Adrien ANous l’attendions, la voici. La Peugeot 508 PSE arrive enfin sur le marché et rafle déjà deux titres : il s’agit à la fois de la Peugeot la plus puissante jamais produite mais aussi de la Peugeot la plus chère. Des superlatifs qui élèvent le niveau et qui, forcément, au Nouvel Automobiliste, nous donne envie de savoir ce que cette 508 PSE a dans le ventre. Alors, est-ce que ses 360 ch lui donnent des ailes ? C’est ce que nous allons voir !
Essai Peugeot 508 PSE : des effets de la kryptonite
Pourquoi évoquer l’univers DC et précisément la kryptonite ici ? Vous allez comprendre : inventée dans l’émission de radio The Adventures of Superman en juin 1943, la kryptonite a pour principale propriété d’affecter les survivants de la planète Krypton et en premier lieu, Superman. Le plus souvent, elle est vert fluo. Là est le lien avec la Peugeot 508 PSE : afin de la distinguer des autres 508 et de donner un « code couleur » à son nouveau label sportif (PSE pour Peugeot Sport Engineered, que l’on retrouvera bientôt sur d’autres voitures de la gamme), le constructeur sochalien a choisi un vert-jaune punchy, répondant au doux nom de… Kryptonite.
Le label Peugeot Sport Engineered a choisi sa couleur : vert kryptonite. Il a aussi choisi son logo, avec trois griffes qui peuvent rappeler celles de BMW M !
Fort heureusement, la kryptonite n’affaiblit pas la Peugeot 508. Ce serait même plutôt l’inverse : elle vient ponctuer certains éléments, à l’intérieur comme à l’extérieur où seulement trois teintes de carrosserie sont proposées : Gris Selenium, Noir Perla Nera et Blanc Nacré. Si pour le contraste, c’est gagné, pour la variété… C’est raté ! Des teintes discrètes, comme le sont globalement les modifications esthétiques apportées à la Peugeot 508 PSE. Jupes avant et arrière redessinées, voies légèrement élargies, calandre plus agressive, jantes spécifiques de 20 pouces… Les uns diront que c’est trop peu, les autres y trouveront leur compte. Pour sa défense, nous dirons que la Peugeot 508 « de base » avait déjà pour elle un design assez spectaculaire, en berline comme en break SW et que ses concurrentes (BMW M340i, Mercedes C43 AMG, Volvo S60 Polestar Engineered) ne tendent pas vers plus d’excentricité !
Sur cette Peugeot 508 PSE, les modifications esthétiques sont discrètes. Cela ne l’empêche pas d’attirer les regards dans la circulation !
Pour le reste, la Peugeot 508 PSE… Reste donc une 508. Les mensurations ne changent pas (4,75 m en berline, 4,78 m en break pour 1,86 m de large et 1,40 m de haut) tout comme le design intérieur, avec cette planche de bord imposante et son désormais connu i-Cockpit, caractérisé par un volant plus petit que la moyenne couplé à des compteurs surélevés. En fait, les vrais changements sont ceux qui ne se voient pas, puisque la 508 PSE se dote de trois moteurs : un bloc essence 1.6 THP de 200 ch associé à deux électromoteurs (l’un de 81 kW positionné sur l’essieu avant ; l’autre de 83 kW sur l’essieu arrière). La puissance cumulée atteint 360 ch pour 520 Nm de couple et le 0 à 100 km/h est abattu en 5,2 secondes, ce qui en fait la Peugeot la plus puissante jamais produite, mais aussi un modèle hybride rechargeable. A ce titre, elle dispose d’une batterie de 11,5 kWh (légèrement plus petite, donc, que celle qui équipe le Peugeot 3008 Hybrid4) et autorise une autonomie maximale de 42 km en cycle WLTP. La recharge s’effectue notamment :
– en moins de 7 heures sur une prise domestique standard ;
– en 4 heures sur une prise renforcée 16 ampères ;
– en moins de 2 heures sur une Wall Box 32 ampères.
Pour réussir son hybridation, la Peugeot 508 PSE s’équipe de deux moteurs électriques et d’une batterie de 11,5 kWh. Bilan des courses : environ 300 kg de plus qu’une Peugeot 508 1.6 THP 200 ch, soit 1 850 kg (1 875 kg en break) ! Point positif : l’habitabilité et le volume de coffre ne sont pas grevés par ces ajouts (487 dm3 pour la berline, 610 dm3 pour le break).
Essai Peugeot 508 PSE – sur la route : sportivité douce
Les chiffres évoqués plus haut donnent forcément l’eau à la bouche. Ne gardons pas le suspense plus longtemps : dès les premiers tours de roues, la Peugeot 508 PSE séduit par sa tenue de route impeccable et sa direction chirurgicale, qui semble aussi empreinte de légèreté, notamment en ville (ce qui facilite les manœuvres). Puisque l’on parle de la direction, celle-ci a reçu de la part des ingénieurs de Peugeot Sport une calibration spécifique, au même titre que l’ESP (plus permissif) et l’ASR (Anti-Slip Regulation). De plus, la 508 PSE s’offre des étriers de frein à 4 pistons ainsi que des disques 380 x 32 mm.
Si en mode « Sport », la puissance cumulée de la Peugeot 508 PSE est de 360 ch, celle-ci « chute » à 330 ch avec les autres modes de conduite : « Hybrid », « Comfort » et « 4 WD ». Le mode « Electric » met à disposition 140 ch.
