Le Nouvel Automobiliste

Essai Lexus UX 250h : et si le vrai lUXe c’était l’hybride ?

Le millésime 2018 est une année record pour Lexus en France. Avec 6 200 voitures mises en circulation sur notre territoire, la marque haut de gamme de Toyota réalise un 7ème exercice consécutif se concluant par une hausse de ses ventes. Le constructeur veut poursuivre sur cette dynamique en 2019, en se fixant un objectif de 8 000 unités. Le facteur clé de la réussite a un nom : UX 250h. Plus connue pour ses berlines et SUV des segments D et supérieurs – et alors que la CT 200h reste une compacte discrète sur nos routes – Lexus tente une incursion sur le marché des SUV du segment C pour accroître ses parts de marché et réaliser de la conquête chez des clients qui n’ont pas encore cédé aux sirènes du premium japonais. La couleur est annoncée : plus de jeunes, plus de femmes, plus d’urbains et plus d’entreprises doivent goûter à l’expérience Omotenashi en franchissant l’entrée d’une concession Lexus pour acheter ce véhicule. La firme s’est-elle donné les moyens de ses objectifs, face à une concurrence affûtée et fraîchement renouvelée ? Réponse dans cet essai.

Kansei, ou comment créer une plastique originale

Une fois n’est pas coutume, c’est par un détour sur une encyclopédie en ligne bien connue que nous allons commencer notre essai. Wikipédia définit l’ingénierie Kansei, décrite par ses concepteurs comme le fil conducteur de la démarche stylistique de l’UX 250h, en tant que « branche de l’ingénierie ayant pour but le développement ou l’amélioration de services ou de produits par la conversion des besoins psychologiques et émotionnels des clients en paramètres du design du produit ». En clair, la voiture, mise devant les yeux du client, serait censée traduire un certain nombre d’émotions. Tout un chacun pourra se forger son avis à ce propos ; ce qui est indéniable en revanche, c’est que la voiture affiche un look affirmé, usant d’artifices stylistiques plus marqués que certaines de ses concurrentes.

Cette philosophie trouve déjà une résonance au niveau de la proue de la voiture. La calandre trapézoïdale – dont la grille prend une forme grillagée sur la ligne F Sport (véhicule d’essai photographié en Bleu Saphir), de motifs ponctuels sur les autres versions (véhicule photographié en Gris Titane) – qui signe l’ensemble de la gamme est ici reconduite dans une version encore élargie. L’intégration du radar du régulateur de vitesse adaptatif sous le logo de la marque permet d’étirer la calandre jusqu’en partie inférieure du pare-chocs, où un jonc chromé vient faire la liaison avec le bas de caisse. Les phares Full LED, assez fins, se parent bien évidemment de la signature lumineuse en forme de « L », ici directement intégrée en partie supérieure du bloc optique principal. Les hautes écopes latérales disposées aux deux extrémités du bouclier viennent achever de donner de la personnalité à l’avant. Reprenant la même trame intérieure que la calandre, leur forme varie cependant selon les versions. Assez fines sur les finitions standard, elles sont élargies en F Sport pour prendre une forme qui ressemble fortement à celles des optiques. Elles ne possèdent pas qu’un simple rôle esthétique. Elles sont au contraire fonctionnalisées, puisqu’elles constituent le premier artifice d’une longue série permettant de guider au mieux les flux d’air.

Le profil de l’UX 250h semble en effet avoir fait de l’aérodynamisme son cheval de bataille. Les mêmes flux d’air que nous évoquions précédemment sont canalisés par un méplat judicieux sur les imposantes protections de passage de roue avant et arrière. Deux plis de carrosserie viennent donner du caractère au côté de la voiture, autant qu’ils guident l’air jusqu’à l’arrière de la voiture, vers des feux qui, eux aussi,  sont profilés pour améliorer l’aérodynamisme. Lexus parle d’ailettes aérostabilisatrices… et de notre côté, nous pourrons nous contenter de remarquer cette excroissance qui laisse effectivement bien suggérer son impact sur la résistance à l’air. Lexus évoque aussi un impact favorable et non négligeable de ces ailettes sur le comportement routier. Toujours dans la même optique, les rétroviseurs arborent un dessin assez aérien. Pareillement, l’UX 250h peut disposer de jantes de 17 pouces spécialement conçues pour diminuer les turbulences à leur niveau. Nos modèles d’essai, richement dotés, devront s’en passer, mais gagnent un petit pouce supplémentaire au change.

