Le Ford Puma n’a pas attendu le lancement de sa version électrique, baptisé Gen-E (prononcer Génie, pour les non-anglophones) pour faire sa toilette. Une toilette, oui, juste un coup de langue ou plutôt de crayon, pour ce félin tellement bien dessiné dès le départ qu’il n’a pas eu besoin d’un vraie mise à jour pour redevenir désirable.
Du moins à l’extérieur, l’habitacle étant le point faible du modèle depuis son arrivée sur le marché. Quoi de neuf 5 ans après le début de sa carrière (oui, 5 ans !) ? Le Puma est-il désormais aussi attirant derrière le volant que pour les passants ? Pour en juger, nous avons pris la route à bord de cette version revue, équipée de la motorisation hybride léger de 155 ch, la plus puissante en dehors de la sportive ST.
Pour lire notre essai de la version non-restylée, rendez-vous ICI.
Ford Puma 2025 : Le félin garde la ligne
On a les amis qu’on mérite. Les nôtres, à la rédaction, vous ont déjà révélé sans même nous les montrer au préalable les images du Puma restylé, qu’ils ont découvert et vous ont présenté en exclusivité, dans cet article. Est-ce que ces cachoteries, cette trahison même, valait leur réveil matinal pour découvrir le modèle en studio ? Et cette pression d’être tenu au secret avant la présentation au grand public ?
Clairement non. Un logo qui migre du capot à la calandre, une signature lumineuse encore un peu plus présente… Pas de quoi faire le scoop du siècle avec ce Ford Puma à peine « 2.0 ». Mais nous pouvons féliciter les designers, car savoir rendre encore plus désirable, en tout cas tout aussi attrayant pour quelques années encore, un modèle dont le succès repose dès le départ sur son esthétique léchée, c’est cela qui est aussi difficile que remarquable.
Le constructeur a eu raison de ne pas prendre de risque. A la fois élancé et d’allure dynamique, rond et rassurant, doux et racé, le Puma ne semble pas souffrir du temps qui passe et se permet donc de garder son style et d’adopter simplement de nouvelles teintes et des structures de feux revues, notamment au niveau de la signature lumineuse avant, ici à trois griffes, sinon à 4 angles.
Si l’on regarde dans le détail, le Ford Puma évolue aussi au niveau de ses jantes. Celles de 18 pouces qui équipent notre exemplaire ne sont pas très jolies dans l’immédiat. En revanche, en mouvement, on leur trouve un certain charme, une modernité…
…et une ressemblance avec celles des modèles ID de VW. Ce modèle n’ayant pourtant rien à voir avec le constructeur allemand, contrairement aux Ford Explorer (VW ID.4), Capri, Transit Custom (Volkswagen Transporter), Tourneo Connect (VW Caddy)…
Intérieur du Ford Puma 2025 : c’est carré
Du volant aux écrans de 12,3 et de 12 pouces, c’est carré, oui. Au sens propre d’abord, ça saute aux yeux. Et ça pique, donc ? Un peu. Mais dans la réalité, les éléments semblent mieux intégrés qu’en photo. Et puis, le tableau de bord précédent, repris à feu la Fiesta (paix à son âme), était daté dès le départ.
Les compteurs à aiguilles – ah non, le Puma avait le privilège du compteur digital contrairement à la citadine -, les boutons partout et les grosses grilles d’aération vous manquent-ils ? Êtes-vous nostalgique de la barrette en plastique coté passager comme seul ornement et du petit écran posé négligemment au sommet de la planche de bord ? Nous, non.
Alors oui, l’intégration n’est pas évidente et les éléments semblent superposés. Mais une fois au volant, tout tombe bien sous les yeux et sous la main, notamment l’interface multimédia SYNC 4 sur écran 12 pouces. Et sous le coude, avec un nouvel accoudoir coulissant un peu plus sérieux et pratique.
Sans devenir premium, le Ford Puma affiche une qualité perçue en hausse, avec cet ornement en imitation cuir sur la planche de bord, à surpiqûres rouges sur notre version ST-Line X et sa barre de son signée B&O qui surplombe les écrans.
Cette finition, qui coiffe la gamme Puma, offre également un pédalier et des seuils de porte en alu pour nous mettre dans une ambiance un brin sportive.
