Eddy PEssai Toyota Yaris 100h Collection 5p. : la doyenne
La Toyota Yaris n’est plus toute jeune, c’est un fait. La troisième génération qui nous intéresse ici commercialisée depuis 2012 a d’ailleurs déjà été restylée à deux reprises, en 2014 puis en 2017. Elle réalise néanmoins une carrière plus qu’honorable en Europe (5e place des citadines en 2018) mais aussi en France (13 328 exemplaires depuis le début de l’année soit 1,8 % du marché). Il faut dire que chez nous la petite Toyota peut communiquer sur son « made in France » et elle ne s’en prive pas, notamment ces dernières semaines via une publicité bénéficiant elle-même du label « Origine France Garantie ». Mais outre cet argument marketing la botte secrète de la Yaris ne serait-elle pas sa motorisation hybride qu’elle est seule à proposer sur le segment ? Nous avons voulu vérifier où en était la Yaris sur un segment des citadines où les leaders sont en pleine phase de renouvellement et alors même que l’un d’entre eux (qui porte un losange) annonce une version hybride sur sa nouvelle mouture.
Le lifting, la solution anti-âge pour la Yaris ?
Déjà rafraichie deux fois la Toyota Yaris semble effectivement vouloir user (et abuser ?) de la chirurgie plastique. Mais est-ce vraiment un mal ? Sans doute pas puisque les évolutions opérées sur l’esthétique du véhicule lui permettent de globalement rester à la page dans le domaine. Certes la Yaris n’apparait pas comme une citadine de toute dernière génération mais avec sa signature LED retravaillée (en Y désormais, histoire d’affirmer son identité) son sympathique traitement bicolore et ses jolies jantes de 16″ diamantées elle dégage une certaine prestance et fait assez facilement oublier son âge.
Tout n’est cependant pas parfait. Si l’avant et le profil restent assez modernes, plutôt dynamiques et traités avec un certain soin, comme en témoigne par exemple la ligne de chrome prolongeant la signature lumineuse vers le logo de la marque, les encadrements de phares additionnels ou encore les touches de noir laqué sur les protections latérales, il est plus difficile d’en dire autant pour la poupe. A l’arrière en effet la greffe de feux plus horizontaux qu’auparavant et surtout beaucoup plus volumineux manque un peu d’élégance et, même s’ils sont partiellement à LED, de modernité.
On soulignera aussi que la qualité perçue de la Yaris est assez inégale. La couleur rouge Allure métallisée de notre modèle d’essai (en série, c’est assez rare pour le souligner) est généreusement pailletée, offre un aspect assez profond et de beaux reflets mais les ajustements de carrosserie et les alignements du traitement bi-ton manquent de soin. De la même manière, il est un peu regrettable, alors que l’avant et le profil intègrent des pièces en noir laqué plutôt réussies, que l’arrière s’en passe totalement et place dans les fausses écopes en bas de pare-chocs des inserts en plastique brut.
Le bilan n’est pour autant pas du tout négatif, cette Yaris reste visuellement assez pimpante et, même si l’original Or Héritage de la série spéciale Y20 (dont les stocks sont pratiquement épuisés) n’est pas disponible, les couleurs proposées par la version Collection (Rouge Allure, Bleu Nébula) lui donnent du peps et font qu’on la remarque toujours un peu dans la circulation.
Yaris en rouge et noir
Le traitement bicolore on le retrouve aussi, à l’unisson de l’extérieur, dans l’habitacle. Vous la choisissez bleue vous aurez du bleu, vous la choisissez grise vous aurez du gris, vous la choisissez blanche vous aurez… euh… du noir. Ça ne fonctionne pas à chaque coup. En ce qui nous concerne c’est le rouge qui prend place dans notre intérieur. On en retrouve d’ailleurs de façon assez généreuse puisque le large bandeau central de la planche de bord est traité de la sorte mais également les parements dans les contreportes et les rebords des sièges. L’alliance des deux coloris est agréable, et ce n’est ni Jeanne Mas ni Stendhal qui viendront nous contredire (vous choisissez la référence culturelle qui vous sied le mieux).
D’un dessin sans grande extravagance la planche de bord s’avère globalement fonctionnelle. Les éléments tombent facilement sous la main, en particulier la platine de climatisation (bi-zone) ou l’écran tactile du système d’infodivertissement (système Toyota Touch&App avec Androidauto et Apple CarPlay en série) mais il y a quand même quelques petits soucis d’ergonomie comme le placement de certains boutons concernant les équipements de sécurité (l’aide au maintien dans la ligne par exemple), il est vrai moins utilisés, en bas à gauche du volant ou entre les deux sièges.
