Après avoir proposé déjà trois modèles en 100% électriques (Mach-E, Capri et Explorer), voici que la marque américaine continue d’étoffer sa gamme en proposant cette fois-ci un SUV urbain bien connu sur nos routes. Il s’agit en effet du Ford Puma qui est passé par la fée électrique en devenant ainsi Gen-E. Mais avec sa petite batterie de 43,6 kWh nette, saura-t-il se démarquer de ses adversaires à plus grosse batterie ? Réponse dans notre essai qui nous a permis de découvrir ce SUV urbain avec une capacité de chargement pas si mauvaise.
Essai Ford Puma Gen-E : un design proche du thermique
Bien que Thibaut ait pu tester le Ford Puma en version thermique avec son moteur 1.0 Ecoboost de 155 chevaux il y a quelques mois, nous sommes en présence ici de la version 100% électrique dénommée Gen-E qui apporte des différences en particulier sur la face avant. Et sans surprise, la marque américaine utilise la même recette que le groupe Stellantis pour différencier une version thermique d’un modèle 100% électrique en lui greffant une calandre pleine et un pare-chocs avant légèrement remanié sur la partie basse.
Pour le reste, c’est du même acabit que pour la version thermique. On retrouve les nouveaux projecteurs avant restylés et inaugurés lors du lifting du Puma en 2024. Au Nouvel Automobiliste, on lui trouve même une certaine ressemblance avec le Nissan Juke de première génération avec notamment ses feux avant globuleux mais qui lui donnent un certain charme au final.
Essai Ford Puma Gen-E : un intérieur revu et plutôt bien ergonomique
A l’intérieur, c’est du pareil au même que la version thermique déjà vu par Thibaut. Du coup, on retrouve une planche de bord avec une instrumentation de 12,8 pouces qui intègre toutes les informations nécessaires au conducteur. A noter que note modèle d’essai était équipé d’une barre de son signée Bang&Olufsen d’une bonne qualité sonore au global.
Tout ceci est couplé à un écran multimédia de 12 pouces qui regroupe les différentes fonctions telles que le système GPS, les fonctions de recharge et d’aides à la conduite. Tout est tactile (même la climatisation) mais c’est plutôt bien ergonomique au global avec une bonne fluidité entre les différents menus (qui sont faciles à prendre en mains).
Bien que tout semble bien construit, on peut noter que l’ensemble se montre un peu alambiqué avec une intégration des deux écrans sans aucune harmonie. Là où certains concurrents arrivent à avoir une certaine continuité dans l’ensemble de leur planche bord. De plus, même si l’ajustement est de bonne facture, divers matériaux de moins bonne qualité viennent entacher la qualité globale de cet intérieur (notamment en partie haute).
Essai Ford Puma Gen-E : de gros atouts en terme de coffre
Lorsque l’on s’installe à bord de ce Ford Puma Gen-E ce qui choque c’est la position des sièges avants qui se révèlent un peu hauts (même si nous sommes en présence d’un SUV bien entendu). Et pour le conducteur, il est assez difficile de trouver un position idéale pour conduire malgré les nombreux réglages disponibles. Et puis, la forme un peu carré du volant est assez troublante pour une bonne prise en mains.
A l’arrière, il ne vous faudra pas être trop grand. En effet, avec une longueur aux jambes un peu juste, il faudra se contorsionner si votre conducteur a de grandes jambes. Et la largeur aux coudes est également un peu faible et il sera très compliqué de faire un voyage à 5 personnes.
Outre l’habitabilité en retrait face à ses concurrents, c’est sur le plan du coffre que ce Ford Puma Gen-E se démarque. En effet, il s’agit du plus grand coffre de la catégorie. Celui-ci culmine à 523 litres de chargement ce qui fait que ce Ford Puma Gen-E peut largement rivaliser avec des véhicules du segment supérieur.
Et ceci est dû à la « Gigabox », un rangement gigantesque (de 145 litres) situé sous le plancher bien plus généreux que la « Megabox » du Puma thermique grâce à l’espace libéré par l’absence de réservoir de carburant. Et c’est sans compter sur la présence d’un frunk (coffre sous le capot avant) de 43 litres permettant principalement de pouvoir y loger les câbles de recharge. Bravo Ford pour la modularité !!!
Essai Ford Puma Gen-E : un moteur vaillant mais suffisant ?
Pour le moment, le Ford Puma Gen-E se contente d’un seul moteur et d’une seule batterie. Et côté moteur, il s’agit un moteur à aimants permanents d’une puissance pic de 123 kW (soit 168 chevaux) et d’une couple de 290Nm. Celui-ci se montre vaillant et réagissant bien à l’accélération. De plus, il profite de 4 modes de conduite bien différenciants (Eco, Normal, Sport et Terrain Glissant) que l’on ressent au niveau de la pédale mais aussi dans la direction. A noter qu’un son artificiel permet de ressentir l’accélération en mode Normal et Sport mais qui peut être désactivable.