De visu, il est frappant de remarquer que l’on a l’impression de se trouver face à un véhicule plus compact qu’il ne l’est en fait. Avec ses 4,50 m, l’UX 250h est pourtant loin d’être ridicule face à un nouvel Audi Q3 et ses 4,48 m, ou un Volvo XC40 qui plafonne à 4,43 m. La clé de ce mystère réside peut-être dans le fait que l’impression de faible hauteur de toit ne provient pas que du vitrage latéral dynamique. Basse, la voiture l’est vraiment puisqu’elle ne dépasse pas les 1,54 m. C’est loin des 1,59 m de l’Audi Q3 ; encore plus des 1,66 m du Volvo XC40. Une caractéristique forte qui pourra, nous allons le voir, tantôt constituer un bel argument en faveur de l’agrément de conduite, tantôt un grand – ou plutôt un petit – désagrément en termes d’habitabilité.

La recherche d’optimisation précédemment évoquée donne lieu à un design cubique par des nervures assez prononcées sur les ailes arrière. Il faudrait le faire exprès pour ne pas remarquer le bandeau lumineux qui court sur tout le volet de coffre. Formé d’un seul tenant par 120 LED s’affinant progressivement à mesure qu’elles approchent du centre, il confère sa personnalité à l’arrière de l’UX 250h, ainsi repérable de loin. Le seuil de coffre est assez haut. Le protecteur de bas de caisse peut donc lui aussi remonter assez haut, pour le plus grand bonheur des utilisateurs urbains sensibles aux petits accrocs du quotidien, ainsi qu’à celui des assureurs réceptifs à tout élément pouvant diminuer les montants générés par de petits chocs. Cette pièce en plastique brut, en livrée F Sport, s’accompagne de quelques décorations chromées supplémentaires.

Sur le plan de la qualité perçue, les panneaux de carrosserie semblent tous correctement assemblés. Seul un assemblage un peu tarabiscoté au niveau de la base du montant A peut diminuer légèrement cette bonne impression. Comme à son habitude, Lexus propose en outre des peintures au pailletage épais accentuant ainsi l’impression de profondeur.

Tout ce qui est petit est Engawa

Il est fin temps de pénétrer dans l’habitacle du Lexus UX 250h. Autant ne pas tourner autour du pot, et commencer par les choses désagréables : si vous cherchez un compagnon de voyage au long cours pour transporter toute la petite famille et le labrador dans le coffre, et aussi importantes que puissent être toutes les qualités de la voiture, vous pouvez oublier. Et pour cause, voici LE défaut de l’UX 250h : le coffre. D’une contenance de 265 litres (amputé de 30 litres supplémentaires en optant pour une version 4 roues motrices), il est très en-deçà de ce que peut offrir la concurrence – 460 litres sur un Volvo XC40, 470 litres sur un BMW X2, 530 litres sur un Audi Q3. Et ce n’est pas le petit rangement sous le plancher – si tant est que vous n’optiez pas pour l’option roue de secours – qui permet de redresser la barre pour cette malle qui rougirait face à la capacité d’emport d’une simple Renault Clio V. Lexus aurait-elle privilégié l’habitabilité des passagers arrière au détriment du volume de coffre ? Même pas ! Là encore, des adultes souffriront rapidement lors des longs trajets. Notre photo est assez parlante à cet égard : avec un siège passager avant réglé pour un individu mesurant 1,77 m, l’espace aux jambes résultant à l’arrière pour cette même personne est réduit à peau de chagrin. Vous voilà prévenus, et c’est donc en connaissance de cause que vous pourrez faire l’acquisition d’un UX 250h ; il conviendra à des couples éventuellement accompagnés de jeunes enfants, mais il ne faudra pas lui en demander plus.

