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Comparatif Ford hybride

Essai Ford mHEV et pHEV : l’électrification de la Fiesta au Transit !

À l’heure ou la fiscalité devient le nerf de la guerre chez les constructeurs, avec des seuils de tolérance des émissions de CO2 toujours plus réduits, ces derniers mettent en place différentes stratégies afin de réduire leur bilan carbone et pouvoir échapper aux amendes. Chez Ford, si cette pression n’a pas encore eu raison d’un des modèles emblématiques de la marque, à savoir la Mustang toujours disponible avec un moteur conventionnel, le reste de la gamme se voit agrémenté de nouvelles technologies d’hybridation afin de pouvoir survivre au catalogue. C’est dans l’Oise, lieu privilégié pendant cette période trouble, que Ford nous a invités à les découvrir sur leur gamme actuelle. Y a-t-il un réel apport sur la conduite au quotidien ou s’agit-il d’un simple ajout pour faire baisser la pression ? Réponse dans notre essai de 4 modèles Ford électrifiés aux utilisations bien distinctes.

Ford Fiesta mHEV : Une puce enfin électrique ?

7ème génération de l’emblématique citadine de Ford, la Fiesta faisait évoluer en douceur un style sensuel, rappelant Aston Martin avec sa large calandre. La Fiesta est féminine dans l’âme, quoiqu’un peu plus virile dans les finitions ST-Line et ST-Line X. À l’instar des véhicules de la gamme Ford, cette variante mHEV n’affiche quasiment aucune différence extérieure hormis un discret logo sur le hayon. On ne va pas s’en plaindre tant cette citadine affiche toujours une bonne bouille et de la praticité, le volume de coffre (dans la moyenne de la catégorie) restant inchangé avec 362l et ce malgré l’emploi de la technologie d’hybridation légère.
Idem pour l’intérieur où seul un témoin sur le tableau de bord viendra s’afficher lorsque le système micro hybride sera sollicité.

2 puissances sont proposées, une version de 125 ch qui sera probablement la plus vendue et une autre de 155 ch. Toutes les deux sont équipées d’un alterno-démarreur de 11,5 kW associé à une batterie 48V. Cela permet un gain de couple jusqu’à 20 Nm pendant les phases d’utilisation et permet de gagner 3g de CO2 sur le cycle d’homologation (WLTP).
C’est par la plus modeste que nous commençons notre essai. Dans les faits, cette technologie est utile en circulation urbaine, pendant les phases de redémarrage et permet un gain de souplesse à bas régime. Elle autorise également un arrêt prématuré du moteur thermique à l’approche d’un feu rouge, dès que le véhicule décélère sous les 25 km/h.


L’avantage de l’hybridation légère est qu’elle est moins intrusive qu’une hybridation de type PHEV. Pas besoin de brancher le véhicule, le système se rechargeant lors des phases de décélérations, un peu plus prononcées que sur un véhicule sans cette technologie, ou de freinage. Il n’y a d’ailleurs pas de zone morte en début de course de la pédale de frein, comme on peut l’avoir chez certains concurrents. La sensation de freinage est directe et rassurante en raison du poids contenu de la citadine.
Pour le reste, pas de surprise, vous retrouvez le bruit caractéristique du 3 cylindres à l’instar de ses concurrents, pouvant être fatigant sur longue distance. L’amortissement, un peu sec à vive allure, est en revanche très agréable en conduite souple. Tout juste nous regretterons un manque de profondeur des sièges pénalisant le maintien latéral en virage.

Retrouvez nos précédents articles sur la Ford Fiesta, ici

Ford Puma mHEV : Le nouveau félin est-il vif ?

Deuxième véhicule à l’essai pendant cette journée, le Ford Puma est le premier à avoir bénéficié, dès fin 2019, de l’hybridation légère.
Ressuscitant l’appellation du petit coupé de la marque à l’ovale, le Puma est basé sur la plateforme de la Fiesta et affiche un style tout aussi sensuel mais mélangeant les codes des SUV et une silhouette plus ramassée. Cela donne un résultat élancé et sportif, rappelant au passage la mythique Ford GT avec sa signature lumineuse. Sans oublier des aspects pratiques comme un accès au coffre aisé et l’introduction de la Megabox, un compartiment de chargement utilisant le coffre jusqu’au plancher du véhicule, ajoutant ainsi du volume supplémentaire. Ce pari audacieux semble porter ses fruits car les ventes du Puma commencent à concurrencer celles de la Fiesta.
Proposé à l’essai en deux variantes distinctes, nous commençons avec la version mHEV 125 boîte manuelle 6 vitesses, exactement la même configuration mécanique que la Fiesta essayée précédemment. Nous retrouvons, et c’est heureux, le même comportement moteur. Nous n’allons donc pas nous attarder sur cette version. Ni sur la version 155 ch en boîte manuelle, dont vous pouvez retrouver l’essai complet ici.

