Il y a quarante ans, sortait la Renault 21. Enfin, quarante ans et quelques mois mais on était trop occupé à la rédaction pour fêter l’anniversaire de cette étrangeté automobile. Etrangeté, pour une simple familiale frappée du Losange ? Oui, car la R21 recelait quelques bizarreries sous son capot. Un capot qui n’a d’ailleurs pas arboré qu’un losange. Maintenant qu’on a capté votre attention, place aux explications !

Renault 21 : pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Présentée le 20 novembre 1985 puis commercialisée en France en mars 1986, la Renault 21 remplaçait la Renault 18 et offrait également un dérivé break. De son aïeule, elle reprend la formule de la berline 4 portes, alors en train de tomber en désuétude en France mais encore prisée à l’étranger.

C’est d’ailleurs clairement l’international que vise Renault, pour succéder à une R18 vendue et même produite sur plusieurs continents. Le projet X48, nom de code de la R21, doit apporter davantage d’espace, une meilleure aérodynamique et une image plus moderne, sans faire exploser les coûts. Un équilibre délicat pour une Régie alors engagée dans une période financière compliquée, après le rachat d’AMC-Jeep aux Etats-Unis. Le Losange investit massivement dans sa branche américaine et doit faire quelques compromis par ailleurs.

Robert Opron, patron du style Renault, fait appel à Giorgetto Giugiaro, à qui l’on doit plusieurs best-sellers. L’Italien propose d’abord une berline très inspirée de la Lancia Medusa : ligne basse, grands vitrages, profil fluide. Mais la maquette est jugée trop futuriste pour la clientèle Renault et restera au stade d’étude (retrouvez ce papier de Lignes Auto).

Giugiaro revient alors avec une proposition beaucoup plus sage, proche par l’esprit des Audi de l’époque. C’est cette voie qui sera retenue puis retravaillée par les stylistes maison. La Renault 21 lancée en 1986 perd une partie de l’audace des premiers projets, la Régie ayant peut-être été refroidie par le démarrage de l’originale Ford Sierra sur certains marchés conservateurs. Avec son dessin simple, équilibré et plutôt moderne pour l’époque (portes autoclaves et absence de gouttières de pavillon), elle deviendra l’un des plus gros succès commerciaux de Renault.

Le break apparaît quelques mois après la berline pour le millésime 1987. Baptisé Nevada en France et Savanna au Royaume-Uni et sur certains marchés, il reçoit un empattement allongé et peut proposer une troisième rangée de sièges, portant sa capacité à sept places.

Mais au fait, on n’avait pas parlé de bizarreries ? Puisque deux empattements ne suffisent pas, Renault propose… quatre empattements sur sa R21 ! Berlines et breaks se dédoublent en deux architectures avant différentes : une à empattement court et porte-à-faux avant allongé pour les blocs longitudinaux, et l’autre, à l’inverse pour les moteurs transversaux ! L’écart atteint 6 cm entre les versions à moteur transversal et celles à moteur longitudinal, aussi bien en berline qu’en break. Renault se paye ainsi deux berceaux, deux jeux d’ailes avant, deux types de parechocs…

… Mais n’avait-on pas dit que la Régie devait compter ses sous ? C’est pourtant bien ce qu’elle a fait. La raison est tout simplement liée à la nécessité de récupérer des moteurs et boîtes de vitesses existants. Et manque de chance pour Renault, ses petits moteurs et leurs boîtes sont destinés à des implantations transversales à l’image du 1,7 l monté sur les R9 et R11 (idem pour le 1,9 l diesel apparu au restylage). A l’inverse, les moteurs de 2,0 l et plus ne sont alors liés qu’à des boîtes de vitesses pour implantation en long.

Investir dans de nouvelles boîtes de vitesses pour les gros moteurs ? Trop cher pour Renault, contraint de concevoir deux blocs avant pour accommoder deux architectures différentes. Un cas a priori unique dans l’automobile ! Enfin presque, Rover avait bien transformé sa 75 (et la MG ZT) en propulsion à moteur longitudinal en y greffant un V8 de Ford Mustang en lieu et place des 4 cylindres et V6 transversaux des versions traction, sans changer la caisse, toutefois. Bref, une sacrée bizarrerie pour la Renault 21. Dont l’histoire en recèle d’autres !

La Renault 21 est donc quadra cette année, même en traction

La gamme essence débute donc avec le 1,7 l à carbu ou injection selon les pays, dont les puissances vont de 76 à 95 ch selon les années et les variantes. Mais quelques pays auront même droit à une motorisation encore moins puissante : le Cléon fonte 1,4 l 68 ch à carbu constituait parfois l’entrée de gamme de la R21, notamment au Portugal.

