Chez Le Nouvel Automobiliste, on nous demande parfois pourquoi on continue de défendre les constructeurs français, Peugeot, Citroën, DS ou Renault, alors que leurs derniers modèles empruntent souvent la même plateforme, le même moteur, et parfois jusqu’au même écran.
La réponse tient en un mot : oui. Oui, nous soutenons nos constructeurs. Pas par réflexe cocardier, mais parce qu’on connaît le poids qu’ils portent, et qu’on continue de trouver, sous la contrainte, de vraies raisons de les aimer.
AU SOMMAIRE
Une désindustrialisation qui ne date pas d’hier
La disparition des usines françaises ne s’est pas jouée en un jour. Elle s’est construite années après années, à coups d’arbitrages industriels tous plus logiques les uns que les autres, pris isolément.
Le coût du travail y est pour beaucoup. Rexecode publie chaque trimestre un comparatif du coût horaire de la main-d’œuvre dans l’industrie manufacturière : au premier trimestre 2026, la France affiche 48,2 euros, contre 28,7 en Espagne, 19,9 en Slovaquie et 12,5 en Roumanie.
Le chiffre slovaque peut surprendre tant il paraît bas, mais il a tout de même bondi de 48 % depuis 2020 (contre 17 % en France sur la même période) : l’écart se réduit, sans se refermer. Difficile, dans ces conditions, de garder une chaîne de montage rentable sur le sol national.
Les résultats se lisent dans les catalogues eux-mêmes. La Peugeot 208 électrique sort désormais de l’usine de Saragosse, en Espagne, où elle a rejoint sa cousine l’Opel Corsa depuis octobre 2023 ; les versions thermiques viennent intégralement du Maroc. Trnava, en Slovaquie, qui assemblait jusque-là la 208, a récupéré en échange la future C3 et les remplaçantes des C3 Aircross et Crossland.
La Citroën C3 actuelle, elle, est produite en Slovaquie depuis 2016. La Renault Clio vient de Turquie et de Slovénie. En 2023, à peine 17 % des voitures immatriculées en France provenaient encore d’usines françaises.
Ce mouvement n’est d’ailleurs pas venu que de l’extérieur. Dès le début des années 2000, les constructeurs français, Renault en tête, ont eux-mêmes poussé leurs fournisseurs à aller chercher des outilleurs moins chers, notamment en Chine.
La pression sur les prix, doublée d’injonctions à délocaliser, a fini par fragiliser toute la chaîne de sous-traitance : la filière outillage a quasiment disparu en France, et plus largement en Europe, à l’exception notable du Portugal, resté un pôle solide en plasturgie. Les constructeurs n’ont donc pas seulement subi la désindustrialisation : ils y ont, en partie, contribué eux-mêmes en répercutant la pression sur leurs fournisseurs de rang 1 et de rang 2.
Le résultat se mesure aussi en volume. Au tournant des années 2000, les constructeurs tricolores assemblaient encore 3,9 millions de véhicules par an sur le sol national, soit 9,3 % de la production mondiale. Au milieu des années 2000, ce chiffre était déjà retombé à 2,7 millions.
En 2024, les usines françaises n’ont produit que 1,36 million de véhicules, un plancher partiellement corrigé en 2025 avec un rebond à environ 1,5 million d’unités. Sur la période, la chute atteint tout de même 63 % depuis 2006.
Entre 2000 et 2012, la part de la France dans la production mondiale hors Chine est passée de 7 % à 3 %. Les effectifs de la filière ont suivi la même pente : 425 500 équivalents temps plein en 2010, contre 286 800 en 2023.
Verrouillés par le premium allemand
Sur le haut de gamme, la partie n’est pas plus simple. Audi, BMW et Mercedes occupent le segment premium depuis des décennies, avec des marges qui financent leur avance technologique.
DS Automobiles devait être la réponse française à ce verrouillage. Nous avions détaillé, dans notre analyse sur DS et Lancia, pourquoi ce pari n’a jamais vraiment fonctionné : une marque premium qui partage ses plateformes, ses moteurs et une bonne partie de son électronique avec des modèles généralistes du même groupe peine à convaincre sur la durée.
Le constat reste valable pour Lancia, qui affronte aujourd’hui les mêmes limites avec encore moins de moyens.
Une Commission déconnectée du réel
Vient ensuite Bruxelles. Nous avons déjà expliqué, dans notre analyse sur la Commission européenne, à quel point certaines décisions semblent prises sans considération pour la réalité industrielle du secteur.