La Megabox et le coffre en général font toujours un effet wahou. Avec 456 litres de chargement grâce à cet espace profond lavable au jet d’eau, le petit SUV fait oublier sa taille réduite et offre une praticité inattendue.
Essai Ford Puma 2025 : ni retraité, ni castré
On ne présente plus non-plus le moteur thermique sous le capot du Ford Puma, le 3 cylindres 1.0 EcoBoost maison, récompensé à de multiples reprises et ayant été étrenné par une grande partie de la gamme (même sur la Mondeo). Celui-ci développe ici 155 chevaux et est accouplé à un système d’hybridation légère ainsi qu’à une boîte à double embrayage 7 vitesses.
155 ch, c’est seulement 13 de moins que la version élecrique Gen-E et 15 de moins que la « vraie » sportive du constructeur, le Puma ST. La version 200 ch à boîte manuelle est en effet passée à la trappe, condamnée par la fiscalité sur les voitures polluantes. Cette offre est-elle donc le meilleur compromis pour qui cherche puissance et dynamisme sans dépenser plus ?
Disons-le tout de go, ce petit SUV est globalement toujours aussi plaisant à conduire au point d’en oublier que c’est un SUV. Et sa puissance en fait une auto polyvalente qui peut affronter tous types de routes avec aisance, et dans un silence mieux maîtrisé grâce au pare-brise acoustique feuilleté.
Ce qui n’en fait pas un modèle exempt de défauts. A commencer par le grand volant carré, pas des plus agréables à manipuler et transmettant une sensation artificielle de la direction, comme si celle-ci s’assouplissait avec un petit temps de latence quand on commence à tourner.
Cela donne le sentiment qu’on ne fait pas corps avec la voiture, et c’est dommage car le châssis est équilibré, ni roulis ni rebonds ne viennent perturber la trajectoire et le confort. La boîte Powershift à double embrayage peut se montrer lente et hésitante dans certaines situations type maintien d’une vitesse basse ou redémarrages soudains mais elle se fait discrète la plupart du temps.
Le confort est quant à lui assez ferme sur cette version. Ce n’est pas fatiguant à la longue, mais on invitera les conducteurs à la recherche de moelleux de se tourner vers la version Titanium.
Dans l’immédiat, on a la possibilité d’opter pour des réglages qui agrémentent le confort en offrant plus de douceur ou au contraire plus de dynamisme. Malheureusement, la sélection des modes de conduite est pénible, car il faut passer par un menu puis un sous-menu de l’écran, sans raccourci.
Mais une fois rodé à ces 4 clics successifs et quand on dispose d’une main et d’un œil libres, on peut passer en mode éco en ville ou sur les parcours tranquilles. Quand ce mode est sélectionné, le moteur est quasiment toujours sous 2 000 tours/min et l’ordinateur de bord propose un affichage spécifique avec des couleurs froides et douces.
En mode sport, c’est 3 500 tours/min en permanence ! La cavalerie est alors disponible tout de suite avec l’apport de couple de la batterie 48V et sans filtre, offrant une vivacité appréciable quand on n’a pas le temps de flâner. La puissance relative tout de même, avec un couple de 190 Nm 0 à 100 km/h en 8,7 secondes, le Ford Puma 155 ch n’est pas une sportive.
C’est le freinage qui nous déçoit un peu, celui-ci manquant un peu de mordant. La faute aux freins arrière à tambours ? Avant de freiner, on peut aussi s’aider du freinage régénératif qui alimente la batterie. Celui-ci ne se paramètre pas au niveau de l’intensité. En mode éco, on remarque juste qu’il est plus intense.
L’énergie récoltée ne permet toutefois pas de mouvoir le Puma à la seule force de la batterie de 11,5 kW, celle-ci apportant juste un coup de pouce au moteur thermique pour que celui-ci consomme moins.
Et justement, la raison d’être de la motorisation 1.0 EcoBoost, c’est d’assurer de faibles consommations. Au relevé de compteur et d’après nos factures de pleins de carburant effectués pendant cet essai, nous avons constaté une consommation moyenne sur 500 km de 6,7 litres / 100 km. Nous avons abordé tous types de route, de la ville à l’autoroute en passant par les routes joueuses de campagne.
Pas de miracle niveau consommation donc et ce n’est pas si étonnant puisque l’hybridation légère vient juste en support au moteur thermique mais ne prend pas le relai indépendamment comme le fait le système de Stellantis (testé sur le nouveau C3 Aircross par exemple).