Si vous vous accommodez de ces deux « petits » détails, alors nous pouvons enfin nous rendre aux places avant. Le jeu en vaut la chandelle, puisque la première impression en s’asseyant en tant que conducteur à bord de l’UX 250h est l’excellent confort procuré par les assises. Lesquelles, assez fermes mais constituées d’une agréable mousse d’accueil, se révèlent être les parfaites alliées pour les longues heures de route sans aucun mal de dos. Il est d’ailleurs possible, via les commandes de sièges électriques, de les régler assez finement et selon tous les axes sur une large amplitude. Pour couronner le tout, d’épais maintiens latéraux sont de précieux atouts dès que l’on aborde des routes sinueuses. Un sans-faute.

La planche de bord de l’UX 250h révèle un agencement propre à Lexus. Assez horizontale, elle se compose de plusieurs strates aux différents niveaux de lecture. En partie supérieure, le conducteur trouvera l’écran 10,3 pouces du système d’infotainment idéalement placé dans son champ de vision. Celui-ci se fond élégamment dans une dalle de verre qui accueille aussi la traditionnelle montre analogique sérigraphiée du nom de la marque et vient entrer en contact avec l’imposante casquette de combiné qui apporte une continuité visuelle avec l’extérieur par son arrête qui se prolonge visuellement au niveau du capot. Ce principe de disparition des frontières intérieure et extérieure provient d’une philosophie japonaise appelée Engawa. Cette casquette possède à ses extrémités les commodos de contrôle de l’ESP à gauche, et de réglage des modes de conduites à droite. Nous pouvons douter de la pertinence de ce positionnement en des termes purement ergonomiques, mais ce gimmick vient signer les planches de bord de Lexus depuis l’apparition du coupé LC. Sur les versions les plus huppées s’adjoint à cela un système de vision tête haute très complet, situé juste en face de l’axe de visualisation de la route.

Baisser les yeux d’un niveau permet d’apprécier un combiné d’instrumentation qui, selon les versions, passe d’un mélange entre analogique et numérique à une offre de compteurs 100 % numériques. Sur notre livrée d’essai F Sport, l’ensemble est constitué d’un écran, auquel se superpose un anneau physique. Fait amusant, par un appui sur une touche dédiée du volant, l’arceau peut se mettre à coulisser pour accéder à un nouvel agencement des compteurs ! En version Executive, la présentation se fait plus classique, avec un écran en partie gauche, et des aiguilles en partie droite pour afficher les niveaux et températures des fluides. Dans un cas comme dans l’autre, c’est élégant, mais il faudra un petit temps d’acclimatation avant de trouver directement les informations souhaitées. Il en va de même pour le volant, qui avec 19 touches, réclame quelques instants de prise en main pour déjouer quelques « pièges », à commencer par le réglage de la source audio situé juste à côté des touches relatives au régulateur de vitesse et que l’on manipule souvent par inadvertance dans les premières minutes de roulage.

La séquence de touches piano sur la console centrale n’appelle en revanche aucune critique. Constituée de boutons agissant sur les réglages de la température, elle permet de s’affranchir d’un passage par un menu du système d’info-divertissement pour modifier le flux ou la température de l’air diffusé par les aérateurs. Aérateurs qui d’ailleurs, en finition Executive, sont dotés d’une élégante commande de réglage – éclairée à effet 3D et alimentée par induction – du flux et de la direction de la soufflerie. Au-dessus des buses d’aération centrales, Lexus appose une garniture qui s’étend de l’écran de navigation jusqu’à la porte passager. De série, celle-ci revêt un aspect très proche du cuir. Cependant, pour peu que vous choisissiez une livrée Executive, il serait dommage de vous passer de l’option gratuite permettant de remplacer ce garnissage par un revêtement imitant du papier « Washi », très répandu dans les habitations japonaises – en plus d’être très original, c’est très joli d’aspect.

