Enfin, et surtout, parce que la C5 X incarne peut-être le futur des berlines : une silhouette mixte, qui reprend aux breaks et aux SUV leurs qualités, et qui joue du statut de berline pour s’offrir un supplément de chic. Mélange curieux, mélange heureux ? Prenons le volant de la version la plus haut-de-gamme, hybride rechargeable 225 ch, pour nous en assurer.

Une vraie Citroën, cette C5 X ?

Au premier regard, le style est immanquablement associé à celui de Citroën. Pas aussi unique que celui de la C6, le design est plus original que celui de l’ancienne C5, et les détails sont nombreux à ne pouvoir provenir que des chevrons. Comme par exemple les optiques aux signatures en… chevrons, justement, ou le jonc de chrome latéral dont la partie supérieure, qui s’épaissit légèrement, rappelle le cornet d’une DS.

L’aileron masqué et le spoiler ne sont pas là pour le sport mais pour la stabilité, et le décroché latéral rappelle un brin la XM. Ajoutez-y le logo « Hybrid » avec un H surplombé de tréma et vous savez que vous êtes chez Citroën.

Côté dimensions, la C5 X mesure 4,80 m sur 1,86 m de large et 1,48 m de haut, des dimensions classiques pour une berline auxquelles s’ajoutent 19,4 cm de garde-au-sol… supérieure à certains SUV !

De quoi lui permettre d’affronter les routes comme les chemins de campagne et même les sous-bois, comme nous allons le voir !

Un habitacle classique… ou presque

A l’intérieur, l’ambiance est surprenante : enfin une berline Citroën dont l’intérieur ne déroute pas au premier abord ! Vu de loin, on dirait que les lignes de l’habitacle de la C4 ont été dupliquées, ce n’est pourtant pas le cas, mais on est loin du cockpit de l’ancienne C5, ou de l’aspect très constructiviste de la C6.

Au programme, un style très horizontal, avec un petit écran derrière le volant et une plus large tablette tactile de 12,3 pouces au centre, qui embarque la nouvelle interface MyCitroën Drive Plus. Elle est personnalisable, grâce à des widgets que l’on peut mettre en favori après un appui long. Similaire à celles des DS 4 et 308, sa rapidité et sa fluidité sont bonnes et incomparables face aux tablettes de précédente génération (C4, C5 Aircross), même si un capteur d’approche façon Volkswagen ou un bouton direct pour l’accès aux menus auraient rendu plus rapide la prise en main (on peut revenir aux menus aussi en appuyant trois doigts sur l’écran).

L’architecture intérieure profite aussi des dernières modifications d’intérieur chez Stellantis, avec une reconnaissance vocale plus efficace, des mises à jour à distance, et l’arrivée du e-Toggle, un petit manipulateur pour sélectionner les modes, mais aussi le choix de n’avoir que des prises USB C. Prière d’avoir un adaptateur, ou un smartphone récent pour se brancher !

Surtout, la C5 X accueille à partir du niveau « Shine » (niveau 3 de la gamme sur 4) un affichage tête-haute d’une largeur de 21 pouces, en couleur et avec effet 3D. Un équipement nécessaire pour être crédible sur le segment, autant qu’un clin d’œil à l’histoire, puisque la C6 avait été l’une des premières voitures au monde dotées d’une projection d’information dans le pare-brise en 2005 !

Réglable avec ajout de favoris, l’affichage permet d’avoir la navigation et la vitesse en informations centrales, auxquelles s’ajoutent le réglage du régulateur adaptatif, les consommations, ou encore le volume… Cela permet d’oublier que le petit écran derrière le volant est bien vide, mais cette sobriété d’information a pour effet de ne pas nuire à la concentration.

Des matériaux chevronnés

Parler de l’intérieur impose d’évoquer les matériaux. Citroën ne fait jamais rien comme tout le monde, c’est pourquoi pour cette berline statutaire la marque fait l’impasse sur un des classiques du genre, le bois. A la place, c’est un plaquage effet bois, comprenez du plastique imprimé… qui aurait pu être banal s’il n’était pas surmonté d’une trame avec des chevrons imprimés.

Des chevrons qu’on retrouve dans les plastiques moussés, dans les surpiqûres, et même dans les perforations du cuir de la sellerie. Mais aussi sur les molettes où, par réfraction de la lumière sur le plastique laqué, les stries deviennent autant de chevrons supplémentaires. Et encore dans les bacs de portières, et même dans la trame de la tablette tactile ! Les chevrons sont partout !

Ce jeu des détails, presque subtil, se complète d’assemblages réussis et de matériaux au toucher flatteur. Mention spéciale aux contreportes à effet matelassé. Les molettes font ressentir un crantage net et précis, tandis que le manipulateur e-Toggle est en aluminium, et certaines baguettes de décor aussi, surlignées d’un éclairage d’ambiance autour des compteurs en partie intermédiaire de la planche de bord.

Seule ombre au tableau, le plaquage effet bois qui sonne creux dans les portes, et un léger bruit au pied du rétroviseur central. Des défauts de jeunesse, espérons, car le reste est tout à fait satisfaisant.

Six ambiances sont proposées, chacune avec des sièges bi-ton et comportant un changement de couleur entre le dossier et l’appuie-tête. Les harmonies de notre essai étaient les Hype Black (sombre) et Hype Adamantium, dont la bande décorative en tissu comporte un effet bois.

La C5 X sur la route : l’hybride rechargeable, meilleur des deux mondes ?

Il est temps de prendre la route et avec la version 225 ch, avec laquelle Citroën espère atteindre 2/3 des ventes en année pleine, la C5 X joue d’abord au roi du silence. Les premiers tours de roue sont électriques, grâce aux 110 ch disponibles jusqu’à 135 km/h, et on peut rester en mode électrique quelques instants. Citroën promet 55 km d’autonomie, dans les faits nous avons plutôt constaté entre 36 et 38 km, compte-tenu d’une batterie quasi pleine au démarrage et suivant un roulage mixte ville – voie rapide, avec sièges chauffants il est vrai.

Est-ce à dire que le silence s’arrête quand le moteur se déclenche ? Eh bien non, le bloc PureTech 180 ch thermique demeure discret, sauf si vous enfoncez l’accélérateur jusqu’au bout auquel cas vous risquez de réveiller le râle de la bête qui, au cumulé, propose jusqu’à 360 Nm de couple. Pas d’effet « moteur qui monte haut dans les tours » comme chez Toyota ou Lexus, et une boîte EAT8 qui égrène ses rapports en parfaite harmonie. On en vient à se demander pourquoi il y a des -petites- palettes au volant mais certains clients doivent les apprécier…

Modernité oblige, la C5 X arrive avec une conduite autonome de niveau 2 avec maintien dans la voie et régulateur adaptatif jusqu’à l’arrêt, reconnaissance des panneaux et deux nouvelles aides, la surveillance d’angle-mort jusqu’à 70 m et l’alerte de trafic arrière en manœuvre. L’ensemble de ces aides est homogène, le repositionnement en voie peu intrusif, mais le freinage peut parfois être violent notamment en ville. C’est pire si l’alerte anticollision se déclenche, ce qui ne manquera pas d’arriver en embouteillage. Cette alerte n’est d’ailleurs pas en état de fonctionner par temps de brouillard.

En plus de ces aides s’ajoute une caméra en manœuvre, à l’avant et à l’arrière, de bonne résolution (oui !) avec vision 360° par 4 caméras. L’ensemble s’affiche grand dans la tablette, mais on peut l’occulter pour remettre la navigation si nécessaire, ce qui n’est pas le cas lorsqu’on reçoit un appel – il faut alors retrouver le GPS dans la vision tête-haute. La navigation qui n’est d’ailleurs pas sans reproche : la cartographie manque parfois de fluidité, surtout en ville, et il faut parfois anticiper de quelques centaines de mètres les annonces sur voie rapide.