Niveau batterie, on profite ici d’une capacité de 54 kWh brute mais donc la capacité nette n’est que de 43,6 kWh. Un peu surprenant pour cet écart de plus de 20%, là où la plupart des constructeurs annoncent maximum 10% entre les deux valeurs. Ce qui pénalise un peu son autonomie puisque celle-ci varie entre 350 et 376 kms (fonction des options et des jantes).
En ce qui concerne sa recharge, même si sa puissance peut paraître un peu faible (seulement 100kW), ce Ford Puma Gen-E n’a pas rougir face à son temps de recharge. Annoncé à 23min pour du 10 à 80%, nous avons pu vérifier en effectuant un 40 à 95% en seulement 25min. Ceci prouve que sa puissance de recharge reste stable tout au long de la recharge ce que certains constructeurs n’arrivent pas à établir.
Pour la consommation, c’est plutôt bien aussi mais surtout en ville voire sur route nationale. En effet, nous avons réalisé un 12 kWh aux 100 kms sur ce type de trajet. Malheureusement, à haute vitesse (110 et 130km/h), la situation se dégrade puisque nous avons relevé un 20 kWh aux 100 kms à 110km/h et même 23 kWh aux 100 kms sur autoroute. Pour rappel, Ford annonce un 14,4 kWh aux 100 kms en cycle mixte WLTP.
Essai Ford Puma Gen-E : pas trop chahuté par le poids des batteries ?
Étant basé sur la même plate-forme que les versions thermiques (avec quelques ajustements supplémentaires pour compenser le poids des batteries), ce Ford Puma Gen-E se targue d’un bon comportement routier. Délaissant le train arrière multi-bras des versions thermiques pour loger la batterie, celui-ci s’agit en fait d’un essieu de torsion classique retaré. Mais au global, c’est bien pensé car les mouvements sont assez bien maîtrisés avec un confort global bien géré.
A noter malgré tout qu’à faible vitesse, celles-ci ont tendance à taper au moment du passage des coussins berlinois ou de nids de poule. Rien de rédhibitoire en soi mais il faut anticiper pour ne pas se retrouver la tête dans le pavillon à chaque irrégularité de la route. Et côté direction même si celle-ci s’est montrée précise, nous avons ressenti un léger manque de retour d’informations la rendant un peu floue (notamment en mode Eco) sur route dégradée. Peut-être dû aussi aux jantes 19 pouces (facturées 1000 euros) de notre modèle d’essai.
Un bon point cependant, c’est la fonction One Pedal. Même si certains la jugeront un peu trop importante en terme de décélération, il faut noter que celle-ci est désactivable sur tous les modes (mais à relancer à chaque redémarrage). Cependant, au Nouvel Automobiliste, nous la trouvons plutôt bien calibrée avec un petit temps d’adaptation au début mais on s’y prend très vite au jeu.
Essai Ford Puma Gen-E : une concurrence grandissante
Le premier adversaire qui nous vient à l’esprit, c’est le Peugeot e2008. En effet, en terme de capacité batterie brute (54kWh pour rappel) et de dimensions, les deux rivaux se valent. Débutant à 35 340 euros, le SUV sochalien se révèle légèrement plus cher que Ford Puma Gen-E qui démarre à 33 990 euros. Cependant, avec son autonomie légèrement inférieure, le SUV américain se montre un peu en retrait du Peugeot e2008. Sans parler du châssis bien meilleur sur le SUV français.
Autre concurrent que l’on peut confronter à ce Ford Puma Gen-E, c’est la Renault 4 E-Tech. En effet, dimensionnellement parlant, les deux SUV sont de la même catégorie avec une batterie équivalente (52 kWh pour la française contre 54 kWh pour le Ford). Cependant, comme pour le Peugeot, la Renault 4 profite d’une autonomie bien plus intéressante que notre Ford Puma (avec 408 kms contre seulement 350 kms pour le SUV américain). Malgré tout, le Puma Gen-E se montre plus confortable que la Renault 4.
Essai Ford Puma Gen-E : le bon coup de Ford ?
Avec ses gênes thermiques, ce Ford Puma Gen-E profite toujours de son bon comportement routier malgré les 300 kg de sa batterie. Et puis avec son volume de chargement très généreux, il se situe parmi les meilleurs en terme de capacité, volant même la vedette à certains véhicules du segment supérieur.
Cependant, avec sa faible capacité de batterie nette de 43,6 kWh, son autonomie est ridicule face à ses concurrents qui profitent d’une rayon d’utilisation plus important. Sans parler de sa position de conduite et des sièges arrières un peu hauts. Mis à part, il faut le reconnaître Ford à réussi un sacré coup en électrifiant son petit SUV urbain. Et ce à un tarif plutôt contenu car notre modèle d’essai avec toutes ses options (jantes, toit panoramique ou encore pack hiver) culminait à 38 590 euros.
Crédits photos : Christian CONDÉ
