Marché européen en recul de plus de 20 % depuis 2020, production française tombée à 1,4 million de véhicules, offensive chinoise, petites voitures devenues difficiles à rentabiliser, dépendance aux batteries et retard dans le logiciel : dans son livre blanc « L’heure du sursaut », publié en vue de la présidentielle de 2027, la Plateforme Automobile Française dresse un tableau particulièrement sombre de l’industrie française. Le document est évidemment un plaidoyer de filière. Au-delà de l’exercice de lobbying regardons ce que raconte ce livre blanc : l’automobile européenne est peut-être arrivée à un point de bascule.
Il y a encore quelques années, le débat automobile européen paraissait presque simple comparé à la situation actuelle. La question se posait alors de savoir comment passer du moteur thermique à l’électrique. Dans le contexte actuel, l’industrie automobile européenne enchaîne les contraintes et les défis.
Il faut désormais électrifier les gammes, développer le logiciel, investir dans les batteries, automatiser les usines, absorber des réglementations toujours plus nombreuses, maintenir des véhicules accessibles, protéger l’emploi industriel et affronter des constructeurs chinois devenus extrêmement compétitifs. Tout cela alors que le marché européen vend nettement moins de voitures qu’avant. Pire que la quadrature du cercle !
C’est cette équation que met en lumière L’heure du sursaut, le livre blanc publié par la Plateforme Automobile Française (PFA) à destination des candidats à l’élection présidentielle de 2027 (à consulter ici). Son président Luc Chatel ouvre même le document par un assez peu rassurant « Il est minuit moins une ». L’heure pour nous d’analyser tout ça.
AU SOMMAIRE
Un marché européen auquel il manque 2,5 millions de voitures
Commençons par le chiffre le plus marquant du livre blanc. Selon la PFA, le marché automobile européen a reculé de plus de 20 % depuis 2020, soit environ 2,5 millions de voitures vendues en moins chaque année. La filière compare ce manque à la production d’une dizaine d’usines. En France, le constat est tout aussi spectaculaire : le marché tourne désormais autour de 1,6 à 1,7 million de voitures neuves par an. Par rapport à 2019, il manque environ 600 000 immatriculations chaque année. En clair (et c’est très sombre…), c’est pratiquement une voiture neuve sur quatre qui a disparu du marché français !
Voilà peut-être le problème central de l’automobile européenne contemporaine : les volumes ne permettent plus d’amortir les conséquents investissements nécessaires à l’innovation et à l’adaptation au marché. Et la filière automobile européenne investit effectivement. Rien qu’en France, la PFA revendique 6 milliards d’euros de dépenses annuelles de R&D et rappelle qu’un brevet français sur cinq est déposé par le secteur automobile.
L’Europe investit énormément pour transformer une industrie dont la base économique se réduit. Chez Volkswagen, nous avons déjà vu ce que cette nouvelle réalité pouvait donner. Le groupe prévoit désormais une réduction spectaculaire de ses effectifs, de ses capacités et même du nombre de modèles et de variantes proposés (voir notre article). Le géant de Wolfsburg n’agit plus vraiment dans l’hypothèse où les beaux jours reviendront. Les temps ont changé, malheureusement.
La disparition de la petite voiture était-elle vraiment une fatalité ?
Un autre passage du livre blanc mérite particulièrement l’attention : celui consacré au segment A, un temps quasi-déserté par les constructeurs. Pour réduire les émissions et renouveler le parc européen, il faudrait des voitures récentes, légères et accessibles. Mais ce sont justement les plus petites voitures qui ont progressivement disparu des catalogues, en raison d’une équation économique difficile à tenir.
La PFA désigne directement la réglementation comme principal coupable. Selon les données qu’elle présente, la hausse du prix d’une voiture neuve entre 2019 et 2025 atteint 6 000 euros hors fiscalité directe, la moitié étant attribuée à la réglementation. Sur le segment A, elle estime que l’inflation réglementaire représente désormais environ un quart du prix du véhicule.
La PFA pose ici une question que bien des gens posent depuis des années : à force de vouloir rendre chaque automobile individuellement plus propre, plus sûre et davantage équipée, n’avons-nous pas rendu la voiture neuve trop chère pour une partie de ceux qui en achetaient autrefois ? Avec pour conséquence le vieillissement du parc, soit l’opposé de l’effet recherché !
La PFA estime désormais l’âge moyen du parc à plus de 12 ans. Elle propose donc quelque chose d’assez radical : créer une catégorie de voitures électriques abordables, la M1E, sous les 20 000 euros et jusqu’à 4,20 m, dont la réglementation serait gelée pendant dix ans. Objectif : abaisser le prix des voitures.
