Ah, Lancia. Pour les passionnés que nous sommes – et que vous êtes sans doute, la marque conserve une saveur toute particulière. Certains penseront immédiatement à son palmarès en rallye ou aux mythiques Delta HF et Stratos. D’autres se souviendront plutôt du cuir pleine fleur et des lignes baroques de la Thesis.
Quoi qu’il en soit, Lancia évoque plutôt le passé. Il faut dire qu’avant le lancement de la nouvelle Ypsilon l’an dernier, la précédente génération était le seul modèle encore commercialisé par la marque… et uniquement en Italie.
Le constructeur semblait alors voué à une disparition annoncée, avant d’être relancé en 2024. La nouvelle Ypsilon, première de cordée, sera suivie en 2026 par un SUV, le Gamma, puis par une nouvelle Delta à l’horizon 2028. Une excellente nouvelle, bien sûr, même si une certaine pression semble peser sur les épaules de Lancia, au même titre que DS, autre marque du groupe Stellantis. En effet, le nouveau patron du groupe, Antonio Filosa, examinerait de près le portefeuille des quatorze marques, et certaines – dont Lancia – devront rapidement démontrer leur pertinence.
Affaire à suivre. En attendant, découvrons cette nouvelle Lancia Ypsilon qui, depuis mi-2025, dispose d’une finition HF Line. Une version au look sportif, mais à la sobriété record en hybride 110 ch comme nous l’avons essayée.
Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : le grand méchant look
Avant de détailler les spécificités de « notre » version HF Line, arrêtons-nous quelques instants sur le style de cette nouvelle Lancia Ypsilon, car il vaut le détour.
Un style singulier
Le premier élément qui attire l’attention est sans conteste la face avant, caractérisée par des phares à « double étage ». Autrement dit, la signature lumineuse diurne est dissociée des optiques principales, qui regroupent feux de croisement et feux de route. Ce sont surtout les fines « barres » de LED qui marquent les esprits, conférant à la Lancia Ypsilon un regard très particulier. Un regard intégré à une surface noir laqué, dans la droite ligne du concept-car Pu+Ra HPE de 2023.
Les feux ronds peuvent rappeler la mythique Stratos (tout comme le becquet façon « queue de canard ») ou, selon les points de vue, une Alfa Romeo Mi.To. C’est finalement de profil que cette Ypsilon se fait la plus discrète, bien qu’elle conserve quelques touches d’originalité : l’écusson Lancia intégré au montant C, les poignées de portes arrière dissimulées, ou encore les arches de roues en noir laqué.
Un détail qui n’est pas sans évoquer la Peugeot 208… et ce n’est pas un hasard ! La Lancia Ypsilon repose en effet sur la même plateforme que la citadine au lion. Pour autant, impossible de confondre les deux.
Des 3,81 mètres de long de l’ancienne génération, la nouvelle Ypsilon passe à 4,08 mètres, pour 1,76 mètre de large. La hauteur s’élève à 1,44 mètre.
Une version HF Line bien visible
Vous l’aurez compris, c’est en finition HF Line que nous avons essayé cette Ypsilon. Une déclinaison destinée à donner un peu plus de caractère à la citadine italienne, uniquement par le biais du style. Une approche désormais bien connue chez de nombreux constructeurs, d’Audi avec ses finitions S line à Renault, en passant par Peugeot.
Sauf qu’ici, pour une fois, les différences sont clairement visibles. L’Ypsilon HF Line reprend en effet le pare-chocs avant de la version HF « tout court » (électrique, 280 ch) bien plus agressif et ajouré que celui des finitions classiques. Le logo « HF », déjà présent sur les Lancia sportives d’antan avec l’Elefantino Rosso, saute immédiatement aux yeux. Tant pis pour les propriétaires de la « vraie » Ypsilon HF, tant mieux pour les (futurs) acheteurs de la HF Line, qui seront à n’en pas douter bien plus nombreux. La HF conserve toutefois l’exclusivité de ses grandes jantes et de ses passages de roues nettement plus proéminents.
