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Ford Puma Thomas Morel Le Nouvel Automobiliste

Nouveau Ford Puma : entretien avec Thomas Morel, designer extérieur

La découverte statique du nouveau Ford Puma nous a aussi permis d’échanger avec certains de ses concepteurs et designers. Thomas Morel, chargé du design extérieur du petit SUV de Ford, s’est prêté avec plaisir au jeu de l’entretien pour nous expliquer certains éléments du design et nous faire découvrir, un peu, le long travail qui conduit à la naissance d’un véhicule.

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Thomas Morel, responsable du design extérieur du Ford Puma

Le Nouvel Automobiliste : Quels ont été les principes directeurs du style de ce nouveau Puma ?

Thomas Morel : Clairement c’était d’abord de sortir du lot. Ça signifie que très tôt dans le programme il fallait que le style soit ultra-fort car c’est un segment qui est ultra compétitif et sur lequel nous n’étions pas encore présents. On a fait beaucoup d’études clients qui allaient dans cette idée que le style devait être très très fort pour que, dès le premier regard, on tombe amoureux.

« Il fallait qu’on tombe amoureux tout de suite ! »

Parmi les mots qui ont servi pour le projet il y avait celui de « sexy sanctuary ». Allier l’idée de sanctuaire, je suis chez moi, je me sens bien, avec le mot sexy, qui n’est pas très orthodoxe dans une grande corporation comme chez nous. Mais on en parlait ouvertement, la forme devait être très sensuelle. Et ce n’était pas que pour le design, ça a été vrai dans les discussions avec tout le monde et très en amont dans le projet avec le produit, le marketing, etc. C’était ça la direction, il fallait qu’on tombe amoureux tout de suite.

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Sauf que pour faire ça il y a des règles à respecter. On peut dessiner un beau costume mais si la personne n’est pas adaptée pour le porter on ne peut pas faire de miracles. Le premier travail pour arriver à cette voiture sensuelle, sexy et bien plantée sur ses roues c’était aussi de bien travailler le châssis. On a donc été voir les ingénieurs pour leur demander des voies plus élargies, des roues plus grandes, des proportions de base du squelette qui soient bonnes, on a fait des études de volumes, on a validé et après on a pu travailler et commencer à explorer des formes qui soient sensuelles.

Finalement la voiture est très simple dans son langage formel, il y a très peu de lignes surajoutées, c’est que des mouvements de surfaces très fortes qui adoptent un côté presque traditionnel du style automobile tel qu’on peut se l’imaginer même dans le passé. Il n’y a rien de très exacerbé qui ferait un peu robot ou qui essaye de suivre une tendance. Ça reste très intemporel (timeless), ce qui est la clé quelque part d’un bon design. Et je pense qu’on y est arrivé. Je pense que quand on regarde la voiture on a envie de la toucher, on a envie de l’approcher, il y a un côté sensuel qui transparait et pour ça on a bien rempli le brief qui était fixé dès le départ.

« Finalement la voiture est très simple dans son langage formel »

LNA : Est-ce que le Puma a été pensé pour être « STisé » dès le départ ?

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TM : « STisé » non, « ST Line-isé » oui puisque c’est un élément qui fait partie de l’ADN de la marque. Il y a toujours la volonté de voir la gamme se diviser en deux entre ST Line et Titanium. Dans la chronologie la Titanium a été la première, c’est celle que j’ai dessiné. Ce que je veux dire par là c’est qu’on n’a pas forcément pensé aux éléments de style de la ST Line dès le départ. Par exemple quand je faisais la clay, les arches de roue étaient toujours en noir, c’est comme ça qu’elles avaient été dessinées à l’origine et elles ont donc été proportionnées en fonction de ça. Après à un moment donné il faut penser à l’ensemble de la gamme et on pense alors à la version ST Line. Mais ça se fait donc après coup.

LNA : Ford a abandonné la stratégie « One Ford » d’un design mondial façon Ecosport ou Kuga, dès lors ce Puma est-il européen dans son style ou conviendrait-il à des clients américains ou même chinois ?

TM : C’est vrai que chaque marché maintenant prend un peu plus d’indépendance dans ses attentes. On reste néanmoins à l’écoute de tous les éléments. Maintenant précisément dans le cas du Puma, c’est un produit fait pour l’Europe. Dans un sens ça simplifie les choses de ne pas avoir une voiture mondiale, pour plein de raisons. D’abord parce qu’une voiture mondiale ça implique beaucoup plus de monde et donc de « bruit » sur le projet ce qui le rend moins spontané et plus difficile à mener. Quand il y a moins de gens à convaincre c’est plus simple. Il y a aussi le problème des règles de crash tests qui sont différentes, qu’il faut parfois retravailler et qui peuvent nuire à l’esthétique. Ici, en restant européen ça n’a pas été un souci. Donc ce ne sera pas une voiture mondiale, le business plan l’a déterminé ainsi.