Au volant : le retour des Citroën tapis volant ?

C’est l’un des points sur lesquels la C5 X était la plus attendue : le confort. Et l’item n’est pas manqué surtout dans la version hybride rechargeable, qui intègre un amortissement piloté inédit qui s’ajoute aux suspensions à double butées hydrauliques progressives. Le résultat ? Encore plus de moelleux que celui constaté à bord des C4 Cactus et C5 Aircross, surtout dans le bien-nommé mode « Confort » qui isole presque totalement la voiture de la route.

Saignées sur la route, faibles dos d’âne et autres irrégularités sont comme effacées, et ce, de jour comme de nuit, contrairement à la caméra DS Active Scan de DS qui paraît moins efficace par faible luminosité.

Seules conséquences au mode Confort, un léger mouvement oscillatoire vertical en sortie de dos d’âne par exemple, et une direction qui paraît surassistée, mais la C5 X aborde les virages sans faiblir. Pour avoir plus de réactivité, des suspensions comme du moteur et de la direction, c’est le mode Sport qu’il faut choisir. Enfin un mode Sport qui ne rend pas tout dur comme du bois !

C’est même le meilleur compromis pour qui veut garder la sensation de lire la route par le volant. L’inscription en virage se fait plus franche, la réponse aux accélérations plus rapide, et les suspensions sont plus fermes sans avoir l’impression d’être à bord d’une barquette rivée au sol.

Le mode « Neutre » est le mode appelé « Hybride », c’est un compromis des deux typages qui est proposé d’emblée à chaque démarrage. Mais le confort de la C5 X ne réside pas que dans ses suspensions.

Les sièges ont en effet été revus avec toujours des densités de mousses variables, dont une mousse d’accueil plus souple avant une mousse inférieur plus ferme qui procure plus de maintien. Pas d’effet baquet, évidemment, mais le sentiment de ne pas flotter sur son siège en virage, tandis qu’aucune fatigue ne s’est fait sentir au cours de notre test. Cette impression sera à confirmer lors d’un plug long essai.

Les sièges sont chauffants, ventilés mais pas massants, un léger manque à ce niveau de gamme. Notez que le siège passager adopte un bouton pour être avancé ou reculé depuis les places arrière, comme dans une DS 9.

Au roulage, on apprécie les « joues » de la console centrale, des pièces moussées qui encadrent le tunnel et évitent qu’on s’y cogne. Enfin, l’autre confort de la C5 X est acoustique, grâce à du vitrage feuilleté aux quatre portes, et visuel grâce au toit vitré ouvrant mais aussi aux custodes latérales fumées qui évitent le sentiment d’un trop grand confinement. Point négatif, on note l’absence d’essuie-glace arrière, probablement à cause du positionnement du spoiler. Point positif, les portières sont autoclaves, et intègrent donc une protection latérale complète du bas de caisse pour ne pas se salir.

Citroën C5 X : plutôt C5 break ou plutôt CX break ?

Les deux, mon capitaine ! Parce que les berlines C5 et les CX ont chacune eu des breaks à grande volume dans leur gamme, Citroën a pris le parti de mixer les deux pour sa C5 X. En effet, n’attendez pas de C5 X Tourer, ce n’est pas prévu au programme, d’autant qu’avec un volume qui oscille de 485 à 545 litres banquette en place, et de 1580 à 1640 litres banquette rabattue, la soute n’a rien à envier à une Opel Insignia Sports Tourer, qui propose de 560 à 1665 litres.

L’effet break se retrouve aussi dans le fait que vous pouvez entendre ce qui se passe dans votre coffre, ce qui est plus rarement le cas dans une berline conventionnelle !

L’entrée de coffre, à l’inverse, est large et basse, et ce malgré la garde-au-sol élevée de cette C5 X aux faux-airs de SUV (194 mm). Le volet de coffre est aussi habilement dissimulé dans la ligne, tandis que le plancher est tapissé de larges baguettes en aluminium et doté de poignées pour replier la banquette 2/3 – 1/3 à distance. Le hayon est bien sûr motorisé pour les finitions haut-de-gamme.

Il n’y a pas que le volume de coffre qui évolue en version Hybride 225 ch : le volume du réservoir passe de 53 litres pour les moteurs thermiques 130 et 180 ch, à seulement 40 litres en version rechargeable. Une façon de gagner de l’espace mais aussi indirectement d’inciter le conducteur à recharger sa voiture, ce que Citroën invite à faire via une alerte dans la tablette qui repère lorsque vous roulez trop souvent batterie pleine.

La marque anticipe probablement ici les critiques, récemment émises, contre les hybrides rechargeables qui ne sont jamais rechargées, et qui deviennent donc des thermiques avec un embonpoint et pas de malus à l’achat… En effet, une C5 X Hybride pèse 2185 kg contre 1930 « seulement » pour ses consœurs thermiques.

Côté consommations, nous avons pu mesurer 37 km d’autonomie tout électrique à 24 kWh/100 km, une valeur assez élevée. En cycle mixte, la consommation thermique atteint 5,1 l/100 km, et 6,3 l/100 km si on ne prend que le parcours effectué en 100 % thermique. La batterie 12,4 kWh se recharge en 1h40 sur Wallbox 7,4 kW – attention, le chargeur 7,4 kW est optionnel à 400 €, seul le 3,2 kW est fourni de série.

Si la C5 X est branchée, vous pourrez préchauffer votre intérieur avant de partir. A noter que les jantes AeroX 19 pouces participent de la signature aérodynamique de la voiture, grâce à des inserts qui réduisent la traînée.

La Citroën C5 X face à la concurrence

Citroën n’est jamais aussi fort que lorsque la marque sort des sentiers battus. La DS en est le parfait exemple, bien que parfois contestée au sein même de l’entreprise, Pierre Bercot son P-DG allant jusqu’à dire que « si la DS avait été un chef d’œuvre, elle aurait été copiée »… En attendant d’être jugée chef d’œuvre, la C5 X ne risque en tout cas pas d’être copiée puisqu’elle inaugure son segment des berlines surélevées. Tout juste peut-on lui opposer la nouvelle Ford Mondeo, mais celle-ci ne lui fait concurrence qu’en Chine.

En Europe, la C5 X affrontera donc plutôt des berlines traditionnelles (Skoda Superb iV hybride rechargeable en tête, Toyota Camry hybride simple ensuite, ou Opel Insignia Grand Sport 100 % thermique), même s’il n’est pas exclu que ses clients hésitent entre elle et des SUV familiaux, ou bien des breaks baroudeurs telle l’Audi A6 Allroad dont le volume de coffre est quasi identique. On peut en tout cas saluer la capacité des marques françaises de Stellantis à bien avoir différencié leurs modèles du segment D : berline coupé pour la Peugeot 508, limousine cossue pour la DS 9, et néo-berline-surélevée pour la Citroën C5 X.

Son originalité a bien sûr un prix : pas si élevé pour une familiale, puisque le tarif d’entrée en 1,2 l PureTech 130 ch est de 32 900 € pour seulement 230 euros de malus. En 180 ch, vous passez le cap de la dizaine supérieure à 40 500 €, et 740 € de malus pour ses 147 g de CO2/km. Mais, pour vous offrir l’Hybride 225 ch de notre essai, comptez de 44 950 à 49 550 €, bonus de 1000 € à déduire si vous passez commande avant le 30 juin 2022, et qui passera à… 0 € au second semestre (émissions de 29 à 30 g de CO2/km).

En revanche, n’escomptez aucun Diesel, même si c’est une autoroutière, ni version électrique, en tout cas pas avant longtemps.

