Le Nouvel Automobiliste

Tout comprendre de la limitation européenne des émissions de CO2

Ce n’est plus un secret pour qui s’intéresse un minimum à l’industrie automobile : à partir de 2020, l’Union Européenne imposera des limites strictes en termes d’émissions de CO2 aux constructeurs automobiles. Et gare à ceux qui ne se plieraient pas à la règle : le montant des amendes infligées en cas de non-respect sera assez dissuasif pour que tous essaient de s’y conformer… L’occasion pour Le Nouvel Automobiliste d’essayer de vous résumer dans ces lignes, de la manière la plus exhaustive et factuelle possible, l’ensemble des textes qui régiront le système de calcul qui s’apprête à entrer en vigueur. Et de répondre aux questions que nous nous sommes nous-mêmes posées à la lecture des textes de réglementations. 

Chapitre 1 : la limitation des émissions de CO2 pour les nuls

Objectifs d’émissions de CO2 à atteindre par zone géographique (PA Consulting)

En guise d’entrée en matière, commençons par l’écriture de la règle dans sa forme la plus compactée : à partir de 2020, les émissions de CO2 des véhicules neufs immatriculés dans l’Union Européenne ne devront pas dépasser une moyenne de 95 g/km de CO2 par voiture – un seuil ambitieux si on le compare aux valeurs demandées dans le même temps ailleurs dans le monde : 125 g/km aux Etats-Unis, 117 g/km en Chine et 122 g/km au Japon. Au-delà, le montant de l’amende pour un constructeur sera de 95 € par gramme de dépassement et par véhicule vendu, par rapport à son objectif. SON objectif ? Doit-on entendre par là que chaque constructeur se verra attribuer un objectif différent ? Oui !

Chapitre 2 : la limitation des émissions de CO2 pour les (moins) nuls

L’objectif de chaque constructeur corrélé à la masse moyenne de sa gamme

D’aussi loin que nous nous souvenions, jamais les réglementations de l’Union Européenne n’ont encore supplanté les lois de la physique. Aussi, imposer un seuil unique de 95 g/km de CO2 serait revenu à signer l’arrêt de mort de tous les constructeurs ayant des positions fortes sur tous les véhicules de gammes supérieures – à la consommation de carburant, et donc aux émissions de dioxydes de carbone plus élevées. C’est la raison pour laquelle le législateur a défini des seuils différents en fonction de la masse moyenne de la flotte de chaque constructeur, dans la limite de 110 g/km de CO2 au maximum. La formule est une simple fonction affine qui admet pour variable, pour un constructeur donné, la différence entre la masse de ses véhicules immatriculés sur une année par rapport à celle de l’ensemble des véhicules immatriculés en Europe la même année, toutes marques confondues.

Traduit dans la langue d’Einstein, cela donne :
Objectif pour un constructeur (en g/km de CO2) = 95 + 0,0333*(M-M0)
M : masse moyenne des véhicules immatriculés par un constructeur
M0 : Masse moyenne de l’ensemble des véhicules immatriculés en Europe.

Cette valeur de masse moyenne du parc européen a vocation à être révisée tous les 3 ans. Elle est estimée à 1433 kg en 2021 – c’est cette valeur que nous retiendrons dans nos estimations à suivre.

La masse moyenne de la gamme d’un constructeur devient donc une variable de pilotage majeure dans la course au respect des émissions de CO2. La massification des ventes de voitures électrifiées, plus lourdes relativement à leurs homologues thermiques permet ainsi, en plus de réduire les émissions, de rehausser l’objectif à atteindre d’un constructeur. De même, à titre d’exemple, la récente intégration de la marque Opel, aux véhicules assez lourds, dans le giron du Groupe PSA a augmenté la masse moyenne des véhicules du groupe tout entier, et donc l’objectif de l’entreprise – permettant donc de compenser un temps l’efficacité inférieure des groupes motopropulseurs hérités de General Motors par rapport à leurs homologues français.

Le tableau suivant résume les objectifs à atteindre en 2021 pour les principaux constructeurs présents sur le marché européen. Il synthétise également les prévisions établies par le cabinet de conseil PA Consulting des résultats des constructeurs, et les potentielles amendes que cela pourrait engendrer pour certains d’entre eux.

PA Consulting

Subtilités, exceptions et dérogations

A la règle que nous venons de vous décrire dans les grandes lignes s’ajoute un certain nombre de mesures permettant – au moins dans un premier temps – aux constructeurs d’atteindre leur objectif plus facilement.

Seuls 95 % de véhicules concernés en 2020

Si la mesure est vouée, dès 2021, à concerner l’ensemble des véhicules mis à la route