Sur les neuf premiers mois de 2026, le groupe Volkswagen a réalisé 233,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires et dégagé 71 millions d’euros de résultat opérationnel. Un an plus tôt, il en affichait 5,4 milliards. La dépréciation de Porsche explique l’essentiel de la chute, mais pas tout. Et les nouvelles électriques à 25 000 euros, déjà bien commandées, n’ont pas encore commencé à rapporter.

AU SOMMAIRE

Une marge opérationnelle à 0,0 %

Volkswagen a publié ses comptes le jeudi 29 octobre. Sur neuf mois, sa marge opérationnelle tombe à 0,0 %, contre 2,3 % sur la même période de 2025.

Le troisième trimestre, à lui seul, se solde par une perte opérationnelle de 5,86 milliards d’euros. Un an plus tôt, le groupe avait déjà perdu 1,3 milliard sur la même période. Le chiffre d’affaires du trimestre recule de 6,3 %, à 75,3 milliards.

Après impôts, le groupe affiche une perte de 2,72 milliards d’euros depuis janvier, contre un bénéfice de 3,4 milliards l’an dernier.

En cause, 8,7 milliards d’euros d’effets exceptionnels, dont 7,8 milliards passés au seul troisième trimestre.

Porsche, 6,4 milliards d’un coup

La plus grosse ligne concerne Porsche. Volkswagen, qui détient environ 75 % de la marque de Zuffenhausen, a déprécié de 6,4 milliards d’euros l’écart d’acquisition (le « goodwill ») inscrit à son bilan. Autrement dit, le groupe estime que Porsche vaut moins que prévu, parce qu’il en attend moins de bénéfices à l’avenir.

L’opération ne coûte pas un euro de trésorerie, mais elle efface d’un trait l’essentiel du résultat de l’année. Volkswagen l’avait annoncée dès la mi-septembre, en abaissant ses prévisions. Selon la presse économique, une première dépréciation de 2,7 milliards d’euros avait déjà été passée l’an dernier.

Sur le plan opérationnel, Porsche se porte pourtant mieux qu’en 2025. Son résultat opérationnel atteint 1,5 milliard d’euros sur neuf mois, contre une perte de 0,2 milliard un an plus tôt, quand la marque encaissait le coût de son revirement sur l’électrique. Son chiffre d’affaires baisse toutefois de 7 %, à 22,1 milliards.

Et sa marge plafonne à 6,7 %. On est loin des quelque 18 % de 2023, quand Porsche était encore la principale source de profits du groupe. La marque souffre en Chine, où elle réduit son réseau, aux États-Unis avec les droits de douane, et sur l’électrique, où le Taycan et le Macan électrique n’ont pas eu le succès espéré.

Hors éléments exceptionnels, 3,8 % seulement

Même sans ces écritures, la rentabilité reste faible. Hors éléments exceptionnels, le résultat opérationnel du groupe s’établit à 8,8 milliards d’euros, soit une marge de 3,8 %. Un niveau « trop faible pour continuer à investir activement dans notre avenir », reconnaît Arno Antlitz, directeur financier et directeur des opérations du groupe.

Les autres pertes de valeur viennent de Chine, pour environ 1 milliard d’euros sur des sociétés consolidées. Le marché chinois « se contracte », selon Arno Antlitz. Les coentreprises chinoises du groupe ont écoulé 1,22 million de véhicules sur neuf mois, contre 1,88 million un an plus tôt. Une érosion qui explique l’essentiel du recul des volumes (5,88 millions de véhicules vendus, en baisse de 10,6 %). Sans ces coentreprises, la baisse se limite à 1 %. Sur place, Volkswagen casse déjà les prix de ses ID.Unyx 06 et 07.

S’y ajoutent les charges liées à la vente programmée de l’usine d’Osnabrück (via sa filiale Volkswagen Osnabrück GmbH), des coûts de restructuration, et l’arrêt, désormais effectif, de la production de l’ID.4 aux États-Unis.

Škoda tient, la marque Volkswagen recule

Dans le détail, le pôle « Core » (Volkswagen, Škoda, Seat et Cupra, Volkswagen Véhicules Utilitaires) dégage 4,3 milliards d’euros de résultat, pour une marge de 4,1 % (4,4 % un an plus tôt). Le groupe attribue la stabilité relative de cet ensemble à Škoda, qui compense une marque Volkswagen jugée « faible ».

Le pôle « Progressive », emmené par Audi, recule de 26 %, à 1,15 milliard d’euros, avec une marge de 2,7 %. Audi a pourtant choisi d’investir 4 milliards de dollars aux États-Unis pour contourner les droits de douane.

Les activités logicielles de CARIAD perdent encore 1,3 milliard d’euros, la branche batteries un peu plus d’un milliard. Les camions (TRATON) font mieux, avec des commandes en hausse de 25 % et une marge de 5,2 %.