La Lancia Ypsilon se contente d’une palette de couleurs extérieure réduite – un choix hérité de la précédente politique menée par Carlos Tavares, quand il était à la tête de Stellantis. La finition HF Line va encore plus loin dans la restriction, avec seulement trois teintes au catalogue : Noir, Blanc et Orange Lava. Les Blanc et Orange peuvent toutefois être associés à un toit noir, comme sur notre modèle d’essai.
La version HF cède aussi une partie de son ambiance intérieure à la HF Line. Les panneaux de porte et les extrémités de la planche de bord se parent d’un tissu bleu électrique pour le moins voyant. Un dégradé orange apparaît sous l’écran central, tandis que les sièges spécifiques à la HF ne sont pas repris. Issus des finitions classiques, ils se distinguent néanmoins, ici, par des surpiqûres orange dédiées. Dans l’ensemble, l’habitacle est flatteur et affiche une qualité de fabrication tout à fait convaincante.
Deux éléments retiennent particulièrement l’attention. D’une part, le système « SALA » (Sound Air Light Augmentation, en somme, le système d’infotainment de Lancia). D’autre part, l’étonnante « petite table » centrale, baptisée Tovolino, qui fait office à la fois de rangement et de chargeur à induction pour smartphone. Un équipement plutôt pratique à l’usage.
Le pédalier en aluminium ou le volant « sport » en cuir perforé et les jantes de 17 pouces foncées font aussi partie de l’attirail esthétique de cette version HF Line.
Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : un point sur les équipements
Si l’on fait abstraction de la sportive HF, la Lancia Ypsilon est proposée en trois niveaux de fintion : base, LX et HF Line.
Ypsilon
- climatisation automatique
- tableau de bord numérique de 10,25”
- écran central tactile de 10,25”
- réplication de smartphone sans fil
- port USB-C avant
- tablette centrale avant
- radar de recul
- alerte de franchissement de voie
- tous feux à LED
- feux automatiques
- jantes en acier de 16” avec enjoliveurs
LX (en plus d’Ypsilon)
- chargeur de smartphone à induction
- 2 ports USB-C arrière
- sellerie façon velours
- éclairage d’ambiance
- radar de stationnement avant
- caméra de recul
- surveillance des angles morts
- régulateur de vitesse adaptatif
- rétroviseurs rabattables électriquement
- vitres arrière surteintées
- détourage des vitres noir brillant
- jantes en alliage de 17”
La version HF Line est basée sur la finition LX : elle en reprend donc les équipements. La différence viendra uniquement de ses spécificités esthétiques, évoquées plus haut. D’autant qu’en termes de tarifs, Ypsilon LX et HF Line sont proposées au même prix.
| Ibrida 110 ch | Electrique 156 ch | Electrique 280 ch | |
| Ypsilon | 24 800 euros | 34 800 euros | |
| LX | 27 800 euros | 37 800 euros | |
| HF Line | 27 800 euros | 37 800 euros | |
| HF | 42 400 euros |
Si la Lancia Ypsilon n’est pas bon marché, ses tarifs restent proches de ceux de ses cousines techniques, la Peugeot 208 et l’Opel Corsa. L’écart se creuse un peu sur les versions hybrides par rapport aux électriques. Quoi qu’il en soit, elle reste nettement plus abordable que la Mini Cooper, qu’elle cherche également à concurrencer, qu’elle soit thermique ou électrique.
Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : sobre !
Sous le capot, la Lancia Ypsilon hybride s’appuie sur un bloc essence trois cylindres 1.2 développant 110 ch, associé à une micro-hybridation. Si les initiés reconnaîtront l’ancienne base PureTech, l’appellation a disparu et, surtout, le moteur a été profondément revu.
La courroie de distribution, principal vecteur de problème par le passé, cède sa place à une chaîne, tandis que plus de 70 % des composants sont nouveaux. L’ensemble est complété par une petite batterie d’environ 0,5 kWh et un moteur électrique de 28 ch logé dans la boîte de vitesse, formant une chaîne de traction désormais bien connue au sein du groupe Stellantis.
De belles aptitudes routières
Sur la route, l’Ypsilon se montre saine et rassurante, avec une tonalité presque sportive. La direction se révèle précise, l’assise relativement basse participe au sentiment de contrôle, et les suspensions, plutôt fermes sans être cassantes, assurent un excellent compromis. Elles sont notamment un peu moins raides que celles d’une Clio VI, tout en offrant une tenue de route irréprochable.
