Essai Volvo EX60 : la nouvelle référence ?

A bord du Volvo EX60 : comme dans un (beau) salon

Volvo nous prouve qu’on peut faire épuré et chaleureux, mélanger technologie et tradition. Il y a un peu de Citroën dans le traitement de la partie haute de la planche de bord, bien dégagée devant soi, avec un revêtement en tissu rappelant le mobilier domestique. Et un peu de Peugeot dans le petit volant, par sa dimension réduite mais aussi par sa forme presque rectangulaire.

Face à lui, un écran de 11,4 pouces de bonne définition, bien lisible quel que soit le mode d’affichage choisi parmi les trois possibilités, et à l’abri des reflets du soleil. L’écran central de 15 pouces est quant à lui incurvé. Un plus pour faciliter l’utilisation par le passager, mais sur cet écran, on pourra y voir le reflet de la lumière et d’objets sur le côté droit.

Sous cet écran, du bois, qui s’étale en ondulant sur toute la largeur, et une molette de son en cristal, tradition Volvo. Le plastique clair de notre ambiance apporte la lumière et la quiétude à bord et est agréable au toucher. Sur les contre porte, l’implantation des haut-parleurs du système son Bowers and Wilkins est assez discrète. Un peu moins au sommet de la planche de bord où le twitter est flanqué de plastique noir. Heureusement que les doigts n’ont rien à y faire, on ne connaît que trop bien le potentiel de traces sur ce matériau dont aucun véhicule ne semble pouvoir se passer.

Notre modèle était équipé de sièges en laine mélangée, arborant le drapeau suédois. La moquette au sol est de couleur assortie au bois de la planche de bord : aubergine, comme sur un DS Numéro 7.

A l’arrière, l’espace est généreux, l’empattement de 2,97 m étant 10 cm plus généreux que celui du XC60. Outre une longueur aux jambes conséquente, les passagers latéraux peuvent incliner leur dossier électriquement. Le passager central aura un dossier trop ferme, celui-ci renfermant l’accoudoir central avec deux porte-gobelets refermables par une petite trappe. Mais le plancher plat et l’espace aux jambes en font une place correcte.

Le coffre de 523 litres peut accueillir une bonne série de sacs de voyages ou de valise et le double-fond accessible par deux trappes en 60/40, presque comme sur une Renaut Twingo (50/50), s’avère profond, ce que confirme sa capacité : 63 litres. La modularité est relativement simple avec une banquette rabattable en trois parties en 40/20/40 dont les dossiers se rabattent individuellement avec des boutons situés dans le coffre (les appui-têtes se rabattent également électriquement). Le frunk à l’avant dispose de 52 litres, mais est facile d’accès et bien rectangulaire.

Côté rangements, on note l’absence de boîte à gants. Surprenant, même si le constructeur se défend en présentant le rangement sous la planche de bord, s’ouvrant comme un tiroir inclinable, et l’espace au-dessus, bien profond, permet d’y mettre téléphone, lunettes, et autres qu’on aura même tendance à perdre faute de les voir ! Profond, certes, mais il est dommage d’avoir privé le véhicule d’un rangement supplémentaire. Au profit d’un airbag genoux passager ? Non, en tout cas pas au lancement !

Autre choix particulier, L’accoudoir ne s’ouvre pas pour révéler un rangement. Mais en appuyant à sa base, surprise, une colonne sort (et claque dans un bruit sourd), révélant deux porte-gobelets. Au sol, un dernier rangement est disponible pour accueillir différents objets.

Equipements Volvo EX60 : bien dans son époque, bien dans sa Volvo

Volvo a toujours fait de la sécurité son cheval de bataille, depuis l’invention de la ceinture de sécurité à 3 points en 1959. A l’aube de son centenaire et avec ce nouveau modèle, le constructeur suédois poursuit dans cette voie en réinventant la fameuse bande noire. L’EX60 inaugure en effet la ceinture multi-adaptative qui, grâce à des capteurs et à l’analyse des données, s’adapte à la morphologie du passager et lui évite des blessures supplémentaires en cas de choc.