La qualité perçue est là encore assez variable, non pas tant en termes d’assemblages, tout à fait corrects, mais plus en raison des matériaux utilisés. Le bandeau coloré adopte un plastique très rembourré de belle facture avec un grain valorisant, il accueille aux deux extrémités des buses de ventilation rondes très réussies dans leur dessin et agréables à utiliser mais le reste du mobilier est composé de plastiques durs d’aspects et de qualités très disparates. Cela passe sans problème pour la coiffe de planche de bord mais c’est franchement moins glorieux sur les contre-portes, notamment au niveau de la platine de lève-vitres où, tradition toute japonaise, on ne retrouvera ni sérigraphie ni rétroéclairage.
Si les rangements sont relativement nombreux seule la boîte à gants est fermée. Les autres accueilleront le contenu de vos poches mais se baladeront allègrement au gré des virages. Les passagers de leur côté n’auront pas de quoi se plaindre, en particulier à l’arrière où l’espace aux jambes est plutôt appréciable compte tenu du gabarit du véhicule. La banquette est par ailleurs plutôt confortable et chaque occupant dispose d’un appui-tête rétractable.
C’est en revanche un peu moins favorable en ce qui concerne le coffre puisque avec ses maigres 286 litres de contenance la soute de la Yaris fait partie des moins accueillantes du marché, à quasi-égalité avec les Peugeot 208, Opel Corsa et Mazda 2. On nuancera toutefois ce propos en rappelant que la Yaris est aussi la plus courte de sa catégorie avec seulement 3,94 m et qu’une Clio IV, 12 cm plus grande, ne proposait que 15 litres de coffre en plus. Celui de la Yaris est de plus modulable avec un plancher positionnable à différentes hauteurs et il est comme toujours possible de rabattre le dossier de la banquette arrière selon un schéma 40/60.
L’intérieur de la Yaris se défend donc plutôt bien lui aussi. Certes, il trahi quelque peu son âge par certains détails comme le levier de boîte de vitesses sur sa grille en escalier, d’un autre temps, ou l’absence d’équipements de confort de dernière génération (éclairage d’ambiance, combiné d’instrumentation numérique…) mais il n’est pas plus mal construit que beaucoup de concurrentes et ne donne aucunement la sensation de se trouver dans un véhicule bas de gamme.
Une Yaris bien hybride et bien urbaine
La motorisation hybride c’est le cheval de bataille favori de Toyota depuis plus de deux décennies. Tout a vraiment commencé en 1997 avec la Prius puis, malgré des débuts bien laborieux, la marque d’Aichi a procédé à une extension progressive de cette solution technique à la quasi-totalité de ses modèles (comme ici ou ici), ou sur les Lexus (comme ici ou ici). Il y a cependant des exceptions ici ou là…
La petite Yaris en profite aussi et c’est même indéniablement son plus grand atout, d’autant que, comme nous l’évoquions en introduction, elle est aujourd’hui la seule à pouvoir le proposer à ses clients. Oh il faut savoir rendre à César ce qui appartient à Jules, la Yaris n’a été ni la première (à quelques mois près) ni la seule citadine hybride puisque la Honda Jazz de deuxième génération a été commercialisée avec une telle motorisation entre 2011 et 2015. Cela dit les deux systèmes étaient bien différents et Honda n’a pas poursuivi son expérience sur sa Jazz III, du moins, pas en Europe, alors que Toyota propose sa Yaris avec cette solution technique depuis 2012. On n’oubliera pas non plus de signaler que d’autres marques proposent bien ce qu’elles appellent une motorisation hybride (on peut notamment penser à Suzuki avec sa Swift) mais qu’il s’agit d’hybridation légère, un système très éloigné et nettement moins efficient que celui proposé par Toyota.
Concrètement, la Yaris est mue par un bloc 4-cylindres thermique de 1,5 l atmosphérique qui développe 73 ch couplé à un moteur électrique. L’ensemble, géré par un train épicycloïdal (qu’on appelle souvent de manière abusive boîte CVT car Toyota l’a baptisé e-CVT mais qui n’en est pas une), propose une puissance cumulée de 100 ch tout rond, ce qui pour un véhicule d’un peu moins de 1100 kg apparait tout à fait convenable. Le démarrage se fait en électrique et il est également possible, via un bouton dédié, de ne fonctionner qu’en tout électrique mais, dans tous les cas, cela ne se fera que sur une distance réduite (environ 2 km), à vitesse modérée (difficile de dépasser les 60 km/h dans ce mode EV) et surtout en évitant de trop solliciter la pédale d’accélérateur. La batterie de la Yaris est effectivement d’une autonomie très réduite, son objectif n’étant pas d’emmener la voiture en mode ZE tout le temps mais bien de contribuer à l’effort thermique le plus souvent possible et de s’y substituer dès que faire se peut.