S’y ajoutent des options comme le toit ouvrant vitré (1 300 €), un pare-brise chauffant (150 €, fort pratique l’hiver), le système Hifi à 500 € mais qui empêche d’avoir une prédisposition pour roue de secours (à 20 €, seulement sur les PureTech thermiques) ou encore 200 € pour des barres de toit (n’oublions pas qu’elle a une silhouette de break !).

Pour les entreprises, qui devraient être le canal majeur de ventes, deux versions sont prévues : PureTech 130 ou Hybride 225, respectivement à 34 300 € et 44 350 €.

Côté couleurs, six teintes dont les gris Amazonite et blanc nacré présents dans cet essai avec toit noir Perla, mais aussi les classiques gris Platinium, gris Acier, noir Perla Nera et un nouveau, le Bleu magnétique. Chaque teinte peut recevoir en option gratuite le toit monoton. Il semble que l’Europe ne soit pas (encore ?) prête à recevoir les originales teintes vues sur des C5 X en Chine (jaune, bleu ciel, bleu Tijuca, brun Caramel…) sans compter celles de tuning…

Conclusion : pas de hic, c’est une C5 X… Citroën !

Citroën avait annoncé la couleur : l’ambition de la C5 X est d’être « la meilleure expression de la philosophie Citroën », et de « redéfinir le nouveau standard ultime du confort ». Derrière les formules, il y a la réalité d’une berline convaincante à conduire, plaisante et même attachante, par le confort complet qu’elle procure mais aussi pour son degré d’aboutissement.

Trop souvent la suspension hydropneumatique Citroën allait-elle de paire avec l’accusation du « mal de mer », que la marque avait corrigé au fil du temps par un typage jugé finalement trop « dur » sur les dernières C5.

Bien sûr, les doubles butées et l’amortissement piloté n’ont pas la même technologie, mais leur efficacité est bluffante et on peut vraiment rouler « isolé » de la route, en « tapis volant » si on le souhaite. De même, on retrouve l’efficacité en trajectoire de l’hydropneumatique grâce au mode Sport et à la direction plus réactive.

Sur ces points, la C5 X tient donc sa promesse, celle du retour de Citroën dans son territoire, cinq ans après l’arrêt de la C5. Celui-ci se fait sans contester le brio d’une DS 9, ni se poser frontalement face à une Peugeot 508, car son concept de berline-break-SUV lui confère une originalité doublée d’une rationalité, celle d’avoir une silhouette multi-usages.

Galerie photos – Citroën C5 X Hybrid 225 ch

En teinte Gris Amazonite…

Ou en teinte Blanc Nacré :

Photos : François Mortier – Le Nouvel Automobiliste

Vous pourrez, le mardi 13 avril à 19 h, découvrir la Citroën C5 X sur notre chaîne Twitch en direct et poser toutes les questions que vous souhaitez à Citroën ! D’ici là :
– Lisez notre article de présentation complet ;
– Retrouvez nos photos et vidéos exclusives ;
– Prenez connaissance de l’interview du chef de projet C5 X !

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour à tous les trois ! On le sait, un projet automobile s’étend sur de nombreuses années. Quand a commencé le projet E43 qui donne naissance à la C5 X pour vous ?

Frédéric Angibaud : L’avance de phase commence dès l’automne 2015, car les stylistes travaillent très en amont. On doit avoir les idées claires de ce que l’on veut faire mais les sketchs que nous affichons remontent à cette période, automne 2015. Une fois passée l’avance de phase, et une fois le projet programmé, tout commence entre mi-2017 et début 2018.

Chie Yanagisawa : La réflexion pour les couleurs et matières commence un tout petit peu plus tard, début 2016 pour ma part pour penser l’orientation des couleurs et matières.

Diogo Jo : Je crois que le développement intérieur, comme pour l’extérieur, commence en 2016 avec plein d’échanges entre les équipes, et c’est fin 2017 – début 2018 à l’engagement de projet qu’on a figé les thèmes, les éléments à travailler et l’architecture.

LNA : Mr Jo, vous aviez travaillé sur le dernier restylage de la C5, spécifiquement dédiée à la Chine. Cette C5 X est aujourd’hui mondiale : conçoit-on un intérieur différemment pour l’Europe et pour l’Asie ?

DJ : C’est une voiture qu’on a pensée pour tous les marchés. Ni spécifiquement que la Chine ou que l’Europe, c’est un projet global, pour tous les clients. Nous avions des données d’entrée, des inputs pour le marché européen, chinois, pour les autres marchés aussi, mais ce n’était pas uniquement pour un seul marché ou pour des goûts spécifiques.

LNA : En va-t-il de même pour les couleurs et matières ou est-ce que ce sont des éléments qui sont différents entre l’Europe et l’Asie ?

CY : On a fait beaucoup de benchmark, grâce à notre studio de design à Shanghai avec lequel nous avons fait beaucoup d’échanges, pour définir les marqueurs de style de haut-de-gamme de Citroën, et j’ai fait le déplacement sur place au moins trois fois. Nos discussions traitaient notamment des tons de caisse : lesquels fonctionnent ou pas ? Beaucoup d’échanges pour comprendre et je trouve que le résultat est équilibré, global et pensé pour tous les marchés.

LNA : Le style extérieur est dominé par cette silhouette bicorps, rare pour une berline où la malle de coffre statutaire domine dans le monde. Comment donner un aspect statutaire quand on compose avec un hayon ?

FA : Alors, déjà, chez Citroën, on a pour tradition de travailler des silhouettes atypiques autour du bicorps. On ne fait pas tant de berlines tricorps que ça et quand on les fait, on les réinvente comme la C6 ou la C5 précédente. Elles ont une lecture de coffre au centre et un côté bien plus fastback vues de 3/4. On sait que chez Citroën, l’enjeu est toujours grand que de donner un typage pour la partie arrière qui ne soit pas générique et de toujours trouver à réinventer, car en 100 ans d’histoire nos grandes berlines n’ont jamais abordé le sujet de façon générique ou classique. On a toujours voulu imposer une lecture d’avant-garde, de fraîcheur, sur ces points-là.

LNA : Pour autant, cette C5 reprend des traits que l’on associe à la dernière C4. C’est la première fois qu’une grande berline Citroën a autant ce parfum de proximité avec un autre modèle de la gamme : les deux sont nés ensemble ou est-ce un hasard ?

FA : Les deux sont nées ensemble en quelque sorte, car il y avait une proximité dans le studio : on avait une C4 un peu plus exubérante par ses proportions car beaucoup plus compacte, plus haute, plus « SUV » et qui assume encore plus ce côté agile. Nous ne pouvions pas, avec 4,80 m, approcher la chose de la même façon. Il fallait que sur tous les réglages on apporte plus d’élégance, plus de calme, d’horizontal, et de code de réassurance que l’on connaît sur des véhicules plus statutaires. Forcément, à chaque fois que l’on a abordé la face avant, le style est plus calme, plus horizontal, moins actif de partout.

LNA : Les signatures lumineuses ont été inspirées du concept-car 19_19 ?

FA : 19_19 oui, et CXperience aussi, puisque l’un était dans les tuyaux et l’autre réalisé à cette époque-là ! C’est une signature qui était déjà très en place dans le studio, et à laquelle nous tenions beaucoup, dans le sens où nous sommes depuis près de 15 ans chez Citroën les pionniers de la lecture d’optiques à double-étage. Si l’on retrace l’histoire, Citroën a été le premier à amener les diodes DRL horizontales en partie supérieure avec projecteurs dissociés dans le bouclier dans le C4 Picasso. On a enfoncé le clou avec tous les véhicules qui ont suivi, C4 Cactus notamment, avant de s’auto-challenger entre nous parce qu’on devinait que la concurrence allait s’engouffrer dans cette tendance.

On a donc fait grandir cette signature, on l’a fusionné avec la calandre au lieu de les dissocier, au point d’amener la signature lumineuse autour de la calandre, avec un DRL pris sur la partie haute du chrome, et l’autre sur la partie basse, en insertion dans cette forme de super-écope qui est bien plus grosse sur une C5 X que sur une C4. Sur la C4 demeure encore un peu de couleur caisse sous la zone d’écope, alors que sur la C5 X est donnée l’impression que l’écope va vraiment jusqu’en bas, et le projecteur principal est noyé dans cette écope noire.

LNA : Cette exubérance peut surprendre pour un modèle voulu statutaire : quels ont été les résultats des tests cliniques préparatoires ?

FA : La voiture a toujours été très bien accueillie en tests parce que le concept amenait de façon évidente, de façon claire ce thème. Je pense que ce qui faisait que ça marchait bien en tests, c’est que les clients ont tout de suite compris ce que nous cherchions à faire. C’était un pari pour nous d’hybrider les deux univers de la berline traditionnelle, qui est un peu en déclin chez les généralistes, et du SUV qui ont parfois mauvaise presse à certains moments de l’année. Pour mêler les deux, on a tenté que ce soit évident et on voit que la partie SUV est plutôt sur le corps de la voiture, avec la garde-au-sol surélevée, les parties noires qui viennent encore exacerber cette réhausse, le flanc qui est épais et le corps du véhicule qui est assez grand. Et, posée dessus, on a l’habitacle, la cabine très longue, très stretch, qui donne de la vitesse et nous raccorde à l’univers des berlines, des grandes berlines.

LNA : Le pavillon bicolore sera pour tous les modèles ?

FA : Non, c’est une montée en gamme. Le jonc de chrome, en revanche, reste car il réaffirme la vélocité, le dynamisme, pour désépaissir toute la voiture en particulier quand le toit est noir.

LNA : Sa forme façon cornet est-elle un clin d’œil à la DS ?

FA : Ce qui marchait sur une DS marche toujours 65 ans après ! A savoir que l’on a toujours besoin de refermer le profil pour pas que la voiture paraisse infiniment longue. Ce petit cornet comme vous dites vient relier des stries derrière la sérigraphie de custode, avec de la transparence.

LNA : On sent le travail aérodynamique par la présence de l’aileron intégré et du becquet final sur le hayon. C’est présent sur tous les modèles ?

FA : Absolument ! Le becquet de coffre est fonctionnel et nécessaire à l’appui aérodynamique pour être homologué, pour la surpression. A l’inverse, le becquet de toit est un becquet de style, parfaitement parallèle à la glace et pas au contact de la glace, sans fonction aérodynamique. Sa fonction, en style, est de donner un caractère plus stretch à la voiture, et on en a besoin : sur le concept CXperience, on s’affranchissait de becquet car le volume était très souple, avec un passage du pavillon à la lunette arrière avec un grand galbe. C’était un concept-car, très bas, contrairement à la C5 X plus routière, plus épaisse, et on a besoin d’ajouter de la rigueur, de remettre de la tension sur le pavillon pour affiner et donner un aspect dessiné à l’ensemble. Et le chrome participe amplement à remettre cette tension en place.

LNA : De quelles tailles sont les jantes ?

FA : Elles vont de 17 à 19 pouces, 19’’ qui sera le flux majeur de production pour des roues de 720 mm.

LNA : Revenons aux couleurs : combien sont au programme ?

CY : Six teintes de caisse sont prévues : bleu magnétique, noir perla nera, blanc nacré, gris acier, gris platinium, et gris amazonite. Toutes sont métallisées ou pailletées, pas de teintes opaques pour préserver le caractère haut-de-gamme du véhicule, quel que soit la teinte du modèle. Les teintes noir, blanc et gris prennent 90 % des ventes sur le segment D généralement, et nous parions sur le bleu magnétique et gris amazonite pour sortir du segment D, très codifié, et essayer de trouver des couleurs assez classiques mais très raffinées, intemporelles.

Le gris amazonite est un gris chaud qui va aller avec un gris, et le bleu magnétique avec un bleu saphir pour un rappel en TEP sur les sièges.

LNA : Comme Peugeot pour sa 308, vous optez pour un intérieur bleu vous aussi ?

CY : Oui, parce que le bleu est tendance en ce moment, et marche bien avec une voiture haut-de-gamme. Le TEP est un noir simple mais que l’on a mis en lumière avec un pailletage subtil.

LNA : Aucun risque de disparition au fil du temps de ces paillettes ?

CY : Non, elles sont mélangées directement dans la teinte, ce n’est pas un traitement de surface.

LNA : Revenons aux teintes extérieures : pourquoi ne pas avoir de teinte claire comme le bleu de la CXperience ?

CY : C’est le segment D dont on a essayé de garder les codes classiques. Le bleu magnétique est déjà un défi pour nous, il prend bien la lumière !

LNA : La précédente C5 avait osé un noir mat. Aujourd’hui, une telle teinte serait hors de son époque, ou pourrait-elle arriver un jour ?

FA : Personnellement, par rapport au langage formel de l’extérieur de cette voiture, je pense que les teintes mates, face à des volumes sourds avec des galbes et des muscles, sans avoir le modelé très fort de modèles allemands, ça risquerait d’éteindre les volumes. Quand on a des ligne de carres, bien nettes, bien définies, c’est peut-être plus flatteur. Sur ce thème de voiture, ça risquerait de la rendre trop plate. Sur la C5 de 2008, elle avait des structures un peu classiques, avec des carres façon germanique, qui passaient bien, mais pas sur cette nouvelle C5 X qui paraîtrait un peu lourde.

LNA : Comment avez-vous imaginé l’intérieur, qui est assez proche de la C4 mais en même temps 100 % propre à cette C5 X ?

DJ : On a développé les deux projets en parallèle et quelques éléments ont été modelés dans le même temps ce qui donne cette impression de proximité. Mais c’est aussi l’intention d’avoir une homogénéité entre C4 et C5 X. Les deux voitures sont différentes, d’esprit différents, mais ont des éléments proches pour marquer leur homogénéité. C’est important pour la marque.

LNA : Et l’homogénéité se voit aux aérateurs à double étage ?

DJ : C’est une signature forte et iconique des intérieurs Citroën notamment sur les C3 et C5 Aircross en effet. Ici, la forme est un peu plus raffinée pour l’esprit de la C5 X.

LNA : Les surfaces concaves de l’intérieur offrent un aspect immersif. Est-ce un artifice ou un marqueur fondamental du style de l’habitacle ?

DJ : C’était un élément clé pour donner un esprit d’espace, une sensation d’effet cocon alors que la planche horizontale donne beaucoup de largeur, mais aussi flottante ce qui donne une impression de légèreté. Ce n’est pas rude ou agressif, c’est même dynamique et raffiné tout en étant accueillant.

LNA : Autre point qui surprend : le concept CXperience optait beaucoup sur les couleurs franches dont le vert et le bois pour son intérieur. Qu’en reste-t-il sur la C5 X finale ?

DJ : Forcément, CXperience était un showcar ce n’est donc pas la même chose pour le thème ou l’architecture. Mais on a quand même des éléments clés qu’on a repris comme l’horizontalité, les lignes de fuite, les décors longs et organiques, qui donnent beaucoup d’espace. C’était une source d’inspiration, d’esprit, même si cela ne donne pas forcément le même résultat.

LNA : Les galbes de portière n’étaient donc pas transposables en série ?

DJ : Non en effet, mais on en a repris l’idée pour l’interpréter différemment.