La partie basse – qui ne l’est d’ailleurs pas tellement puisque constituée d’une console centrale haute – du mobilier à l’avant accueille un levier de commande de boîte de vitesses tout à fait standard (contrairement à d’autres modèles de la gamme bénéficiant d’un joystick) auquel se joignent toutes les commandes permettant de piloter le système d’infotainment de Lexus qui a fait des partis-pris assez forts en termes d’ergonomie. Ainsi, un pavé tactile, sur le même modèle que celui d’un ordinateur portable, se substitue à tout écran tactile. Il se révèle assez efficace pour naviguer dans tous les menus après quelques minutes de prise en main. De plus, grâce au retour haptique très sensible qu’il procure, il offre la possibilité, aux utilisateurs les plus avertis, de piloter l’écran « au toucher », après que l’emplacement des différentes fonctions ait été mémorisé. L’écran offre des menus complets et assez explicites. Cependant, alors que la cartographie se révèle assez précise, nous aurions apprécié qu’un petit effort soit fait au niveau de son graphisme. Dans le prolongement de l’accoudoir central qui dissimule un rangement d’une contenance honorable, des molettes permettent de régler aisément le volume, les titres ou la radio écoutée.

La qualité est globalement d’un très bon niveau dans l’habitacle. Les assemblages sont réalisés avec un grand sérieux, et les matériaux de bonne facture. S’il fallait préciser, et face aux ténors de la catégorie, tout juste pourrions-nous citer la présence de quelques plastiques durs en partie inférieure de la console centrale. De même, si les plastiques sont moussés à souhait à l’avant, les passagers relégués aux places arrière devront eux se contenter de simples plastiques durs sur leurs portières.

La vision périphérique de la voiture alterne entre le bon et le moins bon. Du côté du bon, nous apprécions les montants de pare-brise qui savent rester assez discrets. Pour le moins bon, nous regrettons la place que prend le large rétroviseur central sans cadre. Du fait de la petitesse du pare-brise, il impose aux grands conducteurs de se contorsionner à l’approche de certaines intersections afin de conserver une vision optimale de la route. De même, la vision vers l’arrière est perfectible. La faute incombe à de très gros montants arrière. Heureusement, une caméra de recul avec vision grand angle, ou l’excellent système de vision 360° en finition Executive veillent au grain et permettent de s’extirper facilement d’une place de parking.

Le Lexus UX 250h au volant : conduite zen… ou pas !

Puisque nous en sommes à vouloir sortir de notre place de parking, allons voir ce que l’UX 250h vaut en prenant son volant ! C’est évidemment dans un silence absolu que se fait le démarrage, hybride oblige. La bonne surprise, en revanche, réside dans le fait que cette discrétion est toujours de vigueur dans la circulation urbaine : en plus de sa mécanique silencieuse, l’UX 250h soigne aussi l’insonorisation des bruits de roulement et des bruits extérieurs par des joints de portes assez épais. L’excellent travail des suspensions qui transforment, à basse vitesse, le passage d’irrégularités en de simples formalités, participe au feutré de la situation. En conservant un pied très léger sur la pédale de droite, il est possible d’effectuer un peu plus de 2 km en mode électrique sans discontinuer. Autrement, et en douceur, le tout nouveau bloc thermique 2.0 essence (152 ch) vient rapidement en soutien de son homologue électrique (109 ch à l’avant). Ou ses homologues électriques : l’UX 250h se décline en effet dans une variante 4 roues motrices par l’ajout d’un deuxième bloc électrique (7 ch) au niveau du train arrière. L’accélération devient alors franche et linéaire, grâce à une puissance maximale cumulée respectable (184 ch), et une plage de couple dopée par l’hybridation (202 Nm disponibles immédiatement pour le bloc électrique, 190 Nm entre 4000 et 5200 tr/min pour le bloc thermique). Ainsi, le 0 à 100 km/h peut être abattu en 8,5 secondes, et les reprises se font toujours suffisamment rigoureuses.