Les nouvelles électriques sont commandées, pas encore livrées

Côté commandes, le tableau est moins sombre. En Europe, les prises de commandes du groupe progressent de 4 %, à 3,0 millions de véhicules, et celles de modèles électriques de 39 %. Le carnet atteint environ 1,1 million de véhicules, dont environ 40 % de modèles électriques.

Volkswagen revendique environ 150 000 commandes pour sa famille de citadines électriques : ID.Polo, ID.Cross, Škoda Epiq et Cupra Raval. Mais ces voitures arrivent à peine. Les commandes de l’ID.Polo d’entrée de gamme ont ouvert le 15 juillet, l’ID.Cross Trend arrive en concession en octobre, la Raval de base n’est livrée que depuis la mi-septembre et l’Epiq 35 n’est commandable que depuis la fin septembre.

Ces voitures pèsent donc encore très peu dans les comptes. Et quand elles y entreront, elles rapporteront moins qu’un T-Roc ou un Tiguan thermique. Le groupe le reconnaît à demi-mot : la montée en puissance rapide de l’électrique a, elle aussi, pesé sur les résultats.

Des prix d’appel tenus, mais arrivés en dernier

Sur les prix, le groupe a globalement tenu ses annonces, du moins pour les versions d’appel. L’ID.Polo Trend est affichée à 24 995 euros, l’ID.Cross Trend à 27 995 euros, la Cupra Raval à 25 995 euros. Seul le Škoda Epiq, annoncé autour de 25 000 euros au salon de Munich 2025, démarre un peu plus haut, à 26 470 euros.

En revanche, ces versions d’appel sont arrivées après les versions mieux équipées et mieux dotées en batterie. La Raval a été lancée en France en avril à partir de 34 870 euros, l’ID.Cross a d’abord été proposée uniquement avec la batterie de 52 kWh, à partir de 37 800 euros, et l’Epiq a commencé sa carrière en version 55, à 32 070 euros.

Modèle	Prix annoncé	Version d’appel	Haut de gamme
Volkswagen ID.Polo	moins de 25 000 €	24 995 € (37 kWh, 116 ch)	39 990 € (52 kWh)
Volkswagen ID.Cross	environ 28 000 €	27 995 € (37 kWh, 116 ch)	44 500 € (52 kWh)
Cupra Raval	moins de 26 000 €	25 995 € (37 kWh, 116 ch)	44 870 € (VZ Extreme)
Škoda Epiq	environ 25 000 €	26 470 € (38,5 kWh, 116 ch)	39 050 € (55 kWh)

Prix catalogue en France hors aides, selon les grilles tarifaires publiées entre avril et octobre 2026.

Ces prix d’appel correspondent à une batterie LFP d’environ 37 kWh, un moteur de 116 ch et une autonomie d’un peu plus de 300 km en cycle WLTP. Pour l’ID.Polo, passer à 135 ch fait grimper la note à 29 920 euros, et la batterie de 52 kWh démarre à 35 820 euros.

Les aides allègent la facture d’une partie des acheteurs. Avec la prime « coup de pouce » des certificats d’économies d’énergie (CEE) au maximum et une remise de 1 000 euros, l’ID.Polo Trend peut descendre à 17 850 euros pour les ménages modestes.

La promesse d’une Volkswagen électrique à 20 000 euros, elle, attend toujours. En 2021, Volkswagen présentait le concept ID.Life et une électrique « autour de 20 000 euros » pour 2025. Ce rôle revient désormais à la future ID.Every1, attendue en 2027 à ce même prix.

Une année 2026 à 1 % de marge, au mieux

Pour l’ensemble de l’année, Volkswagen table sur un chiffre d’affaires d’environ 315 milliards d’euros et une marge opérationnelle d’au plus 1 %. Ces prévisions supposent des droits de douane inchangés et n’intègrent pas une éventuelle escalade au Moyen-Orient.

La trésorerie, elle, résiste. Le flux de trésorerie net de l’automobile atteint 4,4 milliards d’euros sur neuf mois, et la liquidité nette 33 milliards. Le groupe a donc de quoi voir venir à court terme, mais pas de quoi financer durablement ses investissements avec une marge de 1 %.

D’où l’accélération des économies. Le programme de réduction des coûts vise environ 31 milliards d’euros d’ici 2030, et les effectifs sont déjà passés de 662 900 à 648 100 personnes en un an. Volkswagen rouvrira les négociations avec IG Metall le 24 novembre à Emden, dans la continuité du plan validé en septembre, que nous détaillions dans le jour où Wolfsburg a accepté l’impensable.

Reste à savoir si les citadines électriques, une fois livrées en volume, suffiront à faire remonter la marge de la marque Volkswagen, alors qu’elles rapportent moins par voiture. Les livraisons du quatrième trimestre, l’issue des discussions avec IG Metall et la nouvelle stratégie de Porsche donneront de premiers éléments de réponse lors des résultats annuels, début 2027.