CY : Le vert clair n’est pas pour ce segment, par contre on a essayé de garder l’esprit du bois ciselé de CXperience avec un décor texturé au graphisme géométrique sous forme de chevron assez raffiné pour offrir un aspect bois plus une trame géométrique pour obtenir un effet très moderne. Normalement, si on utilise directement du bois, l’effet est trop classique : on a recherché quelque chose de plus moderne avec ce motif de chevrons que l’on retrouve à plusieurs endroits ou sous plusieurs tailles dans l’habitacle. Il y a le bois mais on a aussi développé des surpiqûres identitaires, aussi avec des chevrons, et un tissu à chevrons également ! Et pour le ponctuel de siège haut-de-gamme, on a même imaginé un tissu façon bois !

Nous avons aussi travaillé la surface du cuir, avec une perforation évolutive en graphisme de chevron ce qui permet la ventilation de l’assise. Le grain de planche de bord reprend aussi le motif de chevron, où l’on a joué avec des creux et des pleins, ainsi que le tissu signé aux chevrons aussi. Ces cinq éléments au total ont été imaginés qui donnent une impression de chaleur, de haut-de-gamme, et qui se combinent.

LNA : Nous sommes montés à bord : on a l’impression d’avoir un volant monobranche par l’effet de matière et de lumière.

DJ : C’était une inspiration que nous avions au départ, d’ailleurs la CXperience avait déjà un volant monobranche, et on y arrive avec les pièces noir brillant qui connectent le volant au klaxon central. Ça donne un côté très Citroën.

LNA : Et pourquoi ne pas avoir essayé d’avoir un vrai volant monobranche ? La C5 avait eu un volant à moyeu-fixe…

DJ : C’était plus compliqué car on avait la nécessité d’avoir une position ergonomique. On a essayé de garder le thème horizontal et l’ergonomie des boutons sur les branches.

LNA : Une autre question sur l’intérieur, dans le coffre : on trouve un aspect break avec les bandes au sol de protection.

DJ : Cela participe à donner une impression de belle prestation, car le volume n’est pas le seul qui compte, la praticité, la longueur et la facilité de chargement comptent aussi pour que rien ne gêne. Il a fallu avoir les bonnes matières, la bonne taille de rail, en discussion avec l’équipe couleurs & matière.

LNA : La sensation d’espace est importante à l’arrière : comment y parvient-on ?

DJ : Au début du projet, l’enjeu était de trouver beaucoup d’espace dans l’architecture, c’était un point phare et c’est la base de tout pour arriver à avoir de l’espace.

LNA : A l’inverse, le toit ouvrant est petit et illumine peu l’intérieur. C’est une contrainte industrielle ou un choix de style ?

FA : Joker ! Cela fait partie des éléments techniquement mis en place au fil du projet mais qui dépend davantage de la conception de projet que du style. Quand on aborde le style extérieur, on n’a pas l’entièreté des contraintes.

LNA : Par rapport aux croquis préparatoires, le style est forcément plus lisse sur le modèle de série mais abandonne aussi certains détails d’originalité, marqueurs emblématiques d’identité. Là encore, est-ce la contrainte industrielle qui joue ou le style qui s’affine au fil du temps ?

FA : Ce sont des choix de style, de simplicité : quand on fait un sketch très fort, on peut tomber amoureux mais ça ne correspond qu’à une vue, un angle. Quand on tourne, le problème d’un objet comme l’automobile est qu’il doit fonctionner pour toutes les angles de vue, notamment en extérieur, et parfois ça marche et parfois ça ne marche pas, ça génère beaucoup de problème ou ça ne provoque pas la même histoire. Donc, il y a une sorte de logique à écrémer les éléments qui ne fonctionnent pas. Quand on regarde les joints de porte par exemple, on voit que des feuillures sont en place. Si on avait amené un mouvement vers l’avant comme sur les premiers sketchs, ce serait allé contre la coulisse de la vitre, ça aurait caché la transparence de la vitre, compliqué la silhouette, donné un porte-à-faux beaucoup plus court… Il y a de bonnes intentions en sketchs, c’est pour cela qu’il faut en faire beaucoup et qu’il y a beaucoup de déchets, et en fonction de ça on découvre les opportunités qui favorisent le style, qui vont dans le sens du package d’ensemble… et d’autres qui vont vraiment à l’inverse du résultat, et il ne faut pas s’acharner sur un sketch qui n’a pas le potentiel de s’adapter à un package. Chaque package qu’on manipule est différent et il faut y apporter des réponses qui servent le package.

LNA : En termes de matières, on remarque un effet chromé sur le profil au niveau de la custode. Est-il personnalisable ?

CY : Cela dépend du niveau de finition : ce n’est pas une option, mais en entrée de gamme il n’y en a pas. Cela offre une continuité de chrome comme on a aussi sur le profil de la C4.

FA : C’est la seule personnalisation, cet aspect givré avec le chrome. Soit on l’a, soit on ne l’a pas, contrairement au C3 Aircross ou ça peut changer.

LNA : A l’inverse du chrome supérieur façon DS 19 qui est sur toutes les C5 X.

FA : En effet, on confirme que c’est le cas ! Le pavillon bi-ton en revanche est une montée en gamme : les modèles d’exposition, Hybride en roues de 19’’ diamantées, sont dans la plus haute définition possible. Le toit peut être de couleur caisse quand on n’a pas l’option bi-ton.

LNA : On sait que chaque voiture de PSA, maintenant Stellantis, partage beaucoup entre chacune des marques. Faut-il voir un « carry-over » de Peugeot 508 à l’intérieur de cette C5 X ou l’avez-vous conçu librement sans référence d’origine ?

DJ : Non, la 508 n’a rien à voir, et la plateforme n’est même pas la même entre EMP2 V2 et EMP2 V3.

LNA : Le thème même d’une berline bicorps surélevé doit-il quelque chose au fait que Peugeot a préempté la silhouette de berline coupé pour sa 508, et DS celle de berline tricorps pour sa DS 9 ?

FA : Non, ce n’est pas comme ça que les silhouettes s’attribuent. Chaque marque choisit de faire ce qu’elle souhaite. C’est assumé pleinement chez Citroën que, dès lors qu’on entre dans le projet pour satisfaire la clientèle d’une C5 berline et d’une C5 Tourer, il y a hybridation des deux silhouettes dans C5 X, qui est née de cette idée. D’un côté silhouette volumique pour le break, berline élégante pour la C5 : on hybride les deux et on ne peut pas juste arriver avec une voiture basse et spacieuse, il faut aller au-delà. C’est une volonté propre à la marque, qui était apparemment d’entrée de jeu parmi les ingrédients du brief de style de la voiture.

LNA : Le changement de nom du véhicule a eu une conséquence dans le style de la voiture autre que le monogramme ?

FA : Le nom arrive tard dans le projet : c’était le projet E43 pour nous, on a vécu 90 % tous sous le nom de code E43. C’est un nom qui synthétise tout ce qu’on a voulu faire de cette voiture.

LNA : D’un seul mot, comment résumeriez-vous cette voiture ?

DJ : Pour l’intérieur, espace et confort.

FA : Je dirais avant-garde ! C’est dans la lignée, dans l’ADN de la marque de tout ce qu’on a fait jusqu’à aujourd’hui.

CY : J’ai trois idées : précision, trame et chevrons. Et en fait, chevrons, c’est le plus fort !

FA : On a en effet la chance d’avoir un logo qui peut se transformer en trame, faites le tour de la voiture et vous le voyez se répéter un peu partout ! Voyez à l’avant, le « V shape » des projecteurs est une évolution de notre regard double-étage dont on parlait tout à l’heure, et on fait le coup d’après en intégrant signature lumineuse et calandre ensemble. On le trouve aussi sur la grille de pare-chocs, en tri-dimensionnalité, concave. On le retrouve aussi dans la partie extracteur à l’arrière, c’est un prétexte graphique très fort et tous les logos de constructeurs n’ont pas ce potentiel. Quand on a un rond, un ovale, c’est plus difficile à faire évoluer graphiquement.