Aborder des routes permet de constater les progrès accomplis par Lexus dans la gestion de la transmission à train épicycloïdal. Comme nous le récitions déjà dans notre essai de la nouvelle Toyota Corolla, l’agrément de la boîte est sans commune mesure avec ce que les propriétaires des premières générations de Toyota Prius ont connu. En conduite normale, entendez dans des conditions d’accélérations modérées et sans forte déclivité, le vrombissement du moteur autrefois totalement décorrélé de la pression sur la pédale d’accélérateur est fortement atténué ; le niveau sonore reste alors extrêmement bas.

C’est seulement en atteignant les routes tortueuses et en pente à la sortie de Barcelone que la boîte peut admettre ses limites. Elle a alors naturellement tendance à gronder et rester à un régime moteur élevé. Pour contrer le phénomène, et sur les versions F Sport et F Sport Executive – dommage pour les autres – le conducteur peut alors jouer avec les palettes au volant, qui simulent des vitesses en intervenant sur le régime et le frein moteur. On se prend ainsi à s’amuser avec lorsque le niveau de conduite est rehaussé. Ces conditions mettent en avant une direction précise et informative. Laquelle, au gré de vos envies, peut être raffermie via la personnalisation des modes de conduite. La caisse est étonnamment rivée au sol pour un SUV. Les prises de roulis sont très maîtrisées, et les passagers nullement chahutés dans l’habitacle qui réussit une synthèse presque parfaite entre dynamisme et le confort. La faiblesse du centre de gravité de la voiture – 594 mm, soit la valeur la plus basse de la catégorie – y est pour quelque chose. En option, la prise d’une suspension variable adaptative (1500 €) permet au conducteur de choisir encore plus finement la synthèse entre sportivité et douceur des suspensions. Les changements de cap sont précis, où l’on sent l’impact de l’augmentation de la rigidité de la voiture par l’ajout de 23 m d’adhésifs à la structure de l’UX 250h. Seule l’approche de courbes à des vitesses élevées met en exergue un train avant un peu lourd avec ses deux moteurs, qui engendre un léger comportement sous-vireur. Pas de souci, l’ESP veille au grain et rattrape tout écart de trajectoire.

Un excellent bilan dynamique pour le Lexus UX 250h, donc, qui bénéficie là probablement des choix architecturaux qui ont été effectués. Habitabilité ou plaisir de conduite, la firme a fait son choix.

Un rapide détour par une portion autoroutière nous a montré que même à vitesse élevée, les décibels n’ont pas leur droit d’entrée à bord de l’UX 250h, exceptés quelques bruits aérodynamiques semblant provenir des rétroviseurs. C’est aussi l’occasion de tester les fonctionnalités de conduite autonome de niveau 2. En effet, la voiture dispose d’un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, couplé à une fonction Traffic jam permettant de repartir en suivant un véhicule après un arrêt. Ce système nous a globalement convaincu par sa douceur. L’UX 250h propose aussi un maintien actif dans la voie. S’il nous satisfait pleinement sur autoroute, on regrette en revanche sa propension, sur route, à vouloir nous ramener sur le centre de la voie, près des véhicules venant d’en face. Dommage qu’à l’image d’une Peugeot 508 SW, il ne soit pas possible de choisir où la voiture doit se positionner dans sa voie.

Au chapitre de la consommation, le Lexus UX 250h affiche un bilan flatteur étant donné sa taille et la puissance de son groupe motopropulseur. En ville, là où la récupération de l’énergie au freinage est importante, il est facile de descendre en-dessous de 5,5 l/100 km, sans appliquer à outrance les principes d’éco-conduite. Les plus rompus à l’exercice pourront maintenir cette valeur de consommation sur route, où le moteur thermique peut d’ailleurs se couper jusqu’à 115 km/h en relevant le pied de la pédale d’accélérateur. Cependant, il est plus raisonnable de tabler en moyenne sur une valeur de 6,5 l/100 km dans ces conditions. Lorsque le rythme devient beaucoup plus dynamique, la consommation grimpe jusqu’à 9 l/100 km – valeur qui ne sera toutefois que rarement atteinte par les utilisateurs de la voiture.

