Eric EMon rapport aux monospaces est comparable à celui qu’entretient Jean-Claude Van Damme avec l’eau : j’adore ça. Mais bientôt, il n’y en aura plus. Triste époque où la diversité des carrosseries laisse place à une profusion de SUV en tous genre. Jusqu’à l’excès ? Pas encore, à en croire le marché. Victime de cette mode, JFC, de son nom de code, la dernière génération du Renault Espace sera vraiment la dernière… tout court. Le haut de gamme de Renault se porte bien mal, malheureusement. Mais avant que l’odyssée ne touche à sa fin, l’Espace s’offre un restylage un peu plus conséquent qu’il n’y paraît. L’occasion pour nous de voir si le Renault Espace restylé peut encore tenir la dragée haute aux SUV, si tant est que la clientèle puisse encore l’entendre.
Espace, Espace, est-ce que j’ai une gueule d’Espace ?
J’ai une certaine tendresse à l’endroit des monospaces. Et c’est très clairement à l’Espace que je la dois. Son look l’a souvent placé parmi les plus cool, son côté précurseur en Europe a joué en la faveur de sa réputation, tandis que le génie de Matra ne me laisse pas insensible. L’Espace aurait-il été si bien fichu sans Matra ? Assurément non, la modularité ou la visibilité générale n’étant pas le fruit du hasard. Et à titre personnel, je me souviendrai toujours de ma première rencontre avec un Renault Espace sur le chemin de l’école maternelle. Ma mère m’a porté pour que je puisse voir l’habitacle : des sièges individuels, des jouets à l’arrière, des tablettes, j’étais ébahis. Le look futuriste des Espace II et III n’a fait que renforcer mon attrait.
Las, mon affection pour les monospaces n’est pas le reflet de la clientèle : il faut des SUV pour plaire. Aussi, Renault a tenu à repositionner son grand monospace (retrouvez notre essai de 2015 ici). Un peu plus bas, moins spacieux, tandis que son look l’écarte de sa fonction première pour tenter de l’assimiler au genre qui séduit tant les clients. De grosses roues, une garde au sol majorée, des bas de caisses en plastique grainé : pas de doute, l’Espace se met à singer les SUV. Mais Renault n’en oublie pas les fondamentaux avec le fameux pare-brise panoramique présent depuis la première génération d’Espace… et même depuis le premier « dessin orange » de Matra !
C’est la modularité et les aspects pratiques qui paient le prix de ce repositionnement : oubliez la lunette arrière ouvrante, les sièges extractibles pour adultes à tous les rangs, les ceintures embarquées : c’est un peu -beaucoup- d’esprit Matra qui s’est envolé avec cette cinquième génération. L’Espace se prend pour un pseudo baroudeur mais n’est pas un Rancho !
A travers son restylage (découvert au salon de Bruxelles), Renault offre un léger toilettage à un véhicule bien dessiné mais auquel il manquait un léger surcroît de raffinement. C’est désormais corrigé. Si les changements extérieurs ne concernent que zones inférieures des pare-chocs avant et arrière ainsi que les projecteurs, le résultat s’avère très convaincant : la voiture gagne en prestance en se parant de nouveaux décors chromés ; ceux-ci élargissent visuellement le véhicule qui troque un peu de ses aspects baroudeurs contre un supplément de cachet. Le haut de gamme de Renault n’en devient que plus haut de gamme. Le restylage de l’Espace apporté également une très élégante couleur baptisée « Rouge Millésime » (hommage à la BX ?) mais malheureusement, notre exemplaire se contente d’un gris Titanium déjà existant auparavant. Que nos tolérants [sarcasme…] confrères du New York Times se rassurent : si l’Espace est disponible en blanc, il existe également un Noir au catalogue.
En parlant de couleur, excusons-nous donc d’avoir un très joli habitacle en cuir Sable Clair, à défaut du Noir. Cela étant posé, notre intérieur bicolore est superbe est c’est de loin celui que l’on peut vous conseiller avec son joli contraste et sa clarté qui fait écho à l’immense toit ouvrant optionnel qui s’impose. Sa présence transfigure pleinement l’habitacle de notre monospace. Quant à l’habitacle, il profite également du restylage pour présenter une console centrale profondément revue ainsi que de nouvelles selleries. Alors il est grand temps de faire un tour à bord.
Supersonique : non. Super Scenic : oui !
Et si le vrai luxe, c’était l’Espace ? Le slogan de la fin des années 90 perd de son sens à bord de la cinquième génération du monospace au Losange : s’il conserve de généreuses dimensions extérieures, il sacrifie fortement la place à bord au rang 3 par rapport à son prédécesseur.
Exit les sièges extractibles à ceinture embarquée identiques à chaque place des seconde et troisième rangées, Renault a pris le parti de simplifier la modularité à l’usage en remplaçant les lourds sièges par des sièges escamotables en un geste depuis la commande du coffre (ou depuis l’écran tactile pour les plus patients). Au programme : des sièges généreux au rang 2, coulissants, dotés de fixations Isofix à chaque place, tandis que le rang 3 ne dispose que de sièges d’appoint de dimensions réduites et sans Isofix.
Et pour la dernière rangée est ainsi fort lésée comparée aux occupants d’un Espace de précédente génération : surface vitrée et espace aux jambes réduits, buse d’aération mal située, siège non réglable… Au final, les passagers du dernier rang sont à peine mieux traités que dans un Citroën Grand C4 SpaceTourer. Mais ils bénéficient de la modularité accrue de l’Espace face à celle du Grand Scénic essayé précédemment : on peut plus facilement accéder au dernier rang grâce aux sièges individuels de la seconde rangée. Du coup, l’Espace change vraiment de segment : c’est désormais une alternative au Ford S-Max et non plus un concurrent du Galaxy. Et il s’expose ainsi frontalement aux SUV 7 places, également inscrits dans cette philosophie de 5+2 places.
A bord, notre finition Initiale présente très bien avec son joli cuir Nappa de couleur claire, son passepoil marron, ses étiquettes « Initiale Paris », et ses surpiqûres en losange. Les peausseries noires sont en simili mais ne sont pas pour autant indigentes, la mise en scène avec le cuir gris clair étant très réussie. L’est-elle autant avec un cuir noir ? A vérifier. En parlant des sièges, ceux de l’avant disposent de ventilation et de chauffage, ainsi que de différents types de massages (tonique, relaxant et Christophe lombaire). On regrettera simplement l’accès un peu compliqué à la fonction massage (push sur le siège puis passage obligé par l’écran).
En parlant d’écran, celui-ci est plus grand qu’auparavant, il dispose du nouveau R-Link et se montre très fluide à l’usage. La console en profite pour être très fortement remaniée avec des rangements bien mieux disposés, une charge à induction, des porte-gobelets enfin accessibles, deux ports USB, une prise Jack (mieux qu’un iPhone !). La console garde son joli design suspendu et son futuriste sélecteur de vitesse. Au rang 2, deux autres ports USB et un rangement se présentent sur la console, dotée de réglages pour le pulseur de clim, mais les passagers arrière sont privés des jolies surpiqûres qui garnissent la planche de bord et les panneaux de portes avant.
Pour épater vos enfants (ou ma copine), vous pourrez changer l’éclairage d’ambiance, 10 coloris étant proposés. Mais le top du top reste l’immense toit ouvrant optionnel (donc indispensable) qui bénéficie largement aux passagers de rang 1 et 2, son implantation étant parfaite. Effet véranda garanti. A bord, on profitera d’une nouvelle instrumentation sur un écran 10 pouces, en sus du nouvel R-Link. L’affichage est également personnalisable et bien plus classe que précédemment.
L’Espace redevient confortable !
Commençons par cette formidable nouveauté : il est de nouveau possible de rouler dans un Renault Espace confortable ! Non, vous ne rêvez pas, après avoir produit une floppée de Talisman et d’Espace en châssis 4 Control avec une suspension pilotée qui vous laissait le choix entre « ferme » et « trop ferme » selon le mode retenu, cet Espace restylé propose un mode confort… confortable ! C’est d’ailleurs le seul mode avec lequel j’ai eu envie de rouler, les autres étant un peu hors de propos en pareille voiture. Mon paramétrage préféré ? Confort donc, couplé au braquage 4 Control le plus accentué. Car lui aussi est paramétrable et la voiture devient ainsi un peu plus joueuse, braque mieux et reste assez souple. Non mais… que je ne reprenne plus jamais Renault à sortir une familiale aux suspensions fermes !
Du coup, nous voici parés pour prendre la route et jauger du nouveau bloc dCi 200 ch. Enfin, nouveau, façon de parler : il s’agit du 2,0 l dCi (M9R) déjà connu mais auquel Renault a enfin accordé une dépollution Euro 6.3 jusque là refusée, pensant que le 1,6 l dCi 160 ch ferait l’affaire. Le 2,0 l désormais baptisé Blue dCi voit sa puissance passer à 200 ch à 3 500 tr/min, troque son NOx Trap contre un SCR et profite d’un couple maxi de 400 Nm disponible entre 1 750 et 3 500 tr/min. L’Espace a enfin le coffre qui sied à un véhicule de ce genre. La Boîte EDC à sept rapports complète le tableau qui se ternit un peu avec le stop&start : en effet, ce dernier semble être un peu paresseux au réveil et à chaque feu vert, on se prend à trouver la voiture un peu lente à redémarrer. Ce n’est pas grand-chose mais pour vos concours de départ-arrêté en ville face aux scooters, vous serez toujours perdants !
Mais en dehors de cet aspect, la mécanique est coupleuse et les rapports s’égrainent de manière fluide. Impossible de jauger du frein moteur, n’ayant roulé que de Paris à Etretat, mais notre Renault Espace Blue dCi 200 ch est, sans surprise, il faut le dire, un parfait vaisseau amiral pour croiser sur l’autoroute. Il n’a pas non plus peur des environnements plus sinueux ou de la ville grâce à ses 4 roues directrices. La consommation moyenne s’établit à 7,4 l / 100 km en dépit d’un grand usage urbain et d’un parcours autoroutier chargé avec 6 personnes à bord, des masques et des vivres. Après tout, c’est une voiture à vivre, non ?
Le comportement routier est très bon, la suspension passe automatiquement en mode « normal » sur autoroute et revient en « Confort » dès que la vitesse redescend. Pas grand-chose à dire concernant l’insonorisation, le Diesel se montre discret, mais sans éclat particulier à ce sujet. Dans l’Espace, vous ne l’entendrez pas, et on peut rouler aisément avec le toit grand ouvert sans être perturbé. Reste la sono Bose : comme trop souvent chez Renault, elle se montre correcte, certes, mais en rien exceptionnelle. Et dans un véhicule de ce type, on aurait aimé disposer de quelque chose de plus haut de gamme en option.
Grande nouveauté de l’Espace, les projecteurs Matrix LED. Ceux-ci disposent d’une fonction d’accueil fort chiadée avec animation Dolby THX Quadriphonique : ça en jette. Mais n’ayant pas roulé de nuit sur route, je ne préjugerai pas de l’efficacité de l’éclairage et de la commutation automatique des projecteurs. Il y a fort à parier que ça soit aussi efficace que sur les autres voitures dotées d’un tel système. Ce qui est moins avenant, c’est le park assist : je n’ai pas réussi le moindre créneau avec lui, la détection de places semblant un peu récalcitrante. L’autre détail un peu regrettable est la caméra de recul : ça n’est pas une caméra 360 degrés mais c’est toujours moins pire que la caméra 180 degrés de PSA. Reste que la nouvelle Clio dispose d’une vision 360 degrés reconstituée par 2 caméras (le système simplifié, donc), et l’Espace n’en bénéficie malheureusement pas. On reste parmi les griefs : il est impossible d’ouvrir ou fermer les vitres à distance. Mais une fois qu’on a compris que le capteur du hayon mains libres est à droite, on ne se passe plus de ce gadget et on apprécie aussi le régulateur adaptatif avec fonction d’arrêt complet. Pour terminer avec les ADAS, le centrage dans la voie fonctionne bien, mais comme d’habitude, il implique d’être en position d’attention, si bien que l’on finit vite par reprendre le volant, quitte à avoir les mains dessus.
Vaisseau spatial, vaisseau amiral ou vaisseau spécial ? Le Renault Espace face à la concurrence
On l’a vu, cette dernière (dans les deux sens du terme) génération de Renault Espace ne cherche pas à affronter les Ford Galaxy et VW Sharan, mais va plutôt jouer dans la cour des SUV 7 places, voire des 5 places, le troisième rang étant optionnel. 56 300 € hors options pour un Espace Initiale en Blue dCi 200 ch, auxquels nous ajoutons diverses options (Gris Titanium : 750 €, Jantes 20 pouces : 700 €, pack 7 places : 1500 €, toit ouvrant panoramique : 1300 €), soit 60 550 € dans notre modèle d’essai et 176 g/km de CO2 (3 331 € de malus en WLTP pour 2020). Alors que vaut-il face à ses rivaux ?
En France, le SUV premium de référence est le DS 7 Crossback. Une version équivalente, en finition Grand Chic BlueHDi 180 ch BVA8 (traction, donc) avec des options équivalentes à celles de notre Espace Initiale revient à 56 330 € (CO2 : 166 g/km en WLTP ou 1 629 € de malus). Moins puissante, moins spacieuse et dépourvue des 7 places et du 4 Control, la DS est significativement moins chère tout en étant légèrement plus chic dans sa présentation.
L’alternative présidentielle à l’Espace, c’est le Peugeot 5008 GT, également en BlueHDi 180 ch EAT8 : 52 380 € et 166 g/km (malus idem à DS). Un sacré écart tarifaire que l’Espace tente d’expliquer par ses 20 ch supplémentaires, son 4 Control, sa suspension pilotée ou ses projecteurs Matrix LED et sa vie à bord, plus huppée.
Du côté des SUV étrangers, le Škoda Kodiaq en finition haute Laurin&Klement 7 places 2.0 TDI 190 ch DSG7 4×4 induit donc la transmission intégrale à ce niveau de puissance et s’affiche à 56 015 € à équipements équivalents pour 187 g de CO2 en WLTP (6 375 € de malus !). A cause de la fiscalité, les 4 roues motrices annihilent son avantage tarifaire face à l’Espace.
Chez Hyundai, le Santa Fe 2.0 CRDi 185 HTRAC(4×4) BVA8 Executive ne s’embarrasse pas vraiment d’options dans une formule tout compris à 51 900€ et 191g (7 851 € de malus en WLTP…). Sa présentation à bord est cependant nettement moins raffinée que celle de l’Espace et son malus achève de le rendre hors-jeu pour qui n’a que faire de la transmission intégrale.
Enfin, celui qui offre l’architecture la plus proche est le Ford S-Max Vignale : 54 300 € en motorisation 2.0 EcoBlue 190ch BVA8 et 172 g de CO2 en WLTP, soit 2 544 € de malus. Mais la Ford doit se passer du toit ouvrant, de la suspension pilotée ou du 4 Control et offre un habitacle moins précieux que celui de l’Espace.
On n’a jamais été aussi bien en SUV que dans l’Espace
Ainsi restylé, l’Espace V dispose enfin des détails raffinés de style qui lui faisaient défaut, du confort qui lui manquait en version 4 Control, du Diesel qui lui fallait et de l’ergonomie à bord que l’on aurait aimé avoir. Bref, il aurait dû sortir comme cela en 2015 ! Mais son prix catalogue reste un peu élevé, d’autant plus que son malus le situe parmi les mauvais élèves de la catégorie des SUV / monospaces traction. Gageons que vous n’ayez aucun mal à obtenir une forte remise sur le tarif. Néanmoins, face à ses concurrents, l’Espace peut toujours avancer un argument massue : il reste une voiture à vivre, avec son pare-brise en 3 parties, sa grande surface vitrée (toit ouvrant obligatoire si vous tenez à mon respect) et son aménagement intérieur.
Cette vie à bord, aucun SUV ne peut l’offrir à ce niveau de prix. L’esprit monospace est encore présent, bien que l’esprit Matra s’en soit allé. Et face à ses concurrents, l’Espace peut vraiment compter sur ses restes de monospaces pour séduire au quotidien grâce à une vie à bord agréable et lumineuse. Mais sans version PHEV et sans hybridation légère 48 V, l’Espace ne pourra pas vraiment se relancer auprès des particuliers ou des entreprises. Dommage, car le Losange signe là le véhicule haut de gamme que l’on attendait de sa part.
Photos : Le Nouvel Automobiliste
Eddy P
Guillaume Billaroch
