Guillaume AgezNous allons vous parler du Kadjar, mais ne vous méprenez pas, nous n’allons pas rédiger l’essai en persan ! Les Kadjar sont en effet une dynastie qui a régné sur l’Iran jusqu’au début du XXe siècle. Point de règne pour le Renault Kadjar sur le segment des SUV, à part une première année réussie, le Peugeot 3008 ayant repris la main sur le segment. Concurrencé depuis l’an passé par le Citroën C5 Aircross et par beaucoup d’autres encore, Renault s’est décidé à lui offrir une petite mise à jour. Elle ne se voit pas nécessairement au premier coup d’œil, les changements sont plus techniques voire pratiques qu’esthétique. De quoi rattraper son retard ?
Nouveau Renault Kadjar, vraiment ?
Lorsque le voile s’est levé sur le nouveau Renault Kadjar au Mondial dernier, la surprise était… qu’il n’y avait pas de surprise. De nouveaux pare-chocs, une nouvelle grille de calandre, de nouvelles jantes et trois nouvelles teintes suffisent à faire le tour des modifications extérieures. Le look baroudeur est même atténué par rapport à la première génération. Les sabots se font discrets et la couleur carrosserie a pris de l’ampleur. Les phares et feux évoluent en douceur avec l’arrivée de LED pour les clignotants. Le tout lui donne un coup de fraîcheur mais il ne démodera pas pour autant la première phase du Renault Kadjar.
A l’intérieur, il faut faire une croix sur l’écran 9″ vertical qui équipe la majorité de la gamme Renault. L’écran multimédia est néanmoins mieux intégré mais il est toujours limité à une diagonale de 7″ et reste à l’horizontal et placé assez bas. Il est équipé du R-Link 2 et devient compatible Android Auto et Apple CarPlay. De leur côté, les commandes de climatisation évoluent (dans le style de la dernière Clio V) et rendent l’ensemble bien plus qualitatif que la première phase du Renault Kadjar. Et plus pratique que le contrôle via l’écran de ses sœurs au losange. La console est réaménagée avec 2 portes gobelets et un accoudoir coulissant.
Les contres portes sont légèrement retouchées aussi : bye bye les commodos Nissan, on retrouve l’ergonomie Renault avec des vitres à impulsions pour tous ! Les bacs ont été retravaillés afin d’accueillir des bouteilles de 1,5 litre. A l’arrière, les passagers profitent enfin de 2 prises USB et de 2 bouches de ventilation.
Quatre versions pour le Kadjar
Petite attention, la trappe à carburant abandonne sa commande d’ouverture depuis l’intérieur. Les commerciaux Renault ne vont plus être harcelés par leurs fidèles clients qui n’arrivaient pas à faire le plein à la station service ! Les harmonies évoluent aussi, avec l’apparition notable d’une sellerie cuir gris clair. Les niveaux d’équipement sont aussi réorganisées : la version Zen disparaît et la gamme débute maintenant par la Life (à partir de 26 400 €) , qui permet déjà de profiter de la climatisation, du régulateur/limiteur de vitesse , de jantes alliage 17″ et bien sûr, du démarrage mains libres via une carte.
Au-dessus, c’est une série limitée qui prend le relais, la Wave (à partir de 29 200 €). Les jantes grandissent pour atteindre 18″, et sont diamantées, la calandre se pare de chrome tout comme les barres de toit. A l’intérieur, le système multimédia R-Link 2 vous permettra d’aller à la recherche des vagues.
Deux séries limitées
La finition Intens prend le relais ensuite (à partir de 31 300 €). L’extérieur se distingue par des jantes de 19″ diamantées et du chrome autour des antibrouillards. Pour éviter d’abîmer la carrosserie, l’aide au parking est de série associée à la caméra de recul, ainsi qu’au détecteur d’angle mort.
Pour chapeauter la gamme, point de version Initiale Paris. Ni d’équivalent aux versions GT ou GT Line qui font le succès du Peugeot 3008. Une autre série limitée apparaît : la Black Edition. Plus sportive dans sa présentation (jantes et ciel de toit noir, sellerie noire rehaussée de rouge…), elle sera prochainement à l’essai sur Le Nouvel Automobiliste.
Une gamme de moteur entièrement renouvelée
La révolution de ce restyling est plutôt à chercher sous le capot. Toute l’offre moteur est remise à plat. La gamme essence accueille le 1.3 TCe, doté d’un FAP, en déclinaison 140 ou 160 ch. Ce nouveau 4-cylindres essence est disponible en boîte manuelle à 6 rapports sur les 2 puissances, tout comme en boîte à double embrayage EDC à 7 rapports. Les consommations sont annoncées entre 5,6 et 5,9 l/100 k. Le couple culmine à 240 Nm à 1750 tr/min, il est donc disponible très tôt à l’image d’un moteur diesel .