Le Lexus UX 250h à l’achat

En termes de tarification, la gamme française de l’UX 250h commence à 36 490 € en version 2WD, dans une finition qui ne représentera toutefois que 1 % des ventes dans l’Hexagone selon Lexus. Le mix prévisionnel est plutôt élevé, puisque les livrées haut de gamme F Sport, Executive et F Sport Executive essayées devraient représenter près de 40 % des immatriculations au cumul.

Les deux Lexus UX 250h essayés, en versions 2WD F Sport et 4WD Executive, s’affichent respectivement aux coquettes sommes de 45 990 € et 54 990 €. A ce prix-là, la dotation de série est déjà complète : phares full LED adaptatifs, jantes 18 pouces, centrage du véhicule dans sa voie, chargeur de smartphone par induction, hayon et sièges électriques sont de la partie. La finition Executive inclut en sus la détection des angles-morts et la vision tête haute (pack à 1500 € sur F Sport), un écran central de 10,3 pouces au lieu de 7 pouces, un système audio premium (indisponible sur F Sport), des sièges ventilés et une sellerie cuir (option à 2000 € sur F Sport). Sauf à choisir la finition F Sport Executive (uniquement proposée en 4 roues motrices à 56 490 €), la suspension adaptative reste dans tous les cas une option à 1 500 €. Finalement, en comptant toutes leurs options, nos véhicules du jour sont affichés à 49 990 € (F Sport) et 54 990 € (Executive).

Si ces sommes sont évidemment élevées dans l’absolu, elles sont à mettre en face des tarifications proposées par la concurrence. En l’occurrence, un nouvel Audi Q3 Design Luxe 40 TFSI Quattro S tronic (190 ch essence) est proposé à 49 200 €, auquel 4 060 € d’options (soit un total de 53260 €) doivent être ajoutés pour se hisser au niveau de l’équipement de l’UX 250h Executive essayé. Pareillement, un Volvo XC40 Inscription Luxe T4 AWD Boîte Geatronic 8 rapports (190 ch essence) est proposé à 51 190 €, et 53 450 € après la sélection d’options permettant d’établir une base de comparaison juste avec l’équipement de l’UX 250h. La Lexus nécessite donc une rallonge de plus de 1 500 € par rapport à ses concurrentes. Cependant, la faiblesse de ses émissions de CO2 (respectivement 94 et 101 g/km de CO2 en deux et quatre roues motrices suivant le cycle NEDC corrélé qui sert actuellement de référence dans le calcul de la fiscalité automobile en France) lui permet de s’affranchir de tout malus, mais surtout d’être exonéré, pour les entreprises, de toute taxe sur les véhicules de société pendant 3 ans. Un argument qui pourrait bien éveiller la curiosité des gestionnaires de flottes attentifs au coût de possession de leurs véhicules. Lexus ciblera d’ailleurs tout particulièrement ce canal de ventes dès le mois de mars par la création d’une « Hybride Académie », à savoir un ensemble de formations destinées aux professionnels et leur permettant de tirer le meilleur parti de leur véhicule hybride.

Conclusion

Le Lexus UX 250h se caractérise en premier lieu comme un outil de conquête pour la marque nipponne. Première incursion sur le marché des SUV compacts, il doit batailler avec une concurrence féroce parmi les constructeurs premium. Pour se distinguer, il adopte un parti-pris assez fort : celui d’offrir des prestations dynamiques de haute volée dans un enrobage intérieur et extérieur original, quitte à sacrifier l’habitabilité. L’avenir nous dira si Lexus aura eu raison. Le prochain durcissement des normes antipollution et le fait que l’UX 250h soit en situation – du moins pour l’instant – de monopole de par sa mécanique hybride pourrait aider à séduire de nouveaux clients, notamment professionnels.

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste