Le conseil de surveillance du groupe Volkswagen vient d’approuver à l’unanimité un plan de transformation qui marque sans doute le tournant le plus radical (et douloureux) de son histoire moderne. D’ici à la fin de la décennie, Volkswagen entend supprimer environ 100 000 emplois au total, réduire ses capacités de production de 500 000 véhicules par an, simplifier fortement son organisation et s’attaquer à ce qui constituait jusqu’ici l’une de ses fiertés : l’abondance de son offre. On fait le point.

Volkswagen a fini de manger son pain blanc

On vous en parlait ici, ça se confirme désormais : VW acte plusieurs décisions qui auront des conséquences à la fois sur l’emploi et sur le plan produit. Pendant des décennies, Volkswagen a pu évoluer confortablement, porté par la croissance chinoise et une offre pléthorique à travers le monde. Même après le Dieselgate, même lorsque le marché européen ralentissait, même lorsque la transition électrique faisait exploser les coûts, le géant de Wolfsburg donnait l’impression de posséder une ressource inépuisable qui lui permettait de corriger ses erreurs (on pense au lancement de la gamme ID…), adapter sa stratégie et absorber les crises. Mais cette époque est terminée.

Et au-delà des douloureuses suppressions de postes se cache une autre révolution : Volkswagen prévoit de réduire jusqu’à 50 % le nombre de modèles proposés par ses différentes marques et de supprimer jusqu’aux trois quarts des variantes et finitions afin de réduire la complexité industrielle du groupe. Plus question d’être présent dans chaque niche du marché, Volkswagen cherche désormais à redevenir sélectif.

La victoire d’Oliver Blume

L’élément le plus frappant n’est pas uniquement le contenu du plan, mais le fait qu’il ait été accepté ! Chez Volkswagen, les représentants des salariés disposent historiquement d’un pouvoir considérable. Les grands affrontements entre direction, syndicats et Land de Basse-Saxe font presque partie du folklore industriel allemand. Or cette fois, le conflit n’a pas eu lieu.

Selon n-tv, Oliver Blume a réussi à convaincre salariés et autorités régionales de soutenir son projet de restructuration. Les syndicats ont obtenu de conserver une influence sur la mise en œuvre du plan, mais ils ont surtout reconnu une réalité qui paraissait encore impensable il y a quelques années : Volkswagen n’a plus les moyens de protéger l’intégralité de son modèle historique.

L’entreprise qui incarnait depuis des décennies la puissance industrielle allemande admet désormais qu’elle doit devenir plus petite pour rester compétitive.

L’ombre de la Chine

Pendant plus de vingt ans, la Chine a financé une grande partie de la réussite de Volkswagen. Aujourd’hui, l’allemand se fait manger des parts de marchés dans un pays où les ventes de NEV (New Energy Vehicles) sont accaparées par les acteurs locaux.

En effet, les constructeurs chinois progressent rapidement sur l’électrique, les guerres commerciales compliquent les échanges et les investissements nécessaires dans les logiciels, les batteries et l’intelligence artificielle atteignent des niveaux rarement observés dans l’histoire de l’industrie automobile. Volkswagen n’est bien entendu pas la seule entreprise confrontée à cette équation, mais le choc est de taille et le poids que représentait la Chine pour VW rend la chute bien plus terrible.

Quatre usines dans le brouillard

Le dossier le plus sensible concerne désormais l’outil industriel allemand. Les sites d’Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm ne disposent actuellement d’aucune garantie concernant leur avenir à long terme. Les scénarios les plus radicaux évoqués en interne ont disparu de la version finale du plan, mais Volkswagen reconnaît qu’aucune affectation compétitive n’est aujourd’hui assurée pour ces usines.

Un nouveau schéma industriel européen doit être défini d’ici mi-2027. Pour les salariés, le plus dur commence peut-être maintenant.

Seat, prochaine victime ?

Autre sujet qui revient avec insistance : l’avenir de Seat. Le groupe nie avoir pris une décision définitive, mais la faucheuse semble s’approcher. La marque espagnole dispose certes d’une feuille de route produit, notamment avec les futures Ibiza et Arona hybrides, mais Volkswagen reconnaît que les contraintes réglementaires et le coût de l’électrification rendent son avenir de plus en plus difficile à justifier économiquement.

Plusieurs scénarios restent ouverts après 2030, y compris une disparition progressive au profit de Cupra. Pendant longtemps, Volkswagen pouvait se permettre de conserver plusieurs marques occupant des territoires proches. Dans un groupe obsédé par la rentabilité et la réduction des coûts, les doublons deviennent soudain beaucoup moins acceptables.

Ce qui se joue réellement à Wolfsburg

L’erreur serait de résumer cette histoire aux seuls 100 000 emplois. Pour la première fois depuis longtemps, Volkswagen agit comme une entreprise qui ne croit plus au retour du monde d’avant. Fini l’époque où chaque segment méritait son modèle et où l’échelle suffisait à garantir la rentabilité.

Oliver Blume ne cherche plus à faire de Volkswagen le plus gros constructeur de la planète mais doit éviter qu’il devienne un géant trop lourd pour survivre.