En ville c’est extrêmement fréquent et, même si le passage d’une énergie à l’autre se fait de manière peu perceptible, l’on se rend vite compte que la voiture fonctionne très régulièrement en mode électrique. La consommation s’en ressent vite et, c’est une des caractéristiques atypiques de la Yaris, plus on roule en ville plus la consommation moyenne diminue. Et c’est encore mieux quand il y a des bouchons ! Toutefois, pour parvenir à cet excellent résultat il faut quand même adopter une conduite propre à optimiser la recharge de la batterie. Le combiné d’instrumentation est là pour vous y inciter, de deux manières différentes.
La première via l’écran couleur central, qui fait office d’ordinateur de bord, et qui vous permet de visualiser en temps réel la répartition de l’énergie utilisée ou produite par la voiture entre les trois pôles que sont les freins, la batterie et le bloc thermique. La deuxième provient du remplacement du compte-tours à gauche par une jauge de puissance indiquant l’intensité de l’énergie dépensée ou, au contraire, celle de la recharge. Tout naturellement et très vite on se prend au jeu et l’on cherche à faire en sorte de conserver le remplissage de la batterie à son plus haut, histoire de pouvoir profiter de la propulsion tout électrique, et de la consommation zéro qui va avec, le plus souvent possible. Atteindre la vitesse maxi au plus vite, ce qui sollicite le bloc thermique fortement mais peu de temps, et anticiper au maximum ses ralentissements pour utiliser au mieux le système régénératif du freinage (tout en douceur mais pas en roue libre) sont des habitudes à prendre.
On s’y fait très rapidement et on applaudit des deux mains car dans ces conditions urbaines la Yaris est, à l’exception peut-être d’un rayon de braquage qu’on aurait attendu plus réduit, vraiment parfaite. Douce à conduire, plutôt prompte à quitter sa position au feu rouge, faisant preuve d’une belle agilité, assez correctement insonorisée et bien amortie, elle est particulièrement apaisante et vous met en joie.
Hélas, en dehors de la ville, la petite Toyota perd grandement de sa superbe. Non qu’elle soit incapable de s’y aventurer mais simplement parce qu’elle n’y est plus totalement adaptée. On entraperçoit le problème à la première accélération un peu plus virulente, la transmission automatique envoyant sans retenue le bloc thermique haut dans les tours de façon continue et, surtout, bruyante. Sans pour autant que le résultat escompté, une accélération donc, ne soit très convaincant.
Avec un très modeste 11,8 s sur l’exercice du 0 à 100 km/h il ne faut effectivement pas vous attendre à une poussée très spectaculaire. Mais on pourrait au moins s’attendre à une poussée tout court, ce qui dans les faits n’est pas non plus le cas, du moins en termes de sensations. On adopte alors très rapidement une conduite paisible dans laquelle la voiture propose des prestations tout à fait honnêtes. Dans ces conditions l’insonorisation reste bien maitrisée, l’amortissement est satisfaisant et la direction, légèrement raffermie, permet un bon maintien de cap.
Si vous cherchez en revanche, sur un tracé moins rectiligne, à hausser le rythme, ce qui est possible car le châssis de la Yaris peut s’avérer quelque peu joueur, vous trouverez rapidement que le train avant manque en fait de précision, et que la suspension peine à maintenir la caisse efficacement. Les sièges aussi en ce qui vous concerne d’ailleurs. Monter un col vosgien s’avérera également fatiguant, toujours en raison du bruit généré par le moteur, obligé d’être à plein régime pratiquement tout le temps, mais le descendre mettra en relief le bon freinage de la Yaris qui éprouve toutefois quelques difficultés à rester en ligne si celui-ci est trop violent.
Finalement, le plus décevant n’est pas le comportement, globalement bon donc, mais la consommation qui s’envole. Si la moyenne de l’essai d’environ 300 km s’est établie à un excellent 4,8 l/100 km (et il ne s’agit pas d’un moteur Diesel, il est bon de le rappeler) il faut toutefois bien noter qu’à l’occasion de la virée en campagne/montagne (environ 100 km) nous sommes montés à 6,9 l, ce qui met en relief la gloutonnerie de la Yaris sur ce terrain mais met aussi particulièrement bien en valeur son extrême frugalité en ville. Et c’est tout de même bien là sa destination première. Pas mal donc.