Toujours dans son objectif « zéro collision » (qui a remplacé celui de zéro mort, toujours plus ambitieux, donc), Volvo équipe son EX60 d’une panoplie d’équipements de sécurité active de série reposant sur 5 caméras, 5 radars et 12 capteurs à ultrasons, sur toutes les versions :

Soulignons parmi ces équipements le système de compréhension du conducteur qui analyse le comportement et peut agir s’il détecte une trop grande fatigue, de la distraction ou un problème de santé, allant de pair avec le système d’arrêt d’urgence et d’appel des secours, ou encore le système anti-sortie de route et les alertes permises par les données connectées sur les dangers en amont de l’itinéraire. En termes de sécurité passive, le constructeur est digne de confiance avec son propre centre de crash-tests et d’analyse d’accidents lui permettant d’avoir une avance dans ce domaine.

Les équipements de confort sont également nombreux sans avoir à passer par le catalogue d’options. Sur tous les EX60, les sièges avant sont électriques à mémoire, chauffants et ventilés de série et disposent d’une longueur d’assise réglable. Climatisation tri-zone, purificateur d’air, capteur d’humidité et éclairage d’ambiance à 6 modes assurent le bien-être des occupants, tandis que l’entrée et démarrage sans clé et le hayon électrique à ouverture main libre leur facilitent la vie.

Sur cette version Ultra, l’équipement s’enrichit du toit panoramique fixe, opacifiant d’un clic sur l’écran central. Le système d’opacification repose sur un simple mode on/off, moins spectaculaire mais plus réactif que le solar bay de Renault qui s’opacifie progressivement. Même en mode transparent, il protège bien du soleil. Mais au cas où, le constructeur propose en option un store occultant à 155 €.

Côté audio, la finition haute gagne un système son signé Bowers & Wilkins, constitué d’une armée de 28 haut-parleurs répartis dans l’habitacle, jusque dans les appui-tête. Une expérience acoustique tridimensionnelle selon le constructeur, d’une puissance de 1 820 watts. Une fois trouvé comment mettre la radio dans les menus de cet écran décidément trop chargé en fonctionnalités, on constate par intermittence l’effet immersif (même avec le DAB, la réception est erratique), qui peut être accentué en choisissant l’ambiance « salle d’opéra de Göteborg ». Et même perturbant lorsque les voix dominent : on a l’impression d’entendre des annonces au micro (en bonne définition) dans un supermarché…ou que Dieu nous parle ! En bref, ça envoie !

On vous parlait également des phares Pixel LED à 25 600 pixels propres à la version Ultra, qui méritent qu’on s’y attarde. Ils permettent l’éclairage partiel de la route en fonction des autres usagers, en comptabilisant jusqu’à 5 usagers et 3 en sens inverse. Les faisceaux sont également dirigés selon l’angle du volant pour une meilleure visibilité en courbe. Encore un plus pour la sécurité.

Les vitres latérales et arrière feuilletées dont nous vous parlions plus haut, sont également réservées aux Volvo EX60 Ultra, tout comme le réglage lombaire sur 4 positions…sauf sur les modèles à sellerie laine optionnelle (dommage pour nous !) et la caméra 360° avec vue 3D.

Au niveau des options, notre Volvo EX60 troquait ses jantes 21 pouces contre des 22 pouces bi-ton (920 €)  et sa sellerie Nordico anthracite contre une sellerie en laine mélangée, se paraît de vitres arrières surteintées et d’une peinture métallisée, du pack hiver et du Pack Pilot Assist avec aide au stationnement automatique. Nous n’avons testé « que » sa conduite autonome de niveau 2, convaincante et dotée d’un système empêchant de doubler par la droite. La sécurité, on a dit !