Au-dessus, le bloc 2,0 l « Douvrin » à injection (120 ch) venait gratifier de sa présence les versions RX, Ti, GTX ou TXE, tandis que la fameuse R21 Turbo se distinguait par… ce même moteur en version turbocompressée (175 ch… avant l’arrivée du catalyseur). Ne me dites pas que vous êtes surpris. Un 2,2 l 110 ch a également équipé la R21 selon les marchés. Et même le V6 PRV mais je vous garde ça pour plus tard.

Côté diesel, le 2,1 l (J8S) de 74 ch en version atmo et 88 ch en version turbo (oui, le gain de puissance était limité…) constitue la première offre sous le capot de la R21.

Les années 80 sont aussi l’heure de gloire des versions 4×4 chez quasiment tous les constructeurs et la R21 n’échappe pas à la règle avec… plusieurs types de transmissions intégrales (mais uniquement en versions longitudinales, faut pas abuser). En février 1988, les Nevada GTX et GTD peuvent recevoir une transmission arrière enclenchable manuellement, avec blocage de différentiel. Ce système n’apparaît que sur la phase 1 en break et précède la transmission intégrale permanente Quadra qui apparaît sur les phases 2… en berline.

On résume ? 4 empattements, 2 blocs avant, 2 types de transmissions intégrales… et pourquoi pas deux styles de carrosserie en berline, tiens ? La R21 Turbo s’offre en effet un look spécifique avec notamment une face avant et un capot distinct de ceux du reste de la gamme. Présentée au Salon de Francfort en septembre 1987 puis commercialisée pour le millésime 1988, la 2 Litres Turbo, de son nom complet, développe 175 ch sans catalyseur et 162 ch dans certains pays imposant déjà la dépollution. Elle reçoit une carrosserie spécifique, des doubles optiques, quatre freins à disque et l’ABS de série, « bien zûr », comme dirait la publicité où une R21 Turbo venait narguer la Polizei.

L’internationale sera le genre R21

On l’a vu, Renault destine la 21 à une carrière mondiale. Et pour ce faire, bien des usines accueillent ce véhicule. En France, Sandouville s’y colle et est le principal site de production de la R21 (jusqu’en 1994). Valladolid en Espagne et Vilvoorde en Belgique apportent leur complément pour l’Europe, tandis que Santa Isabel en Argentine (de 1986 à 1996), Envigado (SOFASA) en Colombie (où la R21 finit sa carrière sous le nom de Renault Etoile), et Bursa (Oyak-Renault) en Turquie vont fabriquer des R21. Côté assemblage, on trouve Taiwan avec l’usine Sanfu Motors mais aussi le Vénézuéla et le Chili.

On a fait le tour des usines ? Non : il en reste une qui a fabriqué des Renault 21 qui ne s’appelaient pas Renault 21… voire même pas Renault du tout. En effet, la version destinée aux USA et au Canada a été produite, non pas à Kenosha chez AMC, mais à Maubeuge chez MCA ! « Why MCA », auraient sans doute demandé les Village People, étonnés de ne pas voir une telle variante fabriquée aux USA ? Baptisée Renault Medallion, la voiture disposait d’une face avant complètement revue pour l’occasion ainsi que des feux arrière spécifiques.

Gros pare-chocs, museau plus plongeant et projecteurs plus effilés (l’administration Reagan a enfin permis d’autres projecteurs que les 4 variantes de Sealed Beam alors autorisés sur le marché), capot spécifique, quelques chromes en plus, tandis qu’à bord, le volant et les jeux de couleurs et matières sont propres au marché (avouez qu’un intérieur en velours rouge, ça avait de la gueule !).

Présentée à la presse nord-américaine à la fin de l’année 1986 et commercialisée le 1er mars 1987, la Medallion arrive au pire moment de l’aventure américaine de Renault : huit jours seulement après son lancement, la Régie annonce la cession d’AMC à Chrysler. Les premiers exemplaires sont vendus sous le nom Renault Medallion pour le millésime 1988, avant de devenir Eagle Medallion lorsque Chrysler crée la marque Eagle pour reprendre le réseau AMC-Jeep-Renault.

La Renault (puis Eagle) Medallion est proposée en berline quatre portes DL et LX, ainsi qu’en Station Wagon DL. A croire que l’appellation Nevada ne faisait pas rêver aux USA !

Toutes les Renault Medallion utilisent le quatre cylindres Douvrin 2 165 cm³ à injection, monté longitudinalement, développant généralement 103 ch SAE. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou à une automatique à trois rapports. Et puisque j’avais évoqué le V6 PRV, il a existé sous le capot de la Medallion… mais n’a pas dépassé le stade des prototypes, la cession d’AMC-Jeep à Chrysler ayant tué les ambitions du Losange pour sa Medallion.

Environ 30 000 Renault et Eagle Medallion sont sorties des chaînes de Maubeuge avant la fin de carrière prématurée en 1989, loin des 40 000 exemplaires annuels prévus initialement. Ironie de l’histoire, cette version US de la R21 préfigure en partie le restylage de 1989 en Europe ; la R21 phase 2 semblant même reprendre le capot de la Medallion, dont le thème de style inspire la face avant de la version restylée. Quant à la Nevada phase 2, elle récupère les feux arrière de la Medallion Wagon.