Les motorisations Diesel ne sont pas en reste. Le 1.5 dCi évolue en Blue dCi 115 ch. C’est 5 de plus que précédemment. Au passage, le couple gagne 10 Nm supplémentaires à 260 Nm à 2 000 tr/min. Et ce n’est pas fini : une fonction overboost lui permet encore d’augmenter ces chiffres de 5 ch et 20 Nm lors d’un appui franc de l’accélérateur, de quoi aider à sortir d’une situation délicate.
Bleu Iron à l’extérieur, blue dCi à l’intérieur
L’autre nouveauté Diesel est le 1.7 l Blue dCi, évolution du 1.6 l, décliné en 150 ch. Soit 20 ch de plus que son prédécesseur avec un couple de 340 Nm à 1750 tr/min. C’est le seul moteur en France à être disponible en 2 et 4 roues motrices. Car oui, le Renault Kadjar peut être proposé en transmission intégrale contrairement à ses concurrents français (qui le seront bientôt grâce à l’hybride). Peu demandée chez nous, cette transmission fait le bonheur des régions montagneuses !
Et si la transmission intégrale est de trop, l’option Extended Grip (250 €) est disponible et permet via l’ESP une meilleure gestion de l’adhérence sur sol meuble. Mais pour rouler en Renault Kadjar Diesel et automatique, il faudra se tourner vers le 1.5 Blue dCi 115. Impossible d’associer transmission intégrale et boîte automatique. Renault répond que la demande n’est pas encore présente. Et comme l’offre ne l’est pas non plus…
Le Kadjar vu de l’intérieur
La découverte du nouveau Kadjar se fait donc avec le 1.3 l TCe 140 ch en définition Intens. Il est temps de s’installer derrière le volant et de tester l’évolution des sièges. La structure est la même mais notre modèle d’essai profite de l’allonge de l’assise qui permet d’étirer le siège sur 60 mm. Cette option apporte un vrai confort supplémentaire pour les longues jambes élancées… Une inclinaison de l’assise n’est malheureusement pas disponible pour pleinement en profiter. La position de conduite est facile à trouver néanmoins. Pour celles et ceux qui aiment conduire en position haute, ils ne pourront pas être positionnés loin du volant cependant, les réglages ne le permettent pas.
L’ergonomie du Kadjar a évoluée. En plus des commandes des portes, l’évolution de la console est un vrai progrès. Les commandes de ventilation ont été simplifiées et sont plus ergonomiques. Et, nous le disions déjà plus haut, ce système est tellement plus intuitif que celui de ses sœurs équipées de l’écran vertical où tout est tactile. De quoi compenser la taille de l’écran inchangée. Les touches sont intégrées à la dalle côté conducteur (sauf pour le park assist) mais il est toujours trop bas. Ça aussi présente mieux qu’avant, c’est mieux rangé. Bref, c’est plus qualitatif même si le plastique de la console nous semble un peu cheap. Le reste de la planche de bord évolue peu, à part les touches de chrome qui entourent différentes commandes. Les compteurs sont lisibles mais l’affichage tête haute n’est pas disponible.
Moteur !
Il est temps d’appuyer sur le bouton start. Le 1.3 TCe n’est pas si discret et il a un son un peu sourd qui peut faire penser à un Diesel. Et ce n’est pas tout, le couple disponible de suite fait vraiment penser à un Diesel. Associé à la boîte mécanique 6 vitesses, il n’est pas obligatoire de changer de rapport sans cesse aux intersections et aux rond-points. C’est souple, et c’est surprenant. Et pour les clients habitués au Diesel, le changement est vraiment agréable, le moteur a la saveur du Diesel sans l’odeur du Diesel. C’est vraiment une réussite. C’est vrai en ville, c’est vrai sur route. La mécanique se fait rapidement plus discrète, mais ne s’étouffe pas à l’accélération. Elle répond présent en toute circonstance sans pour autant se prendre pour une GTi. En fait, il sied parfaitement à la philosophie d’un SUV de segment C.
La tenue de route n’est pas en reste. Le Renault Kadjar absorbe bien les inégalités de la route, et les quelques nids de poule se font oublier. Il ne tangue pour autant pas en virage et les sièges sont parfaits en termes de maintien. Il ne sont ni trop fermes ni trop mous. Mais un SUV se doit d’être polyvalent sur tout type de revêtement, et le parcours fait la part belle aux chemins de terre ou caillassés. Et bien que les vitesses moyennes chutent sur ces voies, le Kadjar n’en est pas moins efficace pour absorber les imperfections de la route, et nous nous surprenons à rouler plus vite qu’on ne le ferait normalement. L’ESP veille bien sûr, mais il entrera peu en action, même sur les parties humides. Et pourtant, le Kadjar de notre essai n’était pas équipé du système de motricité renforcée.
En chemin avec le Kadjar
Le diamètre de braquage plutôt faible (10,70 m, un Peugot 3008 est à 10,67 m mais plus court qu’un Volkswagen Tiguan à 11,50 m) participe à la maniabilité sur ces terrains meubles, et on se surprend à tourner si court entre la végétation qui entoure les chemins. Il faudra cependant penser à couper le son du détecteur d’obstacle qui peut être vraiment intrusif dans ces situations.
Le seul regret qu’on puisse émettre c’est qu’il n’ait pas récupéré les 4 caméras de contrôle du Nissan Qashqai, qui sont très utiles dans ces situations. C’est d’autant plus surprenant que le Dacia Duster peut en être équipé, dans une version simplifiée certes. Renault a fait le choix de privilégier l’investissement sur les moteurs, et à vrai dire, vue la qualité du 1.3 l, le choix est peut être le bon. Après tout, la plupart des clients n’aura pas essayé ce système avant.
Intens Kadjar
Proposé à partir de 31 300 €, vous devrez ajouter 650 € pour le voir en bleu Iron, une des nouvelles teintes. Les jantes de série se nomment Classic Yohan et taille 19″. Vous pourrez les varianter, vers d’autres 19″ Egeus (vous rappelez vous de ce concept Renault Egeus ?) contre 200 €, ou une monte 17″ au nom évocateur d’Evado (nom du concept qui annonçait la première Renault Laguna Nevada !). Celles-ci sont alors automatiquement associées à la fonction Extended Grip contre 250 €.
Côté confort, la version Intens propose la longeur d’assise réglable, les sièges chauffants avant, le volant multifonctions, l’aide au démarrage en côte et l’alerte de survitesse. Les phares sont Full Leds adaptatifs.
Côté option, vous avez le choix du pack cuir à 1600 € (Carbone ou gris Clair), le Bose Sound System est proposé à 600 € et il faut encore ajouter 700 € pour avoir le toit en verre fixe. L’Easy Park Assist vous coûtera 350 € et la roue de secours galette vous allégera de 150 €.
Une concurrence intense
Si vous hésitez avant d’acheter le Kadjar, vous allez sûrement regarder du côté des concurrents français. Ils seront tous proposés avec le 1.2 PureTech 130 ch. Le Peugeot 3008 bien sûr. En version GT Line, avec quelques options pour être à niveau (barres de toit, sièges chauffant avant sera proposé à partir de 34 350 €. C’est plus de 3 000 € supplémentaires. Vous aurez une ligne plus personnelle, mais aussi plus courante dans la rue. Sa tenue de route sera plus incisive, et sa valeur de revente plus élevée. Il est aussi plus moderne et ergonomique dans sa conception, merci aux 2 grands écrans. Attention, certaines options sont plus chère que chez Renault (toit vitré, cuir…).
Chez Citroën, c’est le Citroën C5 Aircross qui a l’avantage de la nouveauté. Il est plus habitable, surtout à l’arrière grâce à ses 3 places mieux conçues. Mais le confort des sièges n’est pas à l’avantage de la marque aux chevrons . En version Shine, la plus élevée, la gamme débute à 32 500 €. Il est aussi bien équipé que le Renault Kadjar et propose quelques équipements en plus comme le combiné numérique ou des aides à la conduites plus actuelles.
Des SUV en nombre
N’oublions pas l’Opel Grandland X, plus discret, mais très proche du Peugeot 3008 dans sa conception. Dotée d’une présentation plus banale, surtout à l’intérieur, il n’en est pas moins efficace. En version Ultimate, il est proposé à 33 710 € sans la sellerie cuir (option à 990 €) avec le même moteur 1.2 PureTech 130 ch.
Un article ne suffirait pas à citer toute la concurrence. La prochaine nouveauté à venir est le Ford Kuga. Mais en attendant, Volkswagen propose le Tiguan bien sûr. Le Toyota Rav4 a un double avantage, d’être proposé en hybride, mais aussi en 4×4. Bien plus proche dans sa conception, le Nissan Qashqai est en train d’être équipé des mêmes 1.3 TCe. Plus chic, le Lexus UX est lancé cette année et en hybride, tandis qu’une telle version ne semble plus vraiment à l’ordre du jour du Kadjar.
Un Kadjar enfin mûr ?
Alors, pourquoi être tenté par le Kadjar ? Il n’a pas une ligne acérée comme le Peugeot 3008. Il n’est pas non plus aussi habitable qu’un Citroën C5 Aircross. Mais c’est une offre cohérente, avec un moteur qui fait la différence : un moteur essence avec le comportement d’un Diesel. Et au vu de la transformation du marché, ce point rassurera les anciens diésélistes. Le Renault Kadjar est aussi devenu un peu plus Renault dans les détails, il n’a cependant pas une finition au niveau de la concurrence mais l’ergonomie a fait un pas en avant. Le Renault Kadjar est toujours un bon SUV, plus abouti que la phase 1 du modèle, avec maintenant un moteur essence à la hauteur.
On aurait naturellement aimé des changements plus visibles, mais ce sont les clients qui décideront si ces modifications sont suffisantes. Pour notre part, nous sommes un peu déçu par ce manque d’évolution visible. C’est une bonne proposition sur le marché, mais nous avons l’impression que Renault s’est économisé pour le différencier et que la marque au losange n’a pas su ajouter la dose de passion qui fait le succès du Peugeot 3008, pour en faire un SUV idéal.
Texte & photographies : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste
Eddy P
Adrien A