Essai Volvo EX60 : sûr de lui, sûr tout court

L’offre moteur du Volvo EX60 se constitue d’une propulsion de 374 ch (P6) dotée d’une batterie de 83 kWh (80 utiles). Au sommet, une transmission intégrale de 680 ch (P12), offrant jusqu’à 810 km d’autonomie grâce à sa grosse batterie de 117 kWh (112 utiles). Et entre les deux, le groupe motopropulseur que nous avons testé, doté d’une batterie batterie de 95 kWh (91 utiles) et fort de 510 ch pour une autonomie annoncée à 660 km.

Et nous voici enfin au volant. Ce volant qui nous pousse de nouveau, et encore plus, à faire le parallèle avec une Peugeot en le manipulant. Ses branches épaisses imposent de le tenir à 10h10. Nous, nous nous y sommes faits, mais cela est déroutant au début. Douce, la direction est réglable sur trois niveaux et peut donc se raffermir pour offrir plus de consistance, sans toutefois devenir très communicative ou incisive.

Même constat pour les suspensions plus ou moins souples quoi que jamais sèches ni sautillantes. Selon le choix du mode de gestion moteur entre éco, normal ou sport, la différence est également sensible sous le pied, notamment quand on appuie franchement en mode sport, qui lâche les 510 ch. Mais dans tous les cas la douceur règne. L’amortissement piloté et le châssis actif de notre modèle (de série sur Ultra) contribuent en effet à l’efficacité tout en assurant le maintien des passagers et en les préservant de réactions brutales.

Quoi que, si l’on presse franchement l’accélérateur, on est bien évidemment collé au siège, comme le laissait supposer le chrono du 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et l’énorme couple de 710 Nm. Le freinage peut lui aussi se montrer mordant, mais à bon escient, quand on appuie franchement. Il est sinon très progressif, très facile à doser. Une telle puissance peut paraître superflue, mais elle est appréciable et rassurante quand on en a besoin…ou envie.

Parmi les petites choses perturbantes, le clignotant à impulsion. Celui-ci revient en position tout de suite après l’appui, il faut donc appuyer une deuxième fois pour le désactiver manuellement. On s’y fait à la longue, heureusement. Le passager avant déplorera quant à lui, sur les routes sinueuses, l’absence de poignée de maintien. L’emplacement est en effet occupé par un des haut-parleurs. Toujours dans le domaine du maintien, les conducteurs les moins corpulents apprécieraient un réglage des boudins latéraux pour ne pas être baladé d’un côté à l’autre dans les virages. Les plus corpulents seront naturellement calés, les chanceux !

Ces considérations mises à part, la quiétude à bord règne, notamment grâce à la bonne insonorisation.  Le Volvo EX60 reçoit un système de réduction active du bruit et de vitres latérales et d’un pare-brise acoustiques qui y contribuent grandement. Le crédo de ce modèle, qui le distingue d’ailleurs de ces concurrents germaniques, c’est cette quiétude à bord, obtenue par cette douceur, cet équilibre à la conduite, mais aussi par l’intérieur épuré qui allège la charge visuelle et le silence d’une bulle protectrice.

Autonomie Volvo EX60, consommation et recharge : au top

En annonçant 810 km d’autonomie, Volvo se positionne ni plus ni moins comme le meilleur du segment avec le Volvo EX60 P12. Avec 660 km annoncés sur notre version P10, autonomie de cette version dépasse également celle de ses rivaux allemands, les BMW iX3 40, Mercedes-Benz GLC 250 et Audi Q6 et SQ6 e-tron, pourtant sensiblement moins puissants.

Pour atteindre ces valeurs, le suédois s’appuie sur sa batterie à la capacité légèrement voire clairement supérieure et une consommation annoncée de 15,7 kWh/100 km, conforme à nos relevés durant l’essai. Sa technologie 800V et une capacité de charge pouvant grimper à 370 kW ( 320 sur la motorisation P6), lui permettent de récupérer 340 km d’autonomie en 10 minutes. Faire de longs trajets ne semble donc pas faire peur au Volvo EX60 !