CY : Chevrons est vraiment le plus fort, car on l’a inséré partout à l’intérieur. Pas qu’en matières.

DJ : On en a mis dans les vide-poches de portière, dans les formes des speakers des contreportes…

CY : C’est plus qu’une trame : c’est un vrai dessin de macro-chevrons, qu’on a aussi dans les fonds de porte-gobelets. Tout le monde a travaillé pour les chevrons !

FA : Les chevrons sont partout dans la nature, dans les grades miliaires, la typographie, et l’histoire de la marque est très graphique : on cultive cela depuis des décennies, c’est notre lien entre le graphisme et l’icône, et il se trouve que c’est l’un des logos les plus simples et reconnaissables parmi tous.

CY : Et l’entreprise est ouverte pour jouer avec ces chevrons, on peut les réinterpréter de façon graphique. Cela dépend peut-être de la marque mais d’autres sont plus strictes. Cette souplesse nous permet plus de liberté.

LNA : Question plus personnelle à présent : sur quels projets avez-vous travaillé avant la C5 X ?

FA : Avec des contributions plus ou moins importantes, j’ai été mobilisé sur la C1 de 2014, le restylage de la première C5, berline et break, en 2004, mais aussi la e-Mehari, le C5 Aircross dont j’ai fait toute la partie avant, et puis d’autres projets dont on parlera plus tard !

CY : J’ai fait les couleurs & matières de la mi-vie du Cactus en 2018, des e-Mehari Courrèges blanc en concept-car et noir en série. Depuis, mon projet principal était la C5 X.

DJ : J’ai travaillé sur l’intérieur du C5 Aircross, mais aussi le facelift de la C5 en Chine sortie en 2017, et depuis j’étais sur C5 X aussi.

LNA : Et depuis quand travaillez-vous chez Citroën et où étiez-vous avant ?

DJ : Je suis chez Citroën depuis 2014. Je suis brésilien où j’ai travaillé chez General Motors quelques années avant de venir en France chez Citroën.

CY : Je suis arrivée en France chez PSA fin 2015. Avant j’étais au Japon chez Nissan et chez Renault comme expatriée pendant deux ans.

CA : Je suis le doyen toutes catégories puisque je suis arrivé en 2001, et cela fait plus de 20 ans que je suis dans le groupe ! J’avais fait partie des personnes embauchées à l’arrivée de Jean-Pierre Ploué, avant j’étais en Angleterre avant mais je voulais revenir en France.

LNA : Merci à tous pour vos réponses et votre disponibilité. Bonne route !

Vous pourrez, le mardi 13 avril à 19h, découvrir la Citroën C5 X sur notre chaîne Twitch (lien) en direct et poser toutes les questions que vous souhaitez à Citroën ! D’ici là :
– Lisez notre article de présentation complet ;
– Retrouvez nos photos et vidéos exclusives ;
– Prenez connaissance de l’interview du chef de projet C5 X !

Cette nouvelle Citroën C5 X, vous aurez l’occasion de la découvrir mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes vos questions EN DIRECT !

Retrouvez à ce lien nos photos et vidéos exclusives.

Découvrez ici notre interview du chef de projet de la Citroën C5X et là l’interview de ses designers

Citroën C5 X 2021 : troisième génération, troisième vie

Présentée à l’occasion du Mondial de l’Automobile en 2000, la C5 était certes la première Citroën à inaugurer les matricules en « C », mais ne brillait pas pour autant pour son esthétique jugée, dès le départ, comme insipide. Une image de « voiture de papy » qui lui collera à la peau jusqu’à son renouvellement en 2008 où là, le travail des designers sera encensé.

Ci-dessus, les deux précédentes générations de Citroën C5. Notez que la première (en gris clair), bien que qualifiée d’insipide, s’est tout de même vendue à 720 000 exemplaires entre 2001 et 2007.

Douze ans plus tard, et quatre années après la disparition de la C5 II, la Citroën C5 revient et se nomme dorénavant C5 X. Si le nom reste (à un « X » près), il n’empêche qu’en plus d’une décennie, les choses ont changé. Le Citroën de 2021 n’est plus le même que celui de 2008 : les velléités premium que le constructeur avait à l’époque (les chevrons s’apprêtaient à lancer la gamme DS, devenue marque à part entière) sont à présent derrière lui. Nous aurions pu penser, de fait, qu’il allait abandonner le segment D ; celui des berlines et breaks familiaux, boudés depuis bien longtemps par les constructeurs généralistes. Eh bien non : si la marque laisse à DS et Peugeot le soin d’aller titiller les premiums allemands, elle entend malgré tout proposer son modèle du genre, et le positionner comme une alternative… originale.

Citroën C5 X 2021 : atypique !

La Citroën C5 X 2021 est ce que nous pouvons qualifier de crossover : mi-berline, mi-break, mi-SUV, elle mélange les genres. Une recette qui a eu son lot de succès (globalement, tous les « SUV coupés » que l’on connaît depuis l’arrivée du BMW X6 en 2008) … et d’insuccès (Renault Avantime, par exemple), dans l’industrie automobile. Longue de 4,80 m (pour 1,86 m de large, et 1,48 m de haut), elle fait la synthèse, selon Citroën, « entre l’élégance de la berline, le dynamisme du break et la posture surélevée d’un SUV ». Sur ce dernier point, nous remarquons effectivement une garde au sol augmentée par rapport à une berline traditionnelle et des roues de 19 pouces chaussées de pneus « Tall & Narrow » à l’image, notamment, d’un Renault Scénic IV.

Nous vous laisserons juge de cette silhouette étonnante, qui peut rappeler, dans l’idée, une Renault Vel Satis ou une Opel Signum… en espérant, bien-sûr, que la Citroën C5 X comptabilise davantage d’immatriculations que ces deux modèles ! Elle s’inspire du concept-car CXperience dévoilé en 2016 et arbore la nouvelle signature lumineuse de Citroën en « V », à l’avant comme à l’arrière, inaugurée par la nouvelle C4 (essayée par nos soins ici, là et là), à qui elle ressemble d’ailleurs beaucoup. Pour la praticité, elle dispose d’un hayon ouvrant sur un coffre de 545 L : une donnée très bonne pour la catégorie, bien que légèrement en-deçà de la référence en la matière, la Volkswagen Passat (586 L – mais 402 L en version hybride rechargeable) par exemple. Sièges arrière rabattus, le volume du coffre atteint 1 640 L. L’empattement (distance entre les roues), enfin, de 2,78 m, promet une belle habitabilité à l’intérieur.

Citroën C5 X 2021 : un intérieur de C4, en mieux

Sur la planche de bord, de nombreux éléments sont communs avec la nouvelle Citroën C4. Par rapport à sa petite sœur, la C5 X fait tout de même le plein d’équipements high-tech : outre l’écran tactile de 12 pouces au centre, et la dalle numérique derrière le volant, elle s’octroie l’affichage tête-haute de la DS 4. Baptisé « Extended Head Up Display », ce système permet la projection à travers le pare-brise, en couleur et en grandes dimensions de toutes les informations utiles dans le champ de vision du conducteur. Par ailleurs, la Citroën C5 X se dote d’un dispositif de reconnaissance vocale naturelle, de 4 prises USB type C, d’une recharge sans fil pour smartphone, ainsi que d’aides à la conduite lui permettant de proposer la conduite autonome de niveau 2 via, notamment, le « Highway Driver Assist » combinant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Start et aide au maintien dans la voie.

La surveillance des angles morts, le « Rear Cross Tarffic Alerte » chargé de détecter un danger à proximité lors d’une marche arrière ou l’accès de démarrage mains-libres font aussi partie de la liste des équipements de cette Citroën C5 X.