Bien sûr, avec 110 ch pour un peu plus de 1 200 kg sur la balance, l’Ypsilon hybride n’a rien d’un foudre de guerre. À pleine charge, les performances restent modestes et cela se ressent lorsqu’on sollicite franchement l’accélérateur. En revanche, dans un usage quotidien et pour les dépassements courants, la puissance disponible s’avère largement suffisante. On regrettera surtout le maintien latéral des sièges, perfectible au regard de l’ambiance plus dynamique revendiquée par cette finition HF Line.
La boîte automatique à six rapports constitue en revanche une excellente surprise. Les passages de rapports sont légèrement perceptibles à basse vitesse, mais jamais au point de devenir gênants. Mention spéciale au sélecteur, implanté entre les deux sièges avant, intuitif et facile à utiliser.
La grande force de cette Ypsilon réside toutefois dans sa sobriété. Il est très facile de rester sous la barre des 5 l/100 km, voire de faire mieux. Lors de notre trajet de 600 km mêlant principalement ville et routes nationales, la consommation moyenne s’est établie autour de 4,7 l/100 km. Le conducteur peut suivre en permanence l’état de charge de la batterie sur l’écran derrière le volant, observer les phases de récupération d’énergie au lever de pied et au freinage, et profiter d’un frein moteur régénératif plutôt marqué, ce qui est rare sur des modèles mild-hybrid ou même hybrides tout court.
Les modes de conduite, en revanche, peinent à se différencier clairement les uns des autres. Les variations de comportement restent subtiles, ce qui est un peu dommage pour une version à l’orientation plus sportive.
Une connectivité décevante
Globalement, à la conduite, l’Ypsilon ne souffre d’aucun défaut majeur. C’est davantage du côté de la connectivité que le bât blesse. La citadine italienne ne propose pas de système de navigation GPS intégré de série, obligeant à passer par la réplication smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto. Or, comme souvent, le chargeur à induction fonctionne parfaitement avec les iPhone, mais se montre plus capricieux avec les smartphones Android. Le problème est d’autant plus frustrant qu’un seul port USB-C est disponible à l’avant.
Par ailleurs, si les graphismes des écrans sont clairs et lisibles, ils manquent d’un traitement plus sportif pour cette finition HF Line, et surtout d’une meilleure ergonomie : les menus et sous-menus ne sont pas toujours très intuitifs.
On terminera toutefois sur une note positive : Lancia a conservé des commandes physiques pour la climatisation. Un choix de bon sens, qui facilite grandement l’usage au quotidien et évite de multiplier les manipulations à l’écran.
Essai Lancia Ypsilon HF Line Hybride 110 ch : faut-il l’acheter ?
La nouvelle Lancia Ypsilon regorge de qualités, à commencer par sa sobriété en version hybride, même si sa connectivité déçoit et que son habitabilité reste correcte, sans être remarquable.
Au‑delà de ses aptitudes routières, sa plus grande force reste son style. Clivant, certes, mais réellement différenciant (d’autant plus en finition HF Line, qui nous paraît, à tarif égal, plus intéressante que la LX). Pour notre part, nous avons trouvé cette Ypsilon attachante et bien née… même si elle semble encore manquer d’un véritable « avantage concurrentiel » et, surtout, de notoriété, face à la concurrence très vive sur le segment des citadines.
Les premiers chiffres de vente ne sont malheureusement pas très encourageants. Sur les neuf premiers mois de 2025, la Lancia Ypsilon n’a trouvé que 8 623 acquéreurs en Europe, dont 7 325 en Italie (source : Italpassion). On peut espérer que l’arrivée probable d’une version thermique sans hybridation, éventuellement associée à une boîte manuelle, permette d’attirer de nouveaux clients en réduisant le prix, et que tout le travail de « reconstruction » de la marque permettra d’accroître sa notoriété et ses ventes.
Nous sommes en tout cas très curieux de découvrir le futur Lancia Gamma, dès l’an prochain.
