Georges Abitbol était l’homme le plus classe du monde, BMW nous promet un SUV le plus Neue Klasse du monde. Deux jours à son volant seront une excellente occasion de voir si le nouveau BMW iX3 tient toutes les nombreuses promesses qu’il porte en lui. Nouvelle plateforme, nouvelle architecture électronique, nouveaux moteurs, nouvelle usine, nouvelle ergonomie à bord : « alles neu » avec ce BMW iX3. Alors, sera-t-elle digne du slogan « The Ultimate Driving Machine » dans cette version 50xDrive ? Verdict après 450 km d’essai.

Neue Klasse : nouvelle référence ?

Directement issu du concept car Neue Klasse X, présenté au Mondial de Paris en 2024, le BMW iX3 n’est pas un simple pendant électrique du SUV X3 (retrouvez notre essai), c’est le premier rejeton d’une nouvelle famille de modèles de la marque bavaroise, inaugurant une plateforme dédiée à l’électrique, plutôt que multi-énergies comme c’était précédemment le cas. Grand changement de paradigme, accompagné d’une évolution majeure du langage stylistique.

On l’a d’ailleurs vu avec la future BMW i3, présentée la semaine passée. Cet essai du BMW iX3 nous permet d’en prendre la pleine mesure, BMW semble retrouver sa voie à travers ce nouveau langage stylistique. Dans le cas du SUV, la calandre horizontale incluant les projecteurs est barrée en son centre de deux haricots verticaux, clin d’œil appuyé à la BMW 1500 « Neue Klasse » de 1961 et ses dérivés. On déplorera simplement la caméra avant, à l’effet « verrue » dans le haricot de gauche.

A l’arrière, on retrouve des feux reprenant un motif en L surmonté de diagonales prenant de l’épaisseur en se rapprochant du centre et mettant en valeur le logo BMW. La signature lumineuse, avant comme arrière reste toutefois optionnelle en entrée de gamme. Quant au profil, il se caractérise par des passages de roues légèrement anguleux – tradition maison depuis le premier X5 – surlignés d’un méplat de carrosserie venant signer également le bas des flancs. La voiture se dote de poignées affleurantes, laissant au futur X5 la primeur des futures générations de poignées.

Notre version d’essai en finition haute, baptisée M Sport Pro (le monde de la téléphonie a laissé des traces dans les appellations automobiles…), se distingue par des haricots subtilement plus foncés que sur les autres versions, des étriers de freins rouges, ou des coques de rétroviseurs noires… imperceptibles dans cette teinte de caisse Saphirschwartz qui donne un aspect certes monolithique mais fort réussi à notre BMW iX3 du jour. Comptez 1 150 € pour la teinte de caisse et 1 000 € pour les jantes de 21 pouces de notre modèle.

Au global, les lignes du BMW iX3 cru 2026 apparaissent modernes et semblent mettre en avant le contenu technologique de la voiture. Bien qu’inaugurant un nouveau langage de style pour la marque, le design reste assez caractéristique de l’identité de BMW et permet d’affirmer le produit dans un univers où d’autres marques, en particulier chinoises, se cherchent encore.

Mais outre le style, c’est surtout à travers le contenu technologique que BMW souhaite marquer les esprits et asseoir son leadership : hors de question pour les Bavarois de laisser Tesla, Xiaomi et DS dominer les débats (un intrus se cache parmi la liste, saurez-vous le trouver ?). Au menu : nouvelle architecture électronique baptisée Heart of Joy (Heart of Glass étant déjà pris depuis 1978…), nouvelles assistances à la conduite BMW Symbiotic Drive, nouvelle interface Mensch-Maschine BMW Panoramic Vision faisant partie du BMW Panoramic iDrive, doté du nouvel OS BMW Operating System X et du BMW Intelligent Personal Assistant, nouvelles sonorités de conduite avec le BMW HypersonX : les gens du marketing n’ont pas chômé. Les ingénieurs non plus, espérons-le.