La seconde version était équipée du 1l Ecobosst et de la boîte automatique à double embrayage DCT-7, nouvelle chez Ford mais pas totalement inconnue puisqu’elle est proposée chez d’autres constructeurs tels que BMW, Mercedes ou Alpine.
Ce qui nous surprend, c’est qu’elle n’est (en tout cas pour l’instant) pas disponible avec les blocs mHEV.
Bien que les systèmes de transmission ne sont pas les mêmes, cela nous a tout de même permis de comparer les 2 moteurs avec et sans hybridation.
En mode normal, le fonctionnement de cette boîte traduit clairement l’objectif de réduction de la consommation. Elle maintient le régime moteur très bas, pénalisant les reprises. Mais cela permet un gain de consommation de 15 % à 20 % comparé à l’ancienne boite BVA6 à convertisseur de couple.
Le mode Sport de la boîte est quant à lui très agréable et plus réactif lors des sollicitations de la pédale de droite.

Au terme de cet essai, nous trouvons un peu dommage qu’il ne soit pas possible d’associer l’hybridation à cette boîte, ce qui permettrait d’en tirer le meilleur afin de proposer un bon mix consommation / agrément.
D’autant que dans cette version Titanium, équipée de la nouvelle DCT-7 elle échappe de peu au malus 2021 (127 g de CO2 / km).
Espérons que Ford revoie sa copie et qu’il sera possible d’opter pour cette combinaison, en plus des 18 véhicules qui devraient être disponibles en version plus ou moins électrifiées à fin 2021 .

Ford Focus mHEV : Dans l’ombre de ses concurrentes, saura-t-elle en sortir ?

La technologie Mild Hybride (mHEV) ne se limitant pas qu’aux citadines, nous nous sommes également intéressés à son utilisation sur des compactes telles que la Ford Focus pour notre 3ème essai.
Si cette 4ème génération ne connaît pas le même succès en France que ses concurrentes directes mais aussi que ses petites soeurs dans la gamme Ford, elle n’en demeure pas moins une compacte réussie.
Pourtant, la gamme Focus est complète, le modèle est abouti, s’avère rapidement plus confortable que sa petite sœur Fiesta. Les sièges sont plus enveloppants avec une meilleure profondeur. Elle semble plus propices aux trajets autoroutiers.

Nous avons essayé la version mHEV 155 ch, toujours en boîte manuelle. Les 30 ch supplémentaires sont les bienvenus pour compenser l’ajout de la centaine de kilos affichée sur la balance.
En conduite souple et en restant dans des régimes moteurs raisonnables (différent selon le point de vue de chacun je vous l’accorde) nous n’avons pas noté de différence sensible de caractère. En revanche, le moteur se montre bien plus réactif en vous montrant que les 30 ch sur le papier, sont au final bien présents. Cela et vous octroie de belles sensations pour peu que vous augmentiez l’allure, au détriment de la consommation et du bruit. Mais cette version vous en laissera le choix.

Si nous avons pu relever des similitudes avec les Fiesta et Puma, l’apport de l’hybridation légère sur une compacte est intéressant tant que vos trajets quotidiens ne s’effectuent pas en majorité sur les nationales ou autoroutes. Sur ce type de routes, le système de micro-hybridation mHEV n’est pas suffisamment sollicité pour obtenir de réels gains de consommation et d’agrément. Et même si le surcoût et surtout l’embonpoint dus à la technologie sont insignifiants comparé à ceux d’une technologie hybride rechargeable pHEV, l’hésitation entre les deux technologies pourra se justifier lors de l’achat en fonction de votre utilisation du véhicule… et de l’évolution de la grille bonus / malus !
Pour mémoire, le barème du malus automobile est calculé sur la procédure WLTP. Au 1er janvier 2021, un malus est appliqué dès 133 g de CO2 / Km (contre 138 g en 2020) et que sa limite de mise en œuvre devrait descendre à 128 g en 2022 puis 123 g en 2023.

Ford Transit Custom pHEV : Pour les gros cubes ?

La technologie mHEV étant limitée en termes de gains de consommation et de rayon d’action, Ford dispose également de véhicules pHEV, tels que le récent et très américain Ford Explorer ou un autre SUV plus connu dans nos contrées, le Kuga. Mais cette technologie, bien que techniquement différente d’un modèle à l’autre, est aussi disponible sur sa gamme utilitaire, notamment le Transit Custom.

Véhicule emblématique, le Transit Custom dispose d’un style plutôt classique. Après tout, on ne demande pas à un utilitaire de remporter le concours d’élégance mais tout de même d’afficher une certaine cohérence avec le style de la marque, à l’instar des Renault Trafic ou Citroën Space Tourer.

Cette mise à jour stylistique date de 2019 et coïncide avec le lancement de l’hybridation sur sa gamme utilitaire aussi bien en diesel avec du mild-hybrid pour ces utilitaires XXL ou du pHEV sur les versions essence des Transit Custom et Tourneo Custom.

Le système d’électrification est le plus complexe que nous ayons eu à l’essai pendant cette journée de tests. Ici, et contrairement aux véhicules particuliers pHEV, le moteur thermique ne sert que de prolongateur d’autonomie. C’est uniquement le moteur électrique qui entraine les roues, alimenté par des batteries lithium-ion 14 kWh à refroidissement intégré situées sous la cabine arrière. Dans cette configuration, l’autonomie en tout électrique peut aller jusqu’à 56 km. Elle peut néanmoins être portée à 500 km grâce au moteur essence EcoBoost 1.0l. De ce fait, la vitesse est limitée à 120 km/h.

4 modes de conduite sont disponibles. On vous déconseillera le mode EV Charge. Celui-ci privilégie la recharge de la batterie au détriment de la puissance fournie au moteur électrique. Cela a pour effet de rendre le véhicule particulièrement amorphe alors que le moteur thermique semble pédaler dans la semoule et devient particulièrement bruyant.
Laissez donc le mode EV Auto, activé par défaut, gérer automatiquement la répartition, comme son nom l’indique. Ce mode, avec l’aide du petit 1.0l 3 cylindres de 120 ch, vous donnera la meilleure autonomie possible.
Le mode EV Now utilise uniquement le moteur électrique. Batterie pleine, l’autonomie annoncée de 56 km semble tout a fait réaliste par rapport à notre façon de conduire et sans chercher à économiser pendant notre essai. Enfin le dernier mode, EV Later, permet de ne pas descendre sous une certaine autonomie, préservant un futur roulage 100% électrique obligatoire dans une zone zéro émission.
S’agissant d’un pHEV, vous pouvez aussi recharger les batteries sur une prise domestique. Comptez 5h sur une prise 10A.
Le Transit Custom est proposé en L1H1, L1H2 ou en Kombi 9 places. Le Tourneo Custom, également disponible au catalogue, bénéficie de deux rangées de 3 sièges en face à face, ce qui lui permet de transporter 8 personnes.

La micro-hybridation : la solution financièrement la plus intéressante  ?

L’hybridation légère, comme nous l’avons laissé entendre plus haut, n’engendre qu’un léger surcoût.
Par exemple, sur une Fiesta 125 ch, il vous en coutera environ 600 € selon les versions (à noter, les versions mHEV ne sont pas disponibles en finition de base). Sur une Focus ST-Line 5p, il faut tabler sur 750 € tandis que le surcoût sera de seulement 450 € entre une Focus 1.5 150 ch et la version 155 ch mHEV en vous éloignant de la zone à risque du malus écologique, passant de 132 g/km à 115 g/km.

Ces nouvelles variantes viennent sonner le glas pour d’anciennes motorisations telles que le 1.0 Ecoboost de 140 ch sur la Fiesta ou le 1.5 Ecoboost 150 ch cité précédemment.
Même si ces versions n’auraient pas été soumises aux taxes en 2021, elles l’auraient été, du moins pour la version 150 ch, dès 2022.
D’autre part, la réglementation CAFE (Corporate Average Fuel Economy) oblige chaque constructeur à ne pas dépasser un objectif d’émissions de CO2 sur le volume de ses ventes, sous peine de fortes sanctions financières. Le constructeur a donc pris les devants, même si les bases de calculs étaient encore en cours de négociations en raison de la pandémie.

Répondant surtout à une politique fiscale oppressante, l’apport du mHEV reste limité mais nécessaire pour le respect des normes anti-pollution en vigueur tout autant que financièrement.
Au moins cette technologie agit de manière quasi transparente et ne modifie pas sa façon de conduire ni la gestion de l’énergie disponible avant ou pendant un trajet.
Pour un utilisateur qui ne peut pas se permettre d’investir dans un véhicule plus vertueux, c’est déjà une première étape.
La technologie pHEV se montre plus intéressante, par la possibilité de rouler, même temporairement, en mode tout électrique, et par l’éligibilité à un bonus écologique. Ce qui devrait lui garantir un accès pérenne aux centres-villes à moyen terme. Reste que Ford ne la propose pour l’instant que sur le Kuga, l’imposant Explorer ou ses utilitaires. Le constructeur envisage d’étoffer sa gamme en 2021 et prévoit que 50% de ses ventes sera électrifié d’ici 2022

Essai : Olivier Becquet pour Le Nouvel Automobiliste
Photos: Romuald Terranova – Le Nouvel Automobiliste