Le Nouvel Automobiliste

Découverte statique : Renault Clio V

Tout changer ? Ou ne rien changer ? Tel semble avoir été le dilemme des concepteurs de la nouvelle Renault Clio, code BJA. Mais les apparences sont trompeuses : avec de nouveaux moteurs, une nouvelle plateforme, une nouvelle interface homme-machine et une carrosserie 100 % nouvelle, la Clio V n’a que peu de choses à voir avec la Clio IV. En doutez-vous ? Découvrons cela dans les lignes qui suivent.

Un design qui évolue plus qu’il n’y paraît

C’est essentiellement de face que l’on distinguera dès le premier regard une Clio V d’une Clio IV. Les virgules formant la signature lumineuse en C dépasse sous l’optique, lui donnant une allure de petite Mégane IV. La calandre s’élargit également, tandis que les entrées d’air font le même effet sur le bouclier en partie basse. Celles-ci accueillent les antibrouillards, plus excentrés qu’avant.

Le capot, massif et tuilé, perd ses vérins et recourt à une seule béquille pour son ouverture. Les ajustements ont été soignés, assure Renault, et même sur ces pré-séries, la promesse semble atteinte.

De profil, c’est le contour chromé du vitrage qui vous fera, dans les niveaux de gamme les plus élevés, reconnaître aisément une Clio V. Si elle est RS Line, le médaillon latéral en forme de guillemet vous aidera aussi, tandis que les bas de caisse sont plus prononcés qu’avant. Surtout, ils perdent le boudin de plastique contre une nouvelle barre de chrome signée Clio, plus chic.

Des finitions léchées

Plus chic aussi est la poignée de portière, bien mieux intégrée qu’avant. Cela coûte à la Clio V son fenestron de custode arrière, à l’utilité discutée (et parfois même remplacé par un morceau de plastique sur les modèles entreprise depuis le restylage). L’ensemble profite enfin, sur les finitions Intens et RS Line de ces lignes, de plastiques laqués plus flatteurs que les matériaux mats de la Clio IV.

A l’arrière, le seuil de coffre est rehaussé pour répondre aux normes de choc arrière. Tant pis pour nos dos ! Les feux reprennent le style de ceux du Scénic IV avec un léger décroché accompagnant le méplat du coffre, rappelant les postérieurs Aston Martin. Le graphisme des feux est soigné, tandis que l’ouverture du panneau de coffre est plus rectiligne pour faciliter le chargement. La caméra de recul est accueillie dans le logo, dont les volumes et les courbes confirment qu’il s’agit bien du Losange « 2015 » et non de celui de 1992 comme il en demeure quelques-uns dans la gamme Renault.

Côté teintes, 2 nouvelles entrantes : Orange Valencia et Bleu Céladon, tandis que le Bleu Iron issu de la Mégane GT est présent notamment pour la Clio R.S. Line. Le Rouge flamme, teinte emblématique de la Clio IV, est de retour après avoir été évincé par le Rouge Intense de la Clio IV restylée en 2016.

Longue de 4,05 m, large d’1,80 m et haute d’1,44 m, la Clio est 1 cm plus courte, 7 cm plus large et à peine plus basse que la Clio IV. Tout le jeu de rééquilibrage des proportions s’est donc fait à la marge, notamment avec un arrière plus resserré pour plus d’aérodynamisme (promis comme le meilleur Cx des citadines) sans nuire à l’espace à bord. En effet, les coques de sièges avant, empruntées à la Talisman, sont en plastique souple et améliorent de 26 mm le rayon de genou des passagers arrière.

A bord, retour à la qualité !

C’est peu dire que la Clio IV avait été critiquée pour ses finitions. Plastiques injectés durs et peu flatteurs, matériaux souples peu convaincants, ébavurages aléatoires… La Clio V a tenu compte de ces avis pour… tout repenser. Et sur les modèles dans ces lignes, certes de haut-de-gamme (Intens et RS Line étant les dernières ambiances avant Initiale Paris), les progrès sont constatés et appréciables.

Partout où les mains se posent, les décors sont valorisés et en TEP (tissu enduit plastique), contre-portes y compris. Des efforts qui nous rappellent que la dernière VW Polo, sans parler de la premium Audi A1, les ont tout simplement zappés. Espérons que la qualité sera durable dans la Clio V et que Renault puisse capitaliser sur cet atout.

Le volant est entièrement nouveau : si la jante est d’un diamètre plus large que dans l’i-Cockpit de Peugeot, l’airbag est compacté au maximum pour apporter de la lisibilité aux compteurs, et les boutons sont réorganisés.

La praticité au rendez-vous

Les rangements ne sont pas en reste avec 26 litres de volume à bord (contre 22 L sur une Clio IV) et des contreportes élargies (6,6 L contre 4 L précédemment). Le coffre, lui, passe de 330 à 391 litres, soit près de 25 % supplémentaires et un nouveau record pour la catégorie des citadines. Doté d’un double plancher, il peut ainsi proposer un plancher plat une fois les sièges du rang 2 repliés. Et sous le fond de coffre, même si les modèles présentés n’en avaient pas, il semble bien possible d’accueillir une roue galette optionnelle.