BMW iX3 : en vert et contre le CO2

Contrairement à Die Grünen, la BMW iX3 se veut vraiment écologique, qu’il s’agisse de son usine flambant neuve à Debrecen en Hongrie ou du produit en lui-même. La marque à l’Hélice annonce fièrement une empreinte carbone réduite de 34% par rapport à celle de l’ancienne génération sur la base d’un équivalent C02 (CO₂e) pour un kilométrage de 200 000 km. Ainsi, rechargé avec de l’électricité issue du mix énergétique européen, l’empreinte CO₂e du nouveau BMW iX3 50 xDrive est inférieure à celle d’un modèle comparable équipé d’un moteur à combustion (essence ou diesel ? Le modèle comparable n’est pas clairement identifié…) après 21 500 kilomètres en cycle WLTP combiné. Ce serait encore mieux si quelques dégénérés d’Outre-Rhin n’avaient pas décidé d’en finir avec le nucléaire.

Au-delà de cette remarque personnelle, le constructeur bavarois annonce que près d’un tiers de la BMW iX3 est constituée de matières premières secondaires (i.e. recyclées), réduisant l’empreinte carbone de la chaîne d’approvisionnement de la BMW iX3 de 35 %. En outre, BMW annonce une efficience globale supérieure de 20% à celle du modèle remplacé, fort d’une aérodynamique léchée (Cx de 0,24) et de moteurs et softwares optimisés (on ne va pas vous spoiler la fin de l’article, vous verrez bien si c’est vrai). Enfin, la production dans l’usine hongroise de Debrecen se passe d’énergies fossiles dans son fonctionnement normal.

Le design de la voiture, quant à lui, se passe de chromes, jugés trop polluants, remplacés à l’avant par la fameuse signature lumineuse. Car rien ne symbolise mieux l’écologie et le recyclage que des semi-conducteurs et des guides-lumière. Trêve de sarcasme, et montons à bord !

A bord : Technoberfest

Une fois la poignée affleurante tirée, on découvre un design intérieur aux antipodes de ce que propose Mercedes avec son nouveau GLC. Deux salles, deux ambiances et la bavaroise de Hongrie mise une fois de plus sur la rupture à la fois stylistique et ergonomique. Cela commence par une planche de bord épurée, en partie recouverte de textile recyclé faisant office de décor rétro-éclairé par la même occasion, écran central de 18 pouces de forme parallélépipédique (mot compte triple). Et cela se poursuit avec un très original volant… qui est pourtant le moins original de la gamme esthétiquement partant.

En effet, les versions de base et M Sport disposent d’un gouvernail au look encore plus déluré que celui de notre version M Sport Pro. Dans tous les cas, j’apprécie beaucoup des designs proposés, le seul grief étant la commande de volume, peu pratique. Quant à la fonction chauffante, elle est optionnelle (330 €), rien n’est gratuit en ce bas monde.

Mais le clou du spectacle repose sur la nouvelle ergonomie à bord, le fameux écran panoramique en pied de pare-brise. Baptisé « BMW Panoramic Vision », il se caractérise par un écran (en réalité, plusieurs) de 110 cm le long, d’une définition de 4 K, à l’affichage personnalisable en son centre ainsi que côté passager A noter que l’on voit en réalité la réflexion des écrans en pied de pare-brise. Comme sur la dernière Citroën C3, mais en beaucoup mieux… et en beaucoup plus cher.

Un HUD optionnel complète la panoplie et se caractérise par un affichage complet que vous ne verrez pas si vous portez des verres polarisants, au grand dam de mon copilote du jour. L’affichage tête haute est par ailleurs groupé avec le système audio Harman Kardon, fort convaincant, et la clim trizone (2 000 €). Et puisque l’on évoque la douloureuse, notre bel intérieur en cuir avec décors en Alcantara bicolore est facturé 1 700 € et permet d’échapper au similicuir, pardon au garnissage « vegan » à base de plastique, de série sur cette version. A noter que, quelle que soit la version ou le garnissage sélectionné, le volant restera malheureusement en similicuir.

Notre jolie option cuir bicolore, s’accompagne d’excellents sièges sport chauffants et massants (mais pas ventilés) dont la coque de dossier génère malheureusement des bruits parasites notamment sur route sinueuse (sollicitation du dossier en flexion). Les autres sièges sont apparemment moins sujets au problème.

Et en parlant des sièges avant, du point de vue de l’architecture intérieure, ceux-ci sont fixés directement au-dessus du pack batteries, à l’image de ce que fait Tesla depuis des années. Cela présente l’avantage d’éviter de surélever le plancher et de permettre une position de conduite moins haut-perchée. Ledit pack batteries sert également d’élément structurel au véhicule, permettant un gain de poids et intègre directement les nouvelles cellules cylindriques. BMW appelle cela « cell to pack », à ne pas confondre avec « 2pac in a cell » après son incarcération.