Le secteur automobile européen pèse environ 1,5 % des émissions mondiales de CO2. Un chiffre à mettre en regard de la trajectoire d’émissions de la Chine ou de l’Inde, qui efface en quelques mois n’importe quel effort européen.
La norme Euro 7 illustre bien le problème. La Commission évoquait un surcoût de 90 à 150 euros par véhicule essence (150 à 300 euros pour un diesel). L’ACEA, qui représente les constructeurs européens, chiffrait la note jusqu’à 2 000 euros.
Luca de Meo, alors patron de Renault, avait averti que le texte initial pouvait conduire à la fermeture de quatre usines du groupe. Ajoutez les amendes CAFE et le règlement de sécurité GSR2, et vous obtenez une équation qui a rendu la petite voiture économique quasiment impossible à rentabiliser.
La Ford Fiesta en a payé le prix : sa production s’est arrêtée en juillet 2023 après 45 ans de carrière, remplacée sur les chaînes de Cologne par un SUV électrique.
Quant à la Twingo thermique, elle a elle aussi disparu des catalogues ; Renault vient tout juste de la ressusciter en version électrique, mais au prix d’un patient travail d’ingénierie pour redescendre sous la barre des 20 000 euros, preuve que même le retour d’une citadine abordable n’a plus rien d’évident aujourd’hui.
Réduire les coûts, quitte à uniformiser les voitures
Sous cette pression réglementaire et concurrentielle, les groupes serrent les budgets. Chez Stellantis, la doctrine de rentabilité par plateforme a produit des modèles très proches sur le fond, même quand la carrosserie change de nom et de marque.
Peu de clients se doutent, par exemple, que le Peugeot 3008, le Citroën C5 Aircross, l’Opel Grandland, le Jeep Compass et le DS N°7 sortent tous de la même plateforme STLA Medium, avec la même architecture électrique 400 volts en toile de fond.
Le résultat n’est pas nécessairement mauvais : mutualiser des coûts permet aussi de survivre. Mais il devient plus difficile, pour le client, de payer un supplément premium sur une mécanique qu’il retrouve, presque à l’identique, sur un modèle deux fois moins cher.
Chez Stellantis, cette doctrine a un visage : celui de Carlos Tavares, à la tête du groupe jusqu’à son départ forcé le 1er décembre 2024. Sa chasse aux coûts, très dure sur l’ingénierie, a redressé la rentabilité à court terme.
Mais la direction actuelle l’a reconnu depuis : cette pression a fragilisé la conception des produits, au point de passer une charge de 22 milliards de dollars pour l’admettre. La qualité en a payé le prix, tout comme l’image des marques du groupe en Europe.
Les équipes non plus n’ont pas été épargnées, entre plans de départs, usines tournant au ralenti et fournisseurs sous pression permanente. Renault subit la même contrainte budgétaire, mais l’a gérée jusqu’ici avec un peu plus de ménagement sur le climat social.
Ce que nos constructeurs français font encore très bien
Ceci dit, il serait injuste de s’arrêter là. Il y a une vraie audace de style chez Peugeot, qui continue d’assumer des choix esthétiques que peu de généralistes osent encore. La 408 a ouvert le bal, le 3008 a imposé sa silhouette de coupé-SUV.
Les concepts continuent de creuser le sillon : l’Inception a posé les bases du nouveau langage électrique de la marque, volant remplacé par l’Hypersquare compris, et le tout récent Polygon, dévoilé fin 2025, préfigure déjà la future 208.
Citroën cultive de son côté une identité à part, entre confort et fantaisie. Le concept Oli, en 2022, avait renoué avec l’esprit d’origine de la marque : simplicité, ingéniosité, la fonction qui prime sur la forme. Elo a repris le flambeau fin 2025, récompensé concept-car de l’année 2026 par L’Argus.
On en retrouve déjà les codes sur les C3, C3 Aircross et C5 Aircross de série. Sur la route, le C5 Aircross confirme ce confort revendiqué, et le C3 Aircross reste l’un des SUV les plus pratiques du marché pour une famille.
DS, malgré ses difficultés commerciales, sait encore soigner un habitacle. La DS 4 reste une réussite esthétique et la DS 7 demeure un bon SUV premium malgré une concurrence féroce. Nous en avons fait l’expérience plus poussée récemment avec le DS N°7 : guillochage Clous de Paris, surpiqûres Point Perle, matériaux choisis avec soin.