Ces améliorations techniques font-elles pour autant de la Peugeot 508 PSE une vraie sportive ? Oui… Et non ! Au démarrage, la sochalienne « pousse fort », bien aidée par sa chaîne de traction électrique. En mode « Sport » (l’un des cinq modes de conduite proposés avec « Hybrid », « Electric », « Comfort » et « 4WD » – 4 roues motrices), la direction et les suspensions raffermies indiquent là aussi le tempérament sportif de la voiture, de même que les relances, très vives grâce à une excellente gestion de la boîte automatique électrifiée e-EAT8 (8 pour 8 rapports). Dans ces conditions, le poids conséquent de la 508 PSE (1 850 kg en berline, 1 875 kg en break SW) ne se fait absolument pas sentir.
Fait étonnant : la Peugeot 508 PSE possède des palettes au volant qui permettent « d’imposer » un rapport seulement pendant quelques secondes ! La boîte automatique électrifiée e-EAT8 revient ensuite au rapport qu’elle juge le plus adéquat. Selon Peugeot, insérer un véritable mode « manuel » dans la 508 PSE aurait été compliqué en matière d’homologation.
Cela étant, ceux qui espéraient quelque-chose de « radical » seront déçus : si la Peugeot 508 PSE sait se montrer alerte et… aller vite, elle est davantage adepte de grand tourisme que de sportivité à outrance. En somme, il s’agit d’une auto plaisante, mais pas clivante. Comme tout modèle hybride rechargeable, elle démarre d’abord en mode « Hybrid » et met ainsi à profit, dès que possible, ses moteurs électriques. Sa boîte de vitesse dispose, à l’image de celle de la Peugeot 508 Hybrid, d’un mode « Brake » permettant d’avoir un plus grand frein moteur en vue de recharger la batterie lors des phases de décélération. Vous avez d’ailleurs été nombreux, sur nos différents réseaux sociaux, à nous poser la question suivante : quid de la potentielle perte de puissance quand la batterie est intégralement déchargée ? Peugeot nous a assuré que la batterie ne serait jamais totalement sans jus, en tout cas en mode « Sport », pour garantir les 360 ch : lorsque son autonomie diminue, différents « systèmes » viennent s’activer pour la recharger et donc, faire en sorte qu’elle alimente toujours les électromoteurs. Nous croirons pour l’instant la marque sur parole : nous n’avons pas eu l’occasion de rouler avec une batterie presque déchargée. Il restera aussi à constater si ces « systèmes » ne font pas surconsommer le moteur thermique.
Essai Peugeot 508 PSE : PSE pour « Pleins de Super Equipements » ?
Suspensions pilotées, vision de nuit, surveillance des angles morts, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction « embouteillage », aide active au maintien dans la voie, jantes de 20 pouces, hayon électrique, sièges sport électriques à mémoire, massants et chauffants, système audio Focal… Tous ces équipements (et bien d’autres) sont de série. En fait, les seules options proposées sont la peinture nacrée (720 ou 920 euros selon la teinte), le pare-brise acoustique chauffant (100 euros) et le toit ouvrant panoramique (1 300 euros).
Une générosité qui aide incontestablement à faire passer la pilule, lorsque l’on prête attention aux tarifs de la Peugeot 508 PSE : 67 100 euros en berline et 68 400 euros en break SW. Elle entre ainsi en concurrence directe avec la BMW M340i (374 ch, à partir de 66 199 euros) et la Mercedes C43 AMG (390 ch, à partir de 74 649 euros) qui, au demeurant, ne sont pas hybrides rechargeables et n’offrent pas un tel niveau d’équipements. La « vraie » rivale de la Peugeot 508 PSE paraît finalement être la Volvo S60/V60 Polestar Engineered, également hybride rechargeable et à la philosophie « grand tourisme » (405 ch, à partir de 66 450 euros).
Essai Peugeot 508 PSE : pour qui ?
Reste qu’à ce prix-là, et malgré son niveau d’équipements, la Peugeot 508 PSE risque d’être cantonnée à des ventes plutôt confidentielles. Il est toutefois à noter que grâce à sa motorisation hybride rechargeable, elle n’écope d’aucun malus. Mieux, elle est aussi exonérée de TVS : un point que Peugeot pourra valoriser auprès des entreprises, tout comme son coût total d’usage mensuel sensiblement équivalent à celui d’une Peugeot 508 1.6 PureTech 225 ch (essence) GT Pack.
Le pack batterie est garanti 8 ans et Peugeot annonce par ailleurs la mise en place de centres d’expertise « certifiés PSE » en vue d’accompagner les clients, avec la présence de « test drive genius », d’un « club PSE » (permettant notamment d’accéder à des évènements sportifs automobiles) ou de supports digitaux spécifiques. Des actions qui devraient permettre à Peugeot de poursuivre sa « premiumisation » et, surtout, de faire de « Peugeot Sport Engineered » un label sportif et haut-de-gamme, d’autant que la marque nous a confirmé l’introduction de futurs modèles estampillés PSE, tous hybrides rechargeables ou électriques. Le badge « GTI » semble malheureusement voué à disparaître.
Que retenir, donc, de cette Peugeot 508 PSE ? Ce n’est pas un « vrai missile » comme nous nous interrogions dans le titre, mais elle n’en demeure pas moins une voiture plaisante à conduire et dotée d’un soupçon de sportivité intéressant. Elle constitue quoi qu’il en soit un joli « porte-étendard » pour le constructeur français. Si l’hybridation (d’une manière générale) peut être critiquable d’un point de vue écologique (nous ne le répéterons jamais assez : un modèle hybride rechargeable n’a de sens que si vous le rechargez), elle permet en tout cas à certains constructeurs d’atteindre des niveaux de puissance (en l’occurrence, 360 ch) jamais atteints auparavant… et donc, quelque-part, de faire rêver.