Si les sièges avant jouissent d’un excellent maintien, la banquette arrière est plutôt à recommander pour deux passagers tant la place centrale souffre d’un dossier très dur et d’une assise courte. Dommage car il y a largement assez d’habitabilité pour 5 Freunde am Fahren dans une voiture qui, espérons-le, sera digne du slogan Freude am Fahren.

Le coffre, sans vérins apparents, revendique 520 l et bénéficie d’un faux-plancher, toujours utile. La banquette est rabattable en 40/20/40 mais uniquement depuis le rang 2 : il manque des tirettes depuis l’espace de chargement. Et au chapitre des grands absents, on déplore aussi l’absence d’aumônières au dos des sièges avant, d’un second chargeur à induction sur la console, et surtout, d’un accès facile au frunk. Celui-ci, d’une capacité de 58 l serait vraiment idéal à l’usage si l’on bénéficiait d’un push au tableau de bord ou sur l’application en lieu et place d’une commande cachée, obligeant à se contorsionner.

Et on termine le chapitre des manques avec le plus gros défaut impardonnable à mes yeux : le toit vitré (1 550 €) n’est pas ouvrant, pas même en option. On en tué pour moins que ça. Ca serait une raison suffisante d’aller voir ailleurs si Mercedes et Volvo n’avaient pas suivi le même regrettable raisonnement. On avait dit premium ?

En parlant de premium, on peut aussi éventuellement critiquer la qualité perçue de l’habitacle, surtout en l’absence de notre option cuir/Alcantara, tant le garnissage en similicuir manque de classe, en particulier dans les coloris sombres où les panneaux de porte n’ont pas le moindre empiècement de textile. Mais voilà, les écrans et certains détails de style comme le volant en jettent, littéralement, et trouveront largement grâce aux yeux des clients technophiles qui seront sensibles à l’aspect hi-tech du produit. Un effet similaire à ce que pouvait produire une Tesla il y a quelques années, en somme. Pour les autres, il y aura le souvenir des vieilles BMW d’antan.  

Alors parlons un peu de ce multimédia qui en met plein la vue : tout d’abord, l’écran panoramique personnalisable est particulièrement agréable à l’usage, parfaitement placé et à la définition fine. Au point que le HUD devient un peu dispensable. L’écran central, quant à lui, jouit également d’un beau rendu et d’une manipulation aisée. Dommage simplement que le réglage des aérateurs passe justement par ce dernier. C’est inutilement complexe car ceux-ci sont à portée de main ! Pourquoi faire simple ? Bref, on n’appuie pas sur le bouton de démarrage car il n’y en a pas (et tant mieux) : il est grand temps de mettre la voiture sur Drive.

Sur la route : the ultimate charging machine ?

Au risque de ne rien vous apprendre, point de six en ligne sous le capot de ce véhicule à l’hélice (hélas ?), mais une paire de moteurs électriques dans cette version 50 xDrive du BMW iX3. A l’avant, sous le frunk, loge un bloc asynchrone de 167 ch, tandis qu’un autre moteur, cette fois synchrone à rotor bobiné et fort de 326 ch, se trouve à l’arrière. Au total, la BMW iX3 50 xDrive développe la confortable puissance cumulée de 469 ch et un couple de 645 Nm.

Pourquoi deux types de moteurs différents ? Le bloc asynchrone (ASM) à l’avant présente l’avantage d’une meilleure compacité et d’absence de pertes résiduelles lorsqu’il n’est pas sollicité (utile pour un moteur « d’appoint »), tandis que le moteur synchrone à excitation externe à l’arrière (EESM) présente un rendement plus élevé ; c’est celui qui entraîne la BMW iX3 en permanence. A noter qu’aucun des deux moteurs n’a recours à des terres rares.

Quant à la batterie NMC, sa densité énergétique est supérieure de 20% à celle de la précédente génération de iX3. Sa capacité est de 108,7 kW net. Une grosse valeur qui s’accompagne d’un poids en conséquence : elle pèse la bagatelle de 597 kg… Et engendre une masse totale de 2 360 kg dans cette version. Mais la BMW iX3 50 xDrive ayant pas mal de chevaux, comme on l’a vu, les performances sont plus que fréquentables avec un 0 à 100 km/h en 4,9 s. Un seul bémol pour ceux qui aiment faire des appels de phares sur la voie de gauche des portions illimitées d’Autobahn, la voiture se contente de 210 km/h en Vmax. On ne me fera pas croire que l’écologie rime avec le progrès.