Quant à Renault, difficile de nier que la marque au losange reste une valeur sûre du quotidien, fiable et généralement agréable à vivre.
Nos essais récents le confirment régulièrement. Nous avions par exemple apprécié le tempérament de l’Alpine A110 GTS, toujours fidèle à l’esprit berlinette malgré la pression réglementaire. La Peugeot 408 restylée a également su nous surprendre par son tempérament, tout comme la nouvelle Renault 4 Plein Sud, qui a rappelé qu’on peut encore proposer une citadine familiale attachante sans se contenter de recycler une plateforme existante.
Côté Citroën, la C5 Aircross 145 ch a confirmé le savoir-faire de la marque en matière de confort. Et la nouvelle Twingo E-Tech Électrique a montré qu’on pouvait encore réconcilier prix contenu et électrique, justement la citadine dont on parlait plus haut.
Ces qualités ont contribué à écrire l’histoire et à forger l’identité de ces marques, sur la durée, et ce malgré une pression sur les coûts de plus en plus forte.
La Chine a fait ses devoirs, et les nôtres
Pendant que l’Europe débattait, la Chine observait, apprenait, copiait, puis dépassait. Son industrie automobile est financée à fonds perdus par l’État depuis 2009, et elle contrôle aujourd’hui près de 70 % de la production mondiale de cellules de batterie, une position construite progressivement depuis une dizaine d’années.
Les États-Unis ont répondu avec l’Inflation Reduction Act, qui subventionne massivement la production locale. L’Europe, elle, a choisi d’abord de pénaliser ses propres constructeurs : les droits de douane tardifs imposés par Bruxelles touchent autant les modèles chinois que des véhicules européens encore produits en Asie, comme la Mini Cooper SE de BMW, toujours assemblée en Chine.
Volvo, de son côté, a préféré rapatrier la production de son EX30 à Gand, en Belgique, dès avril 2025, pour éviter la surtaxe et diviser par deux ses délais de livraison, preuve que la mesure peut aussi produire l’effet inverse.
L’électrique imposé, puis déjà regretté
Le plus frustrant, dans cette histoire, c’est le calendrier. La Commission a décrété la fin du moteur thermique en 2035 par un vote, sans garantir en amont ni la maîtrise européenne de la chaîne de valeur des batteries, ni un réseau de recharge homogène sur tout le continent.
Les constructeurs ont investi en conséquence, parfois au prix d’usines aujourd’hui sous-utilisées.
Et voilà qu’en 2026, sous la pression de l’industrie et de l’ACEA, Bruxelles entrouvre déjà la porte à un assouplissement : hybrides rechargeables, prolongateurs d’autonomie et carburants de synthèse pourraient rester autorisés après 2035. Difficile de ne pas y voir une Commission qui joue, sinon contre son propre camp, du moins contre sa propre cohérence.
Pourquoi on continue quand même
Rien de tout cela n’excuse les mauvaises décisions industrielles, ni les compromis discutables sur la qualité perçue. Mais il y a une différence entre critiquer une stratégie et abandonner l’idée qu’elle peut encore réussir.
Nos constructeurs français avancent sous une pression que peu d’autres industries connaissent aujourd’hui : coût du travail, verrou premium allemand, réglementation mouvante, concurrence chinoise subventionnée, actionnaires exigeants. Qu’ils continuent, dans ces conditions, à produire des voitures qu’on a envie de conduire, ce n’est pas rien.
Nos essais nous rapprochent justement de cette réalité. Derrière chaque lancement, chaque restylage, chaque option sacrifiée pour des raisons budgétaires, il y a des gens, de vraies personnes, qui travaillent à tous les niveaux pour que les produits, l’image et la viabilité de leur entreprise restent positifs. On reste tous humains avant tout.
Certains ont pris de mauvaises décisions, on ne va pas le nier. Mais qu’en est-il de tous les autres, ceux qui doivent composer au quotidien avec des choix qu’ils n’ont pas votés ? Ce sont eux qui méritent notre soutien, pour leur engagement, leur passion et leur pugnacité.
C’est précisément pour ça qu’on continue de les soutenir. Pas les yeux fermés, mais avec la conviction qu’ils méritent mieux que les conditions dans lesquelles on les laisse se battre. Ce billet leur est dédié.