R21 restylée : le hayon, nouveau volet de la saga

Puisqu’on vient d’évoquer la phase 2, autant y aller en détail. Outre le style extérieur, l’habitacle dispose d’une nouvelle planche de bord, plus valorisante d’aspect. Il faut dire que la révolution qualité de la R19 est passée par là entre-temps au sein de la Régie et la R21 en profite pour muscler son jeu.

Mais le profond restylage, présenté au printemps 1989 pour le millésime 1990 corrige surtout un « oubli » du lancement, à savoir la version 5 portes à hayon, commercialisée en août 1989. Une variante que les français (entre autres) attendaient avec impatience, au grand dam de Citroën, d’Opel et de Ford qui trouvent alors une concurrente directe dans cette variante de carrosserie.

Côté moteurs et transmissions, la phase 2 apporte aussi son lot de nouveautés. La version Turbo Quadra apparaît, tandis que la TXI arrive également avec le restylage de 1989. Son moteur Douvrin adopte trois soupapes par cylindre (deux d’admission et une d’échappement), soit douze au total. Il développe 140 ch en version non catalysée, puis environ 136 après dépollution. Elle sera proposée en quatre portes, cinq portes, Quadra et, plus tardivement, en Nevada.

La R21 TXI était d’ailleurs la voiture du personnage principal dans le film La Totale, joué par Thierry Lhermitte… mais curieusement, dans son remake américain True Lies, Arnold Schwarzenegger ne conduisait pas une Renault Medallion. A croire que les scénaristes d’Hollywood ne font pas toujours d’adaptations fidèles, contrairement à ce qu’ils ont fait dans Les Miséroïdes.

A l’autre bout du spectre, Renault introduit le diesel F8Q (1,9 l) de la Renault 19. Implanté transversalement, il développe 65 ch et donne naissance aux SD et GSD. Il complète la gamme diesel par le bas et permet à Renault de prioriser une partie de la production du 2,1 l diesel à la Renault 25 et à l’Espace. Les versions SD et GSD ont toutefois été éphémères.

La rentrée 1990 est aussi l’occasion pour mon père de troquer sa BX TRD Turbo de fonction pour une R21 Turbo D. Et je viens donc brillamment de faire un article sur toutes tes voitures de fonction, papa, si jamais tu cherchais encore une raison d’être fier de moi (ou de douter de ma santé mentale, va savoir…). Bref, retrouvez mes articles sur la BX, la Safrane, la Laguna, la 406 et la Mondeo…

Enfin, dernière heure de gloire pour la gamme R21, l’apparition d’une luxueuse version Baccara. Lancée en 4 portes à partir de l’été 1991 et rapidement suivie d’une 5 portes, elle disposait selon les marchés du 2,0 litres ou 2,2 litres. Fin de vie en 1993 pour cette très rare version, alors que la gamme R21 en profite pour se simplifier fortement, la future Laguna approchant.

La gamme se réduit à 3 versions : Prima (qui remplace les TL/TS/TD) en entrée de gamme, Manager (qui succède aux GTS/GTX/GTD/Turbo D) et Alizé en haut de gamme (à la place des TSE/TXE/Turbo DX). La TXI survit quelques mois toutefois mais les Turbo et Quadra disparaissent.

Avec le lancement de la Laguna (voir notre article), seules subsistent les versions diesel en berline et le break R21 cesse de s’appeler R21 pour se contenter de Nevada, jusqu’à ce que la Laguna Nevada et la Laguna 2.2 d lui ouvrent les portes de la maison de retraite en 1995.

Renault 21 : unique dans sa complexité !

Une simple familiale, la Renault 21 ? Que nenni ! 4 empattements et deux architectures mécaniques distinctes, plusieurs faces avant, une cinq portes tardive, une production internationale, plusieurs types de transmissions intégrales, une variante Nord-américaine spécifique commercialisée sous deux marques : la R21 a connu une carrière et une genèse tumultueuses.

Et le succès a été au rendez-vous : avec près de 2 096 000 exemplaires produits, dont 412 000 breaks Nevada, la R21 a bien rempli son contrat pour la marque au Losange, dont la carrière Sud-américaine a même survécu de quelques semaines à la privatisation de Renault en 1996.

La Laguna apparaît en 1994 pour lui succéder dans un monde où les monospaces, Espace puis Scenic en tête, venaient tailler des croupières aux berlines et aux breaks. Aujourd’hui, les Austral et Rafale sont les descendants de cette lignée… et sont bien entendu des SUV.

Merci à Renault et Publicis pour les images officielles.

Photos : Bernard Asset, Elisabeth Deschamps, Dingo, Sylvie Kreiss, Emmanuel Perrin, Dominique Regnier, Alain Sadoc, Patrick Sautelet, Pierre-Jean Verger.