Mais BMW annonce de très intéressantes caractéristiques pour la recharge. Forte de son architecture électrique 800 V, la puissance de charge maximale en DC est de 400 kW sur des bornes compatibles, de quoi récupérer jusqu’à 372 km en 10 minutes selon la fiche technique. Et la charge de 10% à 80% ne prend que 21 minutes. En outre, la BMW iX3 est compatible des recharges bidirectionnelles V2H, V2L et V2G. Bref, il est grand temps de décharger tout ça sur la route et de voir si la BMW iX3 cru 2026 est digne du slogan « The Ultimate Driving Machine ».

On s’extrait de la marina de Valence avec une impression d’inconfort qui sera vite dissipée : en effet, sur mauvais revêtements et à faible allure, la voiture a tendance à répondre sèchement. A allure plus soutenue, ses réactions sont comme Youri dans Red is Dead : un affreux souvenir. La BMW iX3 est d’ailleurs dotée de suspensions à butées hydrauliques : vous n’imaginez pas ce que BMW peut faire pour vous. Mais le véhicule ne peut pas recevoir d’amortisseurs pilotés en option. Il fut un temps où j’aurais déploré ce manque. Puis j’ai dû remplacer les miens… et la facture à 4 chiffres a soudain donné un charme inattendu à ces bonnes vieilles suspensions passives !

Quoi qu’il en soit, le comportement routier est une vraie réussite, y compris sur les routes sinueuses où la direction, communicative, se montre plaisante, tandis que la puissance et le couple se jouent de la masse du véhicule. L’immense et pachydermique batterie aide largement à abaisser le centre de gravité de la voiture. Vous vouliez du Freude am Fahren ? Vous l’avez. Et c’est de très bon augure pour la future berline i3 des bavarois.

Quant au freinage régénératif, il bénéficie d’une belle calibration, et d’un mode adaptatif convaincant à l’usage. Cela ne nous dispense pas totalement de l’envie de faire varier ce dernier. Mais cela impose quelques clics pour sélectionner les modes de conduite, au détriment de la sécurité et de l’ergonomie. On déplore vraiment l’absence de palette à l’image de ce que propose une plus plébéienne Renault. On peut toutefois le faire par le biais de la commande vocale, mais c’est tout sauf instantané.

Le régulateur actif, associé à la direction, tout aussi active, est sophistiqué mais nous n’avons pas pu tester toutes les fonctions sur les routes espagnoles, non encore pleinement cartographiées par BMW, contrairement aux voies françaises. La voiture est par ailleurs capable de réaliser un arrêt dans une douceur assez impressionnante, au point qu’un passager fermant les yeux ne saurait pas déceler le moment où la voiture cesse de rouler.  

Et puisque nous vivons à l’heure merveilleuse du GSR2, sachez que l’écran central offre un accès rapide à la désactivation des ADAS. Toujours bien vu. Le park assist optionnel permet quant à lui à la voiture de se garer sans avoir le conducteur à bord, même en l’absence de marquage au sol (via la position relative aux autres véhicules détectés). Mais il est temps de parler consommation.

Nous avons pris le véhicule avec une batterie proche de 100 % et l’aurions rendue à 15 % après 450 km si nous n’avions pas fait une courte pause pour tester la charge. Cela donne une autonomie potentielle de 540 km sur un parcours effectué en majorité sur autoroute, les reste étant essentiellement de la route de montagne avec un peu de ville. Sachant qu’on a été un peu joueur sur les routes sinueuses, il est potentiellement possible d’être moins gourmand en roulant en bon père de famille.

BMW annonce une autonomie maximale de 805 km et une conso moyenne de 15,5 kWh, fort de son Cx de 0,24. Nous étions au second jour à une moyenne de 18,7 kWh. La partie autoroutière du premier jour nous emmenait à 19,7 kWh de moyenne et à près de 21 kWh le lendemain. Notre courte pause sur une borne 400 V délivrant 183,6 kW nous a permis de gagner 30,7 kWh en 10 minutes (de 46 % à 72 % de batterie). Une valeur très correcte, et prometteuse si d’aventure vous trouvez une borne 800 V sur votre trajet. A noter que la trappe de charge s’ouvre seule à partir du moment où vous vous garez devant la borne et que vous vous mettez sur P. Klasse.