Les recharges quotidiennes pourront s’effectuer en 22kW grâce au chargeur embarqué, ou sur du 11 kW, ce qui prendra 8h pour une charge complète de 0 à 100 km/h. Toujours dans l’écosystème de recharge, notons la compatibilité V2L, qui nécessite toutefois l’achat en option d’un adaptateur pour pouvoir recharger ses appareils externes. Les fonctions V2H et V2G seront disponibles ultérieurement sur notre marché.

Prix Volvo EX60 et concurrence : le P10 en Pole position

Le ticket d’entrée du Volvo EX60 est de 66 500 € en version P6 Plus. Dans sa version la plus puissante (P12) et la plus richement dotée (Ultra), le SUV atteint 82 000 euros hors option.
Notre P10 en finition haute Ultra s’approche de ce sommet : 76 400 €. Pourtant, c’est celle qui a rencontré le plus grand succès à l’ouverture des commandes. Plus de la moitié des 1 600 clients l’ont choisie ! Peut-être que la livraison plus rapide a pesé dans la balance : les P10 seront livrés dès octobre, tandis que les livraisons des autres versions interviendront en début d’année 2027.

Bien dotée de série, le Volvo EX60 Ultra réclame 920 € supplémentaires pour les jantes optionnelles 22 pouces de notre modèle, 1 100 € pour la peinture métallisée comme notre Gris Brume, 450 € pour les vitres arrière surteintées, 250 € pour l’intérieur en laine mélangée avec l’ambiance claire, 500 € pour le pack hiver (volant , lave-glace et sièges arrière chauffants), 1 450 € pour le Pack Pilot Assist avec aide au stationnement automatique. Des équipements qui portent la facture au-delà des 80 000 € (81 070 €).

Parmi ses rivaux, le Volvo EX60 trouvera sur son chemin le BMW iX3. Ce dernier propose une version plus dépouillée et moins puissante (320 ch, jusqu’à 635 km d’autonomie) justifiant son prix inférieur, débutant à moins de 65 000 €. En motorisation 50 xDrive de 469 ch, le SUV munichois atteint les 90 000 € en ajoutant les options lui permettant d’atteindre le niveau de notre EX60 tout en proposant une autonomie similaire (jusqu’à 805 km).

Mercedes-Benz vient également de renouveler son GLC électrique et calque son prix d’attaque sur celui de son rival allemand avec une offre 250 Avantgarde-Line de 354 ch avec une autonomie mixte de 646 km. Des valeurs légèrement inférieures à celles du Volvo EX60 P6 Plus. Sa motorisation 400 4Matic (transmission intégrale) dispose de 489 ch et d’une autonomie allant jusqu’à 713 km selon l’équipement. Celui-ci dépasse allègrement les 80 000 € avant même d’avoir ajouté la moindre option à sa finition Business Line Executive, soit plus cher qu’un Volvo EX60 P12 Ultra de 680 ch.

Chez Audi, le SQ6 e-tron est l’alternative la plus proche de notre Vovo EX60 P10 : 5,78 m de long, 516 ch, 579 km d’autonomie… Mais un tarif de 98 470 euros qui le rendent inaccessible face au suédois ! Un plus modeste Q6 e-tron se contente de 326 ch (contre 374 pour l’entrée de gamme chez Volvo), 652 km d’autonomie (611 pour le suédois en P6) et un tarif d’entrée de 70 900 €, grimpant jusqu’à 82 000 € en finition haute. Il fait payer cher ses anneaux !

Enfin, considérons le DS N°7, dont la version AWD Long Range de 350 ch dispose de 658 km d’autonomie pour un prix d’entrée de 65 800 €, un peu moins qu’en EX60 P6 Plus. En édition La Première avec options, le français reste compétitif par rapport au Volvo, mais faute de motorisation plus puissante, il lâche les armes face aux P10 et P12.

Galerie photos

Texte et photos : Thibaut Dumoulin