Pour en revenir aux aspects pratiques et au confort (nous évoquions, un peu plus haut, un volume de coffre allant de 545 à 1 610 L), Citroën promet un espace « exceptionnel » pour les passagers arrière (que nous ne manquerons pas de vérifier lors d’un essai) et vante de larges surfaces vitrées ainsi que des sièges (« Advanced Confort ») au matelassage spécifique. Une promesse de confort couplée, toujours dixit Citroën, à une suspension active/pilotée avec trois modes qui jouent sur les butées hydrauliques progressives de la voiture. Une suspension qui sera réservée, cependant, aux versions hybrides rechargeables.

Citroën C5 X : cap sur l’hybride rechargeable

Citroën reste encore discret sur la gamme de motorisations de cette C5 X. La marque ne communique pour l’instant officiellement que sur la version hybride rechargeable de 225 ch (couplant un moteur essence à un bloc électrique), qui devrait chapeauter l’offre. Celle-ci permettrait de parcourir « plus de 50 km » en mode 100 % électrique. Un déclinaison « dégonflée » à 180 ch, comme ce que propose les nouvelles Peugeot 308 et DS 4, devrait aussi être disponible, ainsi qu’un moteur essence 1.2 PureTech de 130 ch.

Nous attendrons confirmation de la part de Citroën. Une confirmation qui ne devrait pas tarder puisque la Citroën C5 X sera commercialisée « au 2^nd semestre 2021 », sans précision supplémentaire. Singulière de par son design, la nouvelle berline Citroën (qui n’existera pas en break) le sera également de par son lieu de production : elle sera en effet fabriquée à Wuhan, en Chine.

Galerie complète de photos officielles :

Nous parlerons, le mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), de cette C5 X avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes les questions que vous souhaitez EN DIRECT ! D’ici là :
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Crédits photos : Copyright William CROZES @ Continental Productions pour Citroën

Cette nouvelle Citroën C5 X, vous aurez l’occasion de la découvrir mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes vos questions EN DIRECT !

Retrouvez à ce lien notre article de présentation complet.

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Citroën C5 X 2021 : non binaire !

De l’aveu de Citroën, la C5 X est un croisement entre une berline, un break et un SUV. Un mélange des genres qui crée une silhouette étonnante, à la garde au sol surélevée. Longue de 4,80 m (pour 1,86 m de large et 1,48 m de haut), la Citroën C5 X interpelle et s’inspire largement, outre du concept-car CXperience de 2016, de la nouvelle Citroën C4. Elle en reprend d’ailleurs la signature lumineuse en « V », à l’avant comme à l’arrière.

Si elle rompt avec le classicisme d’une Peugeot 508 ou d’une DS 9, la Citroën C5 X ne semble de toute manière pas aspirer aux mêmes velléités premium. Elle propose à l’inverse un positionnement singulier dans une catégorie (celle des berlines et breaks familiaux) dominée par les constructeurs allemands. Ce positionnement « différent » se ressent jusque dans ses soubassements, puisque la Citroën C5 X utilise une nouvelle itération de la plate-forme EMP2 équipant les nouvelles Peugeot 308 et DS 4 du segment inférieur.

Une originalité qui n’empêche pas la Citroën C5 X de faire le plein d’équipements high-tech : affichage tête haute, suspension pilotée, système « Highway Driver Assist » combinant le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Start et aide au maintien dans la voie… Le tout couplé, selon Citroën, à des sièges au matelassage spécifique. Si nous n’avons pas vérifié, il s’avère qu’en effet, les sièges de la grande « berline » Citroën sont très confortables et que l’espace aux jambes à l’arrière est excellent.

Commercialisée au second semestre 2021, sans plus de précisions de la part de Citroën, la C5 X existera notamment en version hybride rechargeable (essence + électrique) de 225 ch. Les autres motorisations ne sont pas encore connues. Sa fabrication se fera en Chine, à Wuhan. En attendant, donc, de plus amples informations, découvrez ci-dessous les photos de Fabien, notre photographe, qui a pu tourner autour de la voiture. De ses propres mots, le design de cette C5 X s’apprécie davantage en vrai qu’en images !

Galerie photos Citroën C5 X 2021

Notre vidéo exclusive de la Citroën C5 X 2021

Cette nouvelle Citroën C5 X, vous aurez l’occasion de la découvrir mardi 13 avril à 19h, sur notre chaîne Twitch (lien), avec Alexandre Cazeaux, son chef de projet. Vous pourrez lui poser toutes vos questions EN DIRECT !

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Découvrez ici notre interview du chef de projet de la Citroën C5X et là l’interview de ses designers

Le mardi 13 avril à 19 h, venez découvrir la Citroën C5 X sur notre chaîne Twitch en direct et posez toutes les questions que vous souhaitez à Citroën ! D’ici là, vous pouvez aussi :
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Le Nouvel Automobiliste : Première question, et peut-être la plus réductrice : par quels mots résumer les cinq ans de travail du projet E43 ?

Alexandre Cazeaux : C5 X, c’est une véritable invitation au voyage. Parce qu’elle porte, elle incarne toute la philosophie de la marque Citroën, poussée au plus haut niveau. Des valeurs de créativité, une grande audace de concept avec cette silhouette à la croisée des chemins, qui réinvente les codes de son segment, avec de la technologie Citroën qui est utile, facile, pour procurer de la sérénité et du bien-être, ainsi qu’une promesse de confort parce qu’on parle de la grande Citroën. C’est pour cela que si je devais la résumer d’une seule phrase, je dirais « une véritable invitation au voyage ».

LNA : Comment se manifeste le confort dans cette C5 X ?

AC : La vision du confort de Citroën est à 360°. Plus que du confort, c’est du bien-être que l’on vise. Cela passe effectivement par des éléments mécaniques comme la suspension et nous aurons une nouvelle suspension active en exclusivité, sur les versions hybrides rechargeables, qui associe les butées hydrauliques progressives avec un amortissement piloté. Le but est de retrouver l’effet tapis volant et l’ultra confort des grandes berlines Citroën du passé, avec une technologie nouvelle qui promet énormément.

LNA : Cet amortissement piloté est repris de celui utilisé par les autres marques de Stellantis ?

AC : Chaque marque a un typage : celui de Citroën lui est propre. L’objectif est d’offrir le meilleur confort de roulage de la catégorie, qui passe aussi par les sièges Advanced Comfort, par l’insonorisation avec du vitrage acoustique avant arrière pour une isolation très soignée, mais aussi par le confort d’utilisation avec la nouvelle plateforme info-divertissement qui y participe et la vision tête-haute étendue, un grand format effet 3D de 21 pouces projeté à 4 mètres de la voiture, qui ajoute de la sérénité et de la sécurité parce que vous aurez toutes les informations sans jamais quitter les yeux de la route. Ce sont tous ces éléments, et pas uniquement le confort physique, qui sont poussés à fond sur C5 X.

LNA : Une telle silhouette bicorps surélevée est inédite sur cette catégorie : comment a-t-elle vu le jour et pourquoi ne pas avoir fait deux silhouettes, berline d’un côté et break de l’autre, séparément ?

AC : C’est né d’une analyse assez facile à expliquer : Citroën est une marque mondiale, C5 X est depuis l’origine un projet mondial, et l’enjeu est d’intéresser des clients de berlines qui sont dans nos régions plutôt des clients chinois puisque le segment D est principalement en Chine, mais aussi de ne pas passer à côté des clients de silhouettes breaks européens, puisqu’en Europe il se vend davantage des breaks que de berlines. Il était impensable de passer à côté des clients de breaks européens. C’est ainsi qu’a été imaginé au tout début ce concept qui hybride berline et break, et qui fait la prestation du break dans un ensemble ultra moderne, ultra nouveau, qui porte si je puis dire l’élégance et le statut de la berline, le volume et le dynamisme du break, et qui a la modernité d’une silhouette un peu rehaussée.

