Suzuki arrive enfin sur l’électrique avec un produit qui ne cherche pas à copier les autres. Le Suzuki e-Vitara reste fidèle à l’ADN de la marque : un véhicule simple, robuste, pensé pour un usage réel. Avec une version 4 roues motrices unique à ce niveau de prix, il apporte une réponse différente sur le marché… mais avec quelques compromis, notamment sur la recharge et l’efficience. En introduction, retrouvez la longue histoire du Vitara, racontée ici.
Design extérieur Suzuki e-Vitara
Clairement, Suzuki ne s’est pas dit : “on va faire un SUV électrique comme les autres”.
Non. Ils ont fait un Vitara. Un vrai. Le Suzuki e-Vitara est haut, avec une garde au sol conséquente (18 cm), et un bandeau de plastique noir en partie basse qui vient remonter visuellement la ceinture de caisse. Résultat : on ressent immédiatement le côté baroudeur.
A mon sens le design est beaucoup moins mou que celui de l’ancienne génération : ici, on a des arêtes, du relief, quelque chose de plus expressif. Cela se veut un 4×4 dans l’esprit, pas simplement un SUV urbain.
Le Suzuki e-Vitara que nous essayons est en finition style (le haut de gamme), avec l’option toit noir (pas disponible avec toutes les couleurs) qui apporte une petite touche plus sportive. Les jantes en 18 pouces sont présentes sur l’entrée de gamme et en 19 pouces sur le haut de gamme. Coté gabarit, le e-Vitara mesure 4,27 m de long, avec un grand empattement de 2,70 m.
Aménagement intérieur Suzuki e-Vitara
Sur notre niveau d’équipement (Style), nous disposons d’un volant cuir, de la recharge à induction, d’un toit vitré fixe (non ouvrant), d’une sellerie biton en tissu perforé assez sympa et de sièges typés « sport ». Les panneaux de porte sont majoritairement en plastique dur juste un peu égayés par un insert textile. Globalement, l’ambiance est très japonaise : simple, efficace, mais pas premium, c’est du Suzuki.
La planche de bord de la version Style est parcourue par un large bandeau marron ou gris sur les deux premiers niveaux de gamme. Toujours pour renforcer le coté baroudeur, les aérateurs très gros et rectangulaires font très 4X4 à l’ancienne.
La planche de bord intègre deux écrans, un de 10,25 pouces pour le conducteur et un de 10 pouces en position centrale. L’intégration est réussie et donne l’impression d’une seule et grande dalle. Par contre l’accès aux fonctionnalités via l’écran est lent. On espère des mises à jour, car nous ne sommes pas au niveau de la moyenne du marché. L’ergonomie de l’interface n’est pas parfaite non plus, car si les commandes de chauffage sont bien réelles, il manque un bandeau d’infos permanent sur l’écran pour les afficher. En particulier si on utilise Carplay ou Android Auto, aucune fonction n’est plus accessible en direct.
La Suzuki e-Vitara n’est pas la meilleure électrique du marché. Mais au fond ce n’est pas le sujet. La e-Vitara est une voiture cohérente et surtout un petit SUV qui répond à un besoin réel : ceux qui veulent une électrique 4 roues motrices accessible. Si vous rajoutez une fiabilité, une garantie et un look sympa, le Suzuki e-Vitara est ultra pertinent.
| Caractéristique | Suzuki e-Vitara |
|---|---|
| Motorisation | kWh |
| Puissance | 184 ch |
| Couple maxi | — |
| Capacité batterie | 47,8 kWh |
| Consommation WLTP | 23 kWh/100 km (WLTP) |
| Autonomie WLTP | 250 km (WLTP) |
| Prix de départ | 28 500 € |
| Prix version essayée | 36 800 € |
Pour autant la modularité de la banquette arrière coulissante est très bien pensée : l’assise est fractionnable en 60/40 et le dossier en 40/20/40. On peut jouer avec les positions, faire coulisser la banquette, optimiser l’espace. Même avec le siège conducteur reculé à fond, l’espace aux jambes est très raisonnable.
Par contre lorsque l’on ouvre le coffre, on constate qu’il n’est pas immense. 238 litres en configuration standard. On peut monter à environ 310 litres en avançant la la banquette arrière coulissante. Ce n’est pas gigantesque, mais c’est malin. Le volume de coffre peut atteindre environ 1 052 litres une fois les sièges rabattus. Pas de frunk, mais il y a un petit espace sous plancher pour ranger les câbles de recharge.
Conduite du Suzuki e-Vitara
Tout de suite au volant, je trouve facilement ma position. Pas de problème d’ergonomie particulier et sur un long trajet, pas de douleur, pas de fatigue, on est bien installé. Si les sièges sont confortables, le châssis du Suzuki e-Vitara est un peu ferme, logique pour cet électrique qui doit gérer un poids (en version 4X4) de près de 1900 kg. Le confort est bon, seulement un peu perturbé par des bruits de roulement qui remontent.
Sur petite route, l’avant est bien accroché, tandis que le train arrière suit en pompant un peu. Mais globalement cela reste très sain et sans pertes de motricité surtout avec les 4 roues motrices.
En 4 roues motrices, la Suzuki e-Vitara est très accrocheuse, très sécurisante, avec une répartition proche de 50/50 en permanence, avec ses deux moteurs, un pour l’avant, un pour l’arrière (de 69 ch). c’est la capacité de la batterie qui limite la puissance délivré au total aux 2 moteurs, ce qui ne donne q’un gain de 10 ch sur la 4X4.
Même avec près de 1.9 tonnes à arrêter, le freinage est lui aussi sans souci. La régénération dispose de 3 niveaux : même réglé au niveau le plus fort, celle-ci est assez faible. Vous l’avez compris , il n’ a pas de mode One Pedal. Et pour régler le niveau de régénération, il faut être à l’arrêt et passer par des menus dans l’écran : pas très pratique.
La désactivation des aides à la conduite est plutôt bien pensée : on peut programmer un bouton au volant en particulier pour les déconnecter d’un clic. Si on laisse le maintien de voie, il est un peu intrusif, à la mode japonaise. Petit détail agaçant, le Suzuki e-Vitara refuse d’avancer si vous n’avez pas attachée votre ceinture, un peu pénible pour entrer dans son château une fois la grille ouverte !
Côté performances , la vitesse max est limitée à 150 km/h et le 0 à 100 km/h est atteint entre 9,6 s et 7,4 s selon les versions.
Consommation / recharge Suzuki e-Vitara
En ce qui concerne la consommation, la différence est flagrante entre la version 2 et 4 roues motrices. Sur notre parcours d’essai constitué de petites routes, la version 4 roues motrices nous a demandé de 21 à 23 kWh/100 km tandis que la 2 roues motrices a été plus raisonnable avec des consommations comprises entre 17 et 19 kWh/100 km. Le mode quatre roues motrices permanentes est top en terme de conduite sur route difficiles, mais coûteux en consommation. Surtout qu’ici le moteur électrique arrière de 69 ch ne se coupe jamais.
Côté recharge, c’est une déception, car Suzuki annonce un 10 à 80 % en 45 minutes avec environ 60 kW en pointe et 50 kW en moyenne. Donc une courbe assez plate, sans réel pic.
Sur autoroute, l’autonomie tournera autour de 200-250 km ( 10-80%) pour la version 4X4 essayée.
Un ratio autonomie / puissance de recharge qui imposera des pauses de 45 minutes. Toujours faisable mais contraignant.
Prix Suzuki e-Vitara
C’est là que Suzuki frappe fort avec une entrée de gamme Suzuki e-Vitara Avantage (144 ch. / batterie de 47,8 kwh net) : le prix de 32 500 euro bénéfice en plus d’un bonus de lancement de 4 000 € additionnel qui donne un prix final de 28500 euro.
Le milieu de gamme Privilège passe sur la grosse batterie 59,8 kWh (174 ch) et propose en option une version 4×4 (184ch) : 31 100 € / 33 800 € remise déduite.
Enfin le Haut de gamme Style avec l’aide de 4000 euro déduit, est proposé à 34 000 € en 2 roues motrices (174ch / batterie 59,8 kWh) et 36 800 € en 4 roues motrices. (184 ch / batterie 59,8 kWh)
L’équipement est complet dès le premier niveau de gamme : pompe à chaleur, clim… La privilège récupère la grosse batterie, plus de puissance et un pack » hiver ». Le niveau Style est très équipé avec un toit vitré, des jantes 19″, des phares LED matriciels et une sono Bose.
Il reste un un point très important à souligner, dorénavant les Suzuki sont garanties 200 000 km/10 ans, sous condition d’entretien dans le réseau.
Concurrence
C’est simple : il n’y a rien avec une vraie transmission intégrale permanente dans cette gamme de prix. Il faut en effet monter à plus de 50 000 euro avec par exemple la Volvo EX30 (Cross Country) à 54 100 euro ou une Tesla Model Y à 52 990 euro. Même la Tesla Model 3 AWD vaut 49 990 euro. Certes, ces quatre autos ont des performances très supérieures mais avec des tarifs eux aussi supérieurs de près de 16 000 euro.
En deux roues motrices, on trouve des modèles comme le Renault 4 150 CH 52 kWh, avec une recharge en DC de 100 kW en pointe et 31 min pour faire le 10-80 %. La R4 150 ch 52 kWh s’affiche à 33 490 € avec un bonus compris entre 3 600 à 5 700 €.
La Hyundai Kona Electric 156 ch avec une batterie de 48 kWh (charge maximum à 102 kW et le 10 à 80 % réalisé en 41 minutes), 36 850 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 € plus une prime batterie de 1 200 à 2 000 €.
La Peugeot e-2008 (156 ch) avec une capacité de la batterie de 54 kWh réalise le 20% à 80% en environ 27 min (100 kW en pointe), pour 35 730 euro avec un bonus de 3 600 à 5 700 €.
Conclusion
La Suzuki e-Vitara n’est pas la meilleure électrique du marché. Mais au fond ce n’est pas le sujet. La e-Vitara est une voiture cohérente et surtout un petit SUV qui répond à un besoin réel : ceux qui veulent une électrique 4 roues motrices accessible. Si vous rajoutez une fiabilité, une garantie et un look sympa, le Suzuki e-Vitara est ultra pertinent.
Photos : François Bouet / Suzuki
P.S.: Bravo à Suzuki France pour ce lancement au cœur de la Bourgogne, un grand plaisir de retrouver des essais bien organisés et qui donnent le sourire.
Points positifs
- Prix très compétitif
- Version 4 roues motrices unique sur le marché à ce prix
- Modularité intelligente
- Bonne habitabilité arrière aux jambes
- Équipement complet
- Garantie 10 ans
Points négatifs
- Coffre limité
- Recharge lente
- Autonomie autoroutière faible
- Interface/Ergonomie lente