Maintenant quand on l’emmène aux États-Unis, parce qu’ils veulent voir la gamme mondiale, c’est normal, ou quand on la montre aux chinois, ils sont super enthousiastes et ils aimeraient beaucoup l’avoir. Mais bon, c’est le côté le cœur qui parle là ! Mais c’est vrai que l’enthousiasme qu’on a aussi à la présenter c’est un enthousiasme qui s’est aussi créé au sein de l’entreprise petit à petit quand la voiture commençait à sortir dans différents services avec beaucoup de « wahou, super chouette ! ». On peut donc clairement supposer qu’elle va apporter, comme toutes les voitures, un élément en plus à toute la marque, sa pierre à l’édifice au style général de Ford. Elle n’est certes que pour l’Europe, elle ne sera pas vendue ailleurs mais ce qu’on a réussi à apporter et à démontrer par le processus de développement ce sont des choses qui marquent les esprits et qui peuvent se retrouver plus tard sur d’autres produits. Le Puma pourrait donc dans ce sens influencer le reste de la gamme mondiale dans son design.

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LNA : Le Puma contient-il des éléments du renouveau stylistique et du futur du design chez Ford ?

TM : L’évolution du style est bien évidemment permanente, chaque constructeur allant à son rythme. Chez Ford on est parti du Kinetic design, dont il ne reste plus que quelques lignes aujourd’hui, sur le C-Max par exemple, avec des traits plus acérés, un peu rajoutés, plus crus dans leur traitement. On a évolué avec la Fiesta où on a des formes plus souples mais on sentait qu’on était encore dans un entre-deux, une sorte de transition. Avec le Kuga on voit qu’il y a encore une évolution. On la retrouve sur le Puma dans le traitement des formes. Mais pour moi c’est tout de même un véhicule qui vient un peu de nulle part, il n’a pas de prédécesseur. C’est quelque chose de fort mais la souplesse dans les formes est un des éléments de l’évolution générale du design.

LNA : Face à un Kuga ayant un style très marqué de berline par son capot le Puma se présente lui comme très sportif. N’est-ce pas un peu hors-propos pour un modèle à vocation/cible familiale ?

TM : Le Puma a une cible familiale c’est vrai. Mais pour moi une voiture c’est un avatar et je pense que quand on achète un SUV il y a un côté un peu au-dessus du trafic, il faut que le look soit sympa, on doit avoir quelque chose en plus, on n’est pas dans le stricto-familial. Ce que nous ont dit nos études marketing et qu’on a distillé dans le design c’est que l’acheteur d’un tel véhicule le fait en pensant à sa famille mais en même temps en se disant qu’il veut une voiture « aussi pour moi ». Il veut être le capitaine de son vaisseau. Donc oui elle doit permettre le côté famille mais elle doit aussi faire plaisir sans passer par des compromis sur l’esthétique. C’est sans aucun doute super important sur le segment et la clé c’est d’y répondre. C’est pas facile parce que dans ce segment il faut aussi amener du coffre ou des aspects pratiques.

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« Une voiture c’est un avatar »

LNA : Quel est l’élément de style de ce Puma qui vous tient à cœur ? Quel est celui qui a été le plus compliqué à positionner ?

TM : J’aime beaucoup les feux. Les faces avant sont différents selon la finition et j’ai beaucoup travaillé sur le Titanium où les proportions sont un peu différentes, la grille est par exemple moins souriante et un peu plus statutaire. Mais on a vraiment beaucoup travaillé avec le modeleur sur l’aile avant du Puma qui fonctionne vraiment bien, dans toutes les perspectives. Quand on tourne autour, dans tous les sens il y a énormément de mouvement, il y a une amplitude de formes vraiment exceptionnelle pour la catégorie, et même d’ailleurs dans tout ce qui se fait. Et puis il fallait gérer la forme du feu par-dessus, qu’elle soit un peu en diamant, pas rondouillarde. C’était un contraste à gérer vraiment pas facile. Après j’aime aussi beaucoup, un vrai coup de cœur, pour la vue arrière. Les arrières pour moi c’est simple à dessiner, il y en a pour qui c’est l’avant, moi j’aime bien dessiner les arrières ! Et je trouve qu’ici on a une assise qui est super sympa. Le ¾ arrière me plait énormément. On voit le travail avec la ligne plongeante, c’est un design qui se comprend facilement.

« … il y en a pour qui c’est l’avant, moi j’aime bien dessiner les arrières ! »

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L’avant est en revanche la partie qui a été la plus compliquée à gérer avec les ingénieurs. Il a énormément de formes et tout se passe là. Le point de jonction entre le pilier A, qui descend et qui vient rejoindre un endroit où il y a énormément de choses techniques à penser : l’ouverture du capot, des éléments pour le crash-test de l’habitacle, les règles de sécurité pour les piétons, les ailes qui doivent être galbées et jolies mais qui doivent respecter les exigences de l’ingénierie, la cinématique d’ouverture du capot qui est heureusement relativement simple ici, etc. Arriver à tout intégrer à ce niveau-là ça a clairement été le plus gros challenge du véhicule. Dans ces quelques centimètres autour du pilier il y a eu beaucoup de va et vient. En plus Ford est très exigeant sur ce genre de pièces et le résultat est très qualitatif, il n’y a rien qui bouge. C’est une grande satisfaction.

LNA : Merci.

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Photos : Fabien Legrand pour Le Nouvel Automobiliste