Encore dans le coût la Yaris ?
Avec la Yaris Collection de notre essai, Toyota a fait le choix d’un véhicule clé en main sans quasiment la moindre option. Proposée uniquement en 5-portes et obligatoirement en motorisation hybride la Yaris Collection s’affiche actuellement à 20 450 € (au lieu de 22 450 €). A ce prix-là vous devrez vous passer du système de navigation, il n’est même pas proposé en option mais vous aurez pratiquement tout le reste, les seules options proposées étant constituées par le pack Confort (rétroviseurs électriques rabattables et accès et démarrage sans clé à 400 €), le toit panoramique vitré (600 €) et le radar de stationnement arrière (300 €) dont l’utilité est à démontrer sachant qu’il y a une caméra de recul de bonne facture en série. Tout le reste est inclus. Mais de quel reste s’agit-il exactement ?
Le véhicule ayant déjà 7 ans il faut bien prendre conscience qu’il ne lui est pas possible de proposer les toutes dernières innovations dont se dotent les nouveautés qui arrivent sur le marché. Ne cherchez donc ni phares full LED, ni assistant d’aide au parking, ni régulateur de vitesse actif ou autre système de détection de la fatigue. Mais en dehors de ces éléments de toute façon encore assez rares sur de nombreux segments du marché automobile on ne peut que saluer le contenu de cette Yaris qui demeure plutôt à la page.
Elle s’équipe en effet d’un système d’aide au maintien dans la voie (qui ne corrige pas votre trajectoire, il se contente de vous alerter), d’une caméra de lecture des panneaux (qui comme chez les autres est régulièrement prise à défaut, évitez de vous y fier pleinement), de la gestion automatique des feux de routes, d’un système d’alerte de collision, d’un régulateur de vitesse, de la climatisation automatique bi-zone, de l’allumage automatique des feux et de l’essuie-glace avant (un système à pantographe), du rétroviseur intérieur électrochromatique et de quatre vitres électriques (seule celle du conducteur étant à impulsion).
A priori ce n’est pas mal du tout, sauf que… c’est dans la moyenne haute des tarifs des concurrentes directes qui sont pratiquement toutes plus récentes que cette Yaris. Et on n’oubliera pas non plus qu’il s’agit d’un prix promotionnel courant jusqu’au 30 juin prochain. Il n’est pas aisé toutefois de comparer précisément les configurations proposées par les différents véhicules. Mais il n’est surtout pas possible de le faire réellement compte tenu du fait, nous l’avons dit plus haut, que cette Yaris est la seule de sa catégorie à proposer une motorisation hybride et, du même coup, une transmission automatique dont on apprécie tant les vertus en ville. Vous vous en rendrez-compte par vous-même en faisant un petit tour sur les configurateurs des différentes marques, c’est un équipement qui coûte cher et qui n’est souvent tout simplement pas proposé sur de nombreuses motorisations. Les commerciaux chargés de vendre la Yaris ont donc là aussi un bel argument à déployer.
Conclusion : doyenne la Yaris mais pas grabataire
C’est vrai qu’elle n’est plus toute jeune cette Yaris et que sur certains aspects (style, intérieur surtout, équipements high-tech, prestations routières en cycle extra-urbain) elle peut trouver en travers de sa route de petites jeunettes aux dents longues qui lui dameront certainement le pion. Mais elle demeure une authentique reine de la ville où son gabarit restreint, sa bonne agilité, son silence de fonctionnement et sa transmission automatique, bref son système hybride, font merveille. On comprend alors aisément pourquoi les Français qui l’ont achetée l’an dernier ont choisi cette motorisation à près de 70 %. Elle restera encore seule dans cette situation quelques mois mais verra débarquer en 2020 une sérieuse concurrente puisque la Clio V sera alors proposée avec une inédite motorisation hybride baptisée E-Tech et qui offrira des prestations (puissance, autonomie en tout électrique) annoncées comme plus élevées que celles de cette Toyota.
En attendant, nous allons encore vous parler de la Toyota Yaris rapidement car la plus française des japonaises, non contente de poursuivre tranquillement sa carrière, a aussi décidé d’élargir sa gamme d’une façon un peu inattendue. Un petit bonus à lire sur Le Nouvel Automobiliste.
Crédit photos : Eddy P. pour Le Nouvel Automobiliste
Ghassen
Adrien A