Une Renault 5 ou une Citroën ë-C3 peuvent être technologiquement pertinentes ; si de larges fractions des ménages ne peuvent plus acheter une voiture neuve, la transition restera mécaniquement limitée. Et voilà que l’automobile populaire redevient un enjeu industriel. Le plus navrant est qu’elle ne l’a pas été durant des années pour l’Europe et la classe politique… A quand le sursaut ? Le livre blanc de la PFA s’adresse aux candidats à la présidentielle française, puissent-ils y jeter un œil.
Pendant que l’Europe réglemente, la Chine industrialise
Il est maintenant temps d’aborder le sujet de l’éléphant dans la pièce : la Chine. Nous l’évoquions récemment dans « L’électrochoc chinois » : les équipementiers et les constructeurs européens sont sous pression. En effet, la concurrence chinoise ne concerne désormais plus uniquement les constructeurs. Elle s’étend aux batteries, composants, pneumatiques, électronique, logiciels et même à l’ingénierie.
Le livre blanc de la PFA apporte quelques chiffres particulièrement frappants à ce constat. En France, sur les huit premiers mois de 2026, les marques chinoises représentent selon ses données 5,5 % du marché total, contre 2,8 % sur la même période en 2025. Mais surtout, elles atteignent 9,3 % des hybrides et 25,6 % des hybrides rechargeables. À l’échelle européenne, la part des importations en provenance de Chine a doublé entre 2023 et 2026.
La PFA, s’appuyant notamment sur Roland Berger, chiffre à 25 à 30 % l’écart de compétitivité avec la Chine dans de nombreux domaines de la chaîne de valeur. Elle cite également un rapport de l’OCDE selon lequel les soutiens reçus par les entreprises chinoises auraient été en moyenne trois à huit fois supérieurs à ceux de leurs concurrentes ailleurs dans le monde entre 2005 et 2024.
On comprend alors pourquoi ajouter quelques points de droits de douane ne peut pas, à lui seul, résoudre le problème. Le défi chinois est industriel avant d’être commercial. Et la naïveté de la France et de l’Europe sur le sujet nécessite que la classe politique se réveille et prenne la température du terrain.
Le Mondial 2026 a fourni la démonstration grandeur nature
Il suffisait d’ailleurs de se promener quelques heures Porte de Versailles il y a quelques jours pour comprendre que nous avons changé d’époque.
Lors du Mondial de l’Automobile 2026, 19 marques chinoises étaient présentes, soit autant que celles venues de tous les autres pays réunis. Mais ce n’était pas seulement la quantité des marques qui avait de quoi faire frémir, la technologie aussi (voir notre sujet). Frunks motorisés sur des voitures relativement accessibles, architectures 800 V, recharge ultrarapide, sièges sophistiqués, électronique omniprésente : le salon montrait surtout la vitesse à laquelle les équipements et technologies circulent dans l’industrie chinoise, à la faveur de temps de développements très courts.
La Chine ne nous concurrence plus seulement avec des voitures compétitives. Elle impose progressivement son tempo. C’est ce qui est le plus préoccupant pour une industrie automobile européenne qui, jusqu’à il y a peu de temps parvenait à imposer sa vision en Chine (et à y faire son beurre). Non seulement la source s’est tarie mais la Chine vient désormais dicter sa loi à l’export.
La batterie européenne : inaccessible étoile ?
L’Europe avait pourtant parfaitement identifié l’un de ses points faibles : la batterie. Gigafactories, extraction de matières premières, raffinage, recyclage… Depuis quelques années, les projets se sont multipliés. Mais là encore, les données rassemblées par la PFA montrent la distance entre les annonces et la réalité industrielle.
Selon son livre blanc, l’Europe produit moins de 10 % de ses besoins en lithium, nickel et cobalt. Plus de 60 % du raffinage mondial du lithium et plus de 80 % de celui du cobalt sont réalisés en Chine. Et surtout, plus de 100 GWh de capacités européennes de gigafactories annoncées auraient disparu en dix-huit mois, à la suite d’annulations ou de réductions de projets.
Que signifie exactement fabriquer une voiture électrique « européenne » si les matériaux, les cellules, l’électronique de puissance, certains logiciels ou demain les plateformes proviennent de l’extérieur ? Et cela rejoint bien des sujets dont nous avons parlé au cours de l’année.
Pour les constructeurs européens, l’allié chinois devient presque incontournable
Chez Stellantis, le plan FaSTLAne 2030 fournit une bonne illustration de cette contradiction. Le groupe veut réduire ses coûts, mutualiser davantage ses composants et mieux utiliser ses capacités européennes. Mais dans le même temps, les coopérations nouées avec des acteurs chinois prennent une importance croissante dans sa stratégie.
Nous avions parlé de pari d’équilibriste à juste titre. Car pour un constructeur européen, utiliser une technologie chinoise peut avoir une logique à court terme : elle permet de réduire le coût et parfois le délai de développement. Mais si toute l’industrie suit ce raisonnement, quelle partie de la compétence restera européenne dans cinq ou dix ans ?
Même Volkswagen, longtemps symbole de l’assurance industrielle allemande, se trouve désormais contraint de réduire massivement sa complexité et de revoir son organisation alors que son ancien moteur chinois devient précisément l’un de ses principaux problèmes.
La frontière entre coopération et dépendance devient donc de plus en plus difficile à tracer. Et l’emploi automobile européen est et en sera la première victime.
La PFA appelle à une préférence européenne
La préférence européenne, c’est l’un des points majeurs du livre blanc. La PFA réclame une politique de contenu local dans l’Union européenne, souhaite conditionner davantage les investissements étrangers à la création de valeur sur le continent et propose une utilisation plus offensive des instruments de défense commerciale européens.
Chantre du libre-échange et de la concurrence non-faussée, l’Europe a sans doute pêch par naïveté et arrogance dans un monde où personne ne fait de cadeaux. Mais les États-Unis et la Chine ont depuis replacé la politique industrielle au cœur de leur stratégie et n’ont pas attendu que l’Europe se réveille pour avancer.
La PFA propose notamment un soutien européen temporaire et dégressif à la production de batteries, calculé au kilowattheure, sur le modèle de l’Advanced Manufacturing Production Credit américain. Elle réclame également un fonds européen consacré aux chaînes de valeur critiques.
L’Europe souffre surtout d’injonctions contradictoires
C’est probablement le point sur lequel le livre blanc est le plus intéressant : nous demandons à l’automobile européenne d’être simultanément moins carbonée, plus sûre, plus numérique, plus recyclable, moins dépendante de la Chine, fabriquée localement et… moins chère. On parlait de quadrature du cercle : c’est même pire !
À cela s’ajoute un handicap de compétitivité industrielle : la PFA rappelle que l’électricité européenne coûte selon ses sources deux à trois fois plus cher qu’en Chine et aux États-Unis. En matière d’automatisation, elle relève en outre 195 robots pour 10 000 salariés dans l’industrie manufacturière française en 2024, contre 449 en Allemagne et 1 220 en Corée du Sud. Et malgré cela, nous attendons des usines européennes qu’elles produisent au prix chinois.
Politiques coupables ? Oui mais pas seulement
Tout cela ne signifie pas que Bruxelles serait responsable de tous les malheurs de l’automobile européenne. La politique n’est qu’une partie (non négligeable des problèmes).
En effet, la réglementation n’explique pas à elle seule toutes les difficultés rencontrées par les Européens dans le logiciel, leurs investissements parfois tardifs dans la batterie, la complexité de certaines gammes ou encore leur dépendance passée aux profits réalisés sur le marché chinois : les constructeurs ont aussi fait leurs propres choix. Y compris celui de délocaliser des pans entiers de la filière (outilleurs, ingénierie…).
Pendant les années fastes, nombre d’entre eux ont privilégié les segments les plus rentables, multiplié SUV, équipements et versions haut de gamme. Les petites voitures sont devenues moins nombreuses alors que la clientèle européenne (et en particulier française) avait plutôt tendance à se paupériser.
Le livre blanc de la PFA présente un certain nombre de tendances difficiles à ignorer : baisse des volumes, vieillissement du parc, réduction de la production, investissements massifs à financer, dépendances technologiques et arrivée de concurrents disposant de structures de coûts différentes. Et les conséquences sont déjà visibles, comme on l’a détaillé.
La bataille n’est pas -encore- perdue ?
En France, la production de voitures particulières et de véhicules utilitaires est passée selon la PFA de 2,2 millions d’unités en 2019 à 1,4 million en 2025. Près de 50 000 emplois auraient déjà disparu entre 2019 et 2025, tandis que l’étude Xerfi/EDEC citée dans le livre blanc estime que 75 000 autres emplois pourraient être menacés d’ici 2035 dans un scénario de statu quo réglementaire.
Des usines automobiles, certes mais également des équipementiers, des PME, des centres de R&D, des outilleurs, des logisticiens, des compétences et des bassins industriels construits parfois depuis un siècle. La destruction de l’écosystème ne se répare pas en quelques mois, malheureusement.
Le débat sur 2035 a longtemps été présenté comme une bataille entre défenseurs du moteur thermique et partisans de l’électrique. En 2026, la vraie question européenne devient plutôt celle-ci : où seront dessinées, développées et fabriquées les voitures que nous conduirons après 2035 ?
Le Mondial de Paris vient de montrer à quelle vitesse avance l’industrie chinoise. Volkswagen réduit désormais la voilure. Stellantis cherche son équilibre entre rationalisation et partenariats internationaux. Et la PFA demande à l’Europe de protéger beaucoup plus franchement son outil industriel. Nos candidats à la présidentielle auront-ils l’audace de regarder les problèmes en face et de travailler sur leurs causes racines ?
Source : PFA
