elles ne sont pas trop kilométrées (aux alentours de 100 000 km).
En guise de (presque) adieu, la Volvo C30 s’offrira même une dernière folie avec Polestar : un exemplaire unique de 405 ch, à transmission intégrale, développé à partir du T5. Présenté en 2010, ce prototype restera sans lendemain.
Vous aimez les Volvo ? On a testé récemment l’EX60, le dernier SUV électrique de la marque. Notre article est là et notre essai vidéo, juste en-dessous :
Crédits illustrations : Volvo, via Autowp.ru et Netcarshow.com