La BMW iX3 50 xDrive face aux rivales

La gamme BMW iX3 débute à 71 950 € dans l’unique motorisation 50 xDrive proposée à l’heure où l’on rédige ces lignes… Mais il y aura du nouveau dans quelques jours. En attendant, une offre de lancement a cours jusqu’à fin juin à 840 € par mois sans apport pour la finition M Sport.

Si vous payez cash, le niveau M Sport s’échange pour 4 000 € supplémentaires que l’entrée de gamme tandis que notre BMW iX3 M Sport Pro est facturée 78 650 € hors options. Ajoutez à cela la teinte noire (1 150 €), les jantes (1 000 €), l’intérieur cuir (1 700 €), le volant chauffant (330 €), le toit vitré fixe (1 550 €), le filet de coffre (250 €), les vitres surteintées (500 €), le Parking Assistant Plus (550 €), le Pack Innovation (2 000 €) et les 4 années d’abonnement à BMW Digital Premium (500 €), nous voici avec un modèle d’essai à 88 180 €.

Les rivales ?

• Mercedes GLC 400 4Matic Avantgarde : 71 900 € (489 ch 715 km WLTP mixte). A équipements équivalents à notre modèle d’essai, un GLC AMG Line doté d’options comparables revient à 92 350 €.
• Audi Q6 e-tron Design Quattro : 76 950 € (428 ch 557 WLTP mixte) ; une version équivalente à notre modèle d’essai (S line Quattro avec options) reviendra à 95 270 €.
• Volvo EX60 Plus P10 AWD : 69 500 € (510 ch / 680 km en WLTP mixte). Une version comparable (Ultra P10 avec options) revient à 81 700 €
• DS Numéro 7 : non encore tarifée mais on peut déjà se faire une idée à travers la DS Numéro 8. Cette dernière en version Etoile AWD Long Range 350 ch (664 km en WLTP) : 71 910 € ou 945 € / mois sans apport
• Cadillac Lyriq Luxury : 85 000 € (1095 € sur 48 mois et premier apport de 10 000 €)… mais surtout un SAV plus bas que terre, irresponsable et méprisant (ainsi que des pièces détachées qui franchissent l’Atlantique à la nage…), parole de client Cadillac. Bref, fuyez si jamais le prix ne vous a déjà pas effrayé.

Conclusion : première de la Klasse 

Que retenir de cette nouvelle BMW iX3 ? Beaucoup de bonnes choses. BMW a relevé un défi très audacieux avec ce produit. Le moins que l’on puisse dire, c’est que les bavarois ont réussi leur pari. Et on l’a vu, il n’y a pas que le marketing qui a bien bossé : les ingénieurs ont effectué un travail remarquable.

La BMW iX3 en met plein la vue avec son nouveau poste de conduite, le Panoramic Vision se montre convaincant à l’usage et participe grandement, avec l’écran central, au ressenti technologique de la voiture. A lui seul, il relève très largement la qualité perçue d’un habitacle manquant un peu de cachet pour le tarif.

Dynamiquement, la tenue de route est digne de la réputation de la marque, la gestion du freinage régénératif est très bien mise au point, et surtout, la nouvelle architecture du véhicule permet des temps de recharge très confortables sur des bornes compatibles des véhicules 800 V.

Le tout, avec un design très personnel et moderne, aussi bien dehors que dedans. Finalement, on ne retient que peu de défauts : quelques détails d’ergonomie, l’absence de toit ouvrant, des suspensions qui manquent un peu de souplesse à faible allure sur mauvais revêtement, et un frunk à la commande d’ouverture peu pratique.

Avec cette nouvelle iX3, BMW réalise une très bonne synthèse à même de séduire les cadres sup’ en quête de SUV électrique de fonction. « The ultimate CSP+ machine », en somme.

FICHE TECHNIQUE

Caractéristique	BMW iX3 50xDrive
Puissance	469 ch
Couple maxi	645 Nm
Consommation WLTP	—
Émissions CO₂ (WLTP)	—
Prix de départ	71 950 €
Prix version essayée	88 180 €

Photos : Le Nouvel Automobiliste