L’architecture de l’habitacle a également été repensée. Avec le renforcement de l’épaisseur des montants B, les commandes de réglages de siège sont déplacées au bord de l’assise. Le levier de boîte de vitesses est rehaussé au pied de la console centrale. La planche de bord, très large et étirée, a entraîné une reprise complète du processus de montage en usine à Bursa et à Novo mesto, désormais les seules unités de production de la Clio.

Les boutons sont de retour aussi, sous la forme de barrettes « touches de piano » façon Peugeot 3008. Ils permettent un accès rapide aux fonctions, tandis que les commandes de climatisation reprennent le style de celles du Kadjar restylé. Le retour haptique a été amélioré, plus net que sur la Clio IV, et les grainages de ces boutons ont été uniformisés à tous les boutons de la voiture (pommeau de levier de vitesse et lève-vitres inclus) pour plus de cohérence dans le style.

Totem digital

Le morceau de bravoure reste cependant l’interface homme-machine, totalement repensée. La Clio IV avait en son temps été la première à embarquer une tablette multimédia R-Link, la Clio V passe à l’EasyLink, clarifie ses menus et surtout change les résolutions de ses écrans. L’écran central passe de 7 à 9,3 pouces (plus grand même que l’Espace) soit un doublement de taille, et en position verticale « portrait ». L’ensemble est renforcé par un contraste doublé et une luminosité triplée.

Les menus sont plus propres, plus rapides à s’afficher et l’écran, qui n’a plus un vilain contour, est légèrement bombé pour éviter les reflets. Côté connectivité, tout y est (CarPlay, Android Auto et même une puce 4G pour des recherches Google Place pendant 3 ans), 2 USB, 1 Aux et chargeur par induction au rang 1 ainsi que le système Multisense, qui propose 5 modes (sport, eco, confort, perso, neutre) et plusieurs éclairages d’ambiance à bord notamment autour du levier de vitesse.

L’ensemble est légèrement orienté face au conducteur. Les compteurs numériques eux aussi changent : adieu les languettes de plastique, et bonjour un large écran TFT de 7 à 10 pouces selon les niveaux. Ils intègrent plusieurs vues dont une mêlant le GPS et les manomètres, appelé « Smart Cockpit » pour la conduite.

Huit ambiances intérieures

En plus d’améliorer la qualité perçue, Renault propose plusieurs aménagements à la carte. Les bandeaux de TEP sont donc de multiples couleurs, dont un « imitation carbone » pour la RS Line dans une ambiance rouge (surpiqûres et ceintures), ou encore imitation cuir pour l’Initiale Paris.

Conséquence, les aérateurs sont discrétisés, et intégrés dans un unique long bandeau d’aérateur frontal façon Audi A5. Il y a pire comme référence, et cela profite à la ventilation de tout l’infodivertissement à bord.

Si la suppression de la custode « meurtrière » arrière ne change rien à la rétrovision, le changement de forme des appui-têtes, plus petit et qui perdent leur excédent de mousse, rend plus faciles les manœuvres et vérifications d’angles morts.

Nouvelle plateforme CMF-B

L’amélioration technologique de la Clio est pleinement due à l’arrivée d’une nouvelle plateforme modulaire qui ouvre l’accès à de nouvelles briques technologiques embarquées. Ainsi, pour la première fois chez Renault, la vision 360° est prévue, ainsi qu’un assistant de trafic sur autoroute pour une conduite semi-autonome de niveau 2 de 0 à 160 km/h par maintien dans la voie. Le freinage automatique d’urgence avec détection piétons et cyclistes est également au programme.

Première hybride de Renault

Renault étudie la question de l’hybride depuis longtemps. Le concept Next remonte à 1995, mais plus près de nous l’étude Eolab en 2014 est plus proche de ce que devient la Clio V. En effet, elle embarque un moteur hybride sans embrayage ! Une première mondiale où les crabots remplacent l’embrayage pour un poids moindre, et donc de meilleures conso’. Sur base d’1,6 l Nissan 90 ch, ce bloc travaille avec une batterie d’1,2 kWh. D’autres moteurs sont prévus :

  • Essence :
    • 1,0 Sce 65/75 ch, atmosphérique
    • 1,0 TCe 100, inédit en remplacement du 0,9 l (10 ch et 20 Nm de plus), proposé en GPL, boîte manuelle et boîte CVT X-Tronic avec fonction D-Step
    • 1,3 TCe 130, boîte automatique EDC 7 uniquement
  • Diesel :
    • 1,5 BluedCi 85/115 ch, Boîte manuelle uniquement 6 vitesses
  • Hybride :
    • 1,6 l e-Tech 130 ch, pour 40% de consommation en moins en ville annoncée.

Cette Clio Hybride annonce ni plus ni moins que l’offensive de Renault dans le segment avec une prochaine motorisation hybride rechargeable sur le Captur et sur la Mégane, promise avec 40 à 50 km d’autonome via une batterie 9,8 kWh.

Rendez-vous à l’été prochain !

Les premières livraisons sont prévues dès juin et les tarifs seront annoncés d’ici là. Pour Renault, le compte-à-rebours, depuis la présentation de la Peugeot 208, est lancé : et le combat des deux citadines françaises d’être à nouveau relancé !

Retrouvez l’interview du directeur du produit Clio V à ce lien !