LNA : Justement, c’est l’autre point saillant : cette C5 X se veut presque un SUV ?

AC : Elle emprunte à certains codes du SUV comme les roues de très grand diamètre, 720 mm, sur un véhicule plutôt bas en tout cas pas haut comme un SUV, c’est une première. D’autres éléments comme les passages de roues, etc, comptent pour donner à C5 X une silhouette ultra moderne et novatrice, à la croisée des chemins entre la berline, le break et le SUV.

LNA : D’extérieur, la C5 X arrive à reprendre les codes de la dernière C4 pour donner un esprit de famille à ces modèles. Pourtant, en 2016, le concept CXperience partait sur des bases différentes : à quel moment le style a-t-il changé de voie ?

AC : Je ne suis pas styliste, mais ce que je vous dire, c’est que CXperience était un manifeste de style. En 2016, elle avait pour moi plusieurs objectifs : montrer la voie dans laquelle le style Citroën voulait aller, et cela a trouvé une concrétisation avec C4 et maintenant C5 X ; second point, elle avait aussi un message très important qui était que les berlines basses autres que les SUV avaient un avenir. Et voilà qu’avec C4 nous montrons notre vision de la berline compacte surélevée et avec C5 X d’une silhouette hybridée du segment D. CXperience était donc pour moi là pour ouvrir la voie, et on en retrouve certains des éléments assez marquants comme la signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, on retrouve cette idée de volume travaillé, mais avec des éléments forts tels que les ailes et épaules marquées. C’est une voiture qui est large, qui suggère un peu la berline par son capot long, ses cotes et sa largeur avant, et qui en synthèse arrière est totalement nouvelle et suggère le volume de coffre et le break.

LNA : Quel est le volume de ce coffre d’ailleurs ?

AC : On atteint 545 litres sur les versions thermiques, jusqu’à 1640 litres quand on rabat la banquette. On est ici à 485 litres sur les versions hybrides rechargeables, jusqu’à 1580 litres banquette rabattue.

LNA : Passons à l’intérieur, un domaine qui a beaucoup bougé chez Citroën notamment pour être plus simple ou essentiel ces dernières années. Comment rendre compatible ces tendances avec le statut d’une berline comme la C5 X ?

AC : La marque a eu un épisode de ce type avec C4 Cactus mais la marque Citroën a une vocation généraliste donc on ne parle pas d’essentiel : on est au cœur du marché. Pour la C5 X, l’idée était d’évoquer l’esprit ‘Lounge’, un concept qui joue sur l’aspect de la sérénité, voire du ‘zen’, un peu apaisant sans s’endormir. Nos stylistiques ont vraiment travaillé pour suggérer l’espace, vous aurez notez que la voiture a énormément d’habitabilité en particulier au rang 2 où on a beaucoup d’espace pour les jambes. C’est vraiment important pour cette catégorie de véhicule [avec un empattement de 2785 mm, NDA]. Vous noterez que l’empattement pourrait être encore plus long, mais ce qui est important est que la voiture est hyper habitable à l’arrière, à l’avant aussi mais on juge surtout l’arrière, avec un très grand coffre, avec une ambiance lounge qui est portée aussi par tout le travail réalisé sur les garnissages, les couleurs et les matières. On a également énormément travaillé pour amener des choses subtiles, harmonieuses, et vous aurez noté tout le travail accompli autour des chevrons.

LNA : En effet, on trouve des formes de chevrons à peu près partout !

AC : Le thème qu’on a finalement retenu pour justement amener du raffinement avec une touche Citroën, c’est bien d’avoir retravaillé les chevrons sur les surpiqûres, sur les perforations des sièges cuir qui le font apparaître de façon un peu suggérée, il apparaît aussi dans la trame des décors aspect bois, dans la planche de bord… On a vraiment fait un très gros travail de typage et de raffinement, mais propre à Citroën.

LNA : Et tout ça pour quel résultat : quels objectifs commerciaux avez-vous fixé à cette C5 X ?

AC : Aujourd’hui, nous en sommes à la première prise de contact avec C5 X : nous ne parlerons ni de prix, ni de volume, ni même de gamme précisément. En termes de marchés de commercialisation, cette voiture pourra être proposée partout où Citroën est présent, et il faut aussi être direct et franc, avec deux piliers principaux : la Chine, premier marché mondial du segment D, où il se vend trois fois plus de berlines du segment D par an que dans toute l’Europe réunie, c’est un marché très important et cette voiture doit également porter le renouveau, presque la renaissance de la marque en Chine ; et puis l’Europe, notre cœur de marché, où le segment D est important et reste intéressant, avec des clients qui attendent que Citroën reprenne la parole sur ce segment, depuis plusieurs années.

LNA : Quels sont les points forts de cette nouvelle berline ?

AC : Vous avez avec ce nouveau haut-de-gamme, dont nous sommes particulièrement fiers notamment à titre personnel, l’énorme qualité de proposer quelque chose de nouveau, une forme nouvelle, un style nouveau, de la créativité, de l’audace, de la technologie, beaucoup de confort, intuitive avec une plateforme d’info-divertissement ultra connectée comme un smartphone et avec reconnaissance vocale naturelle, mais aussi un respect des fondamentaux. C’est-à-dire qu’on a de l’habitabilité, du coffre, des prestations routières, de la technologie, et ça c’est extrêmement nécessaire de respecter les attentes fondamentales de nos clients. Citroën, c’est une marque qui part des besoins client pour définir ses voitures, et qui travaille pour y répondre.

LNA : Et ces besoins client, quels sont-ils côté motorisations ?

AC : Côté motorisations, on communique pour cette première prise de contact sur l’hybride rechargeable car on est convaincu que c’est vraiment la bonne offre sur ce type de segment et de véhicule, en particulier parce qu’elle permet au quotidien de rouler en électrique. La très grosse majorité des clients, des gens, roule moins de 50 km par jour, parce qu’ils font des aller-retours domicile-travail. Donc lorsque nous aurons les chiffres d’homologation, l’autonomie électrique sera à plus de 50 km et couvrira la majorité des cas d’usage quotidiens. Ce sera donc une voiture électrique du quotidien pour tous les jours, qui bénéficie de l’autonomie étendue et même étendue, tant qu’on remet de l’essence, du mode thermique. C’est vraiment le meilleur des deux mondes, et c’est aussi le leitmotiv de cette voiture pour arriver à croiser les genres et tirer le meilleur, le bénéfice de toutes les situations.

LNA : Cette C5 X hybride rechargeable proposera 225 ch comme le C5 Aircross mais on sait que ce dernier est proposé en 300 ch en Chine : ce marché aura-t-il droit à une motorisation spécifique que n’aura pas l’Europe ?

AC : Pour le moment nous ne prenons la parole que sur la gamme européenne de la C5 X. 225 ch, on pense que c’est la meilleure offre, cœur de gamme et cœur de marché, et je ne pense pas qu’on ait vocation avec Citroën à aller chercher les 300 ch. Ce n’est pas le positionnement de la voiture.

LNA : Dernière question, quel est votre parcours au sein de Citroën ?

AC : Chez Stellantis, cela fait 20 ans maintenant, et pour Citroën depuis 2015, pour ce projet. Auparavant, j’avais fait beaucoup de projets chez Peugeot. J’étais beaucoup au produit, pendant 10 ans, sur le segment B.

LNA : Merci Monsieur Cazeaux. 

Vous avez-vous aussi des questions sur la C5 X ? Cela tombe bien : rendez-vous mardi 13 au soir, 19 h, sur Twitch, pour les poser en direct à Alexandre Cazeaux !