Equipements Ford Puma ST-Line X : une croix sur… ?
Le haut niveau d’équipement de notre finition, la plus haute de la gamme, se remarque dès l’ouverture de la porte, ou du coffre, puisque ceux-ci se font sans avoir à sortir sa clé. Le hayon peut même s’ouvrir en passant le pied sous le pare-chocs.
Cette finition ajoute également à la ST-Line « sans X » le système audio B&O avec ses 10 haut-parleurs, franchement de très bon niveau ! Et il reprend à cette dernière tout l’habillage spécifique de la version tant dehors que dedans, avec le kit carrosserie « sport », le pédalier et le pommeau de vitesse en alu, les plaque de seuil de porte…
On ne s’offusquera pas de devoir ajouter un supplément pour le toit panoramique, trop heureux de pouvoir en disposer même en option. Tout comme ce joli bleu métallisé, presque indissociable du Puma thermique. En revanche, pour les phares matrix LED, on regrette de ne pas disposer de sa signature lumineuse de série… Mais son efficacité justifie d’investir dans cette option qui permet de voir sans jamais éblouir les autres usagers de la route.
Pour bénéficier d’une autre signature lumineuse projetée au sol par les rétroviseurs extérieurs en forme de Puma, il faut encore opter pour une autre option, le pack d’assistances à la conduite.
Celui-ci comprend d’autres choses plus utiles comme la surveillance des angles morts, le régulateur adaptatif avec maintien dans la voie qui ajuste la vitesse dans les courbes (nouveauté), la caméra 360, l’assistant anti-collision aux intersections, la détection d’obstacles et le freinage automatique en marche arrière (nouveauté également)…
Et pour plus de confort pour les frileux que nous sommes, on coche également le pack hiver à 500€ pour profiter du volant, du pare-brise et des sièges chauffants.
Ces deux packs sont de série sur ST. Un argument supplémentaire pour justifier l’existence de ce modèle, en plus de ses paramétrages sport châssis et moteur, la puissance en chevaux ne suffisant plus à creuser l’écart entre ce modèle voulu exclusif et notre ST-Line X plus abordable.
Prix Ford Puma : le « cata » du prix « catalogue »
Ford Puma à partir de 27 490 €
Modèle essayé : Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost 155 ch Mhev Powershift DCT7 à 33 590 € hors options, soit 38 040 € prix catalogue avec options peinture métallisée Bleu Island (800 €), projecteurs Matrix LED (950 €), toit ouvrant panoramique ( 1 000 €), Pack Hiver (500 €) et Pack Assistance avancée (1 200 €).
En comparaison, un Juke hybride 143 ch N Connecta s’affiche à 36 650 €, un Peugeot 2008 GT hybride 145 ch avec options à 34 530 €, et un Hyundai Kona à 37 000 € en finition Executive avec un moteur 1.6 essence de 138 ch, qui frôle les 40 000 en hybride de 129 ch.
Honneur sauf pour le Ford Puma face au coréen. Mais s’il est affiché en prix catalogue plus cher que ses concurrents dans cette version, la politique commerciale de la marque en termes de remises peut inverser la vapeur !
Bilan essai Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost mhev 155 ch Powershift
Toujours aussi séduisant, le Ford Puma a mûri et corrigé quelques défauts. Son hybridation est un peu plus douce, son intérieur plus accueillant et plus moderne, avec un tableau de bord profondément redessiné.
Et si Ford n’a pas plus retouché le modèle, c’est pour nous permettre de retrouver tout ce qui fait le charme et l’intérêt du modèle : des sensations de conduite plus proche de celles des citadines que des SUV, un look séduisant, un coffre très pratique avec la Mégabox de 80 litres sous le plancher de coffre et son fameux moteur EcoBoost.
Le châssis s’accommode parfaitement des 155ch, la boîte Powershift 7 vitesses à double embrayage et le système hybride accompagnent le mouvement selon que le conducteur choisisse une conduite dynamique ou économe. Pas donné dans cette finition haute, le petit félin a encore confiance en lui, à juste titre.
Photos Ford Puma ST-Line X 2025
Article et crédit photos Thibaut Dumoulin pour Le Nouvel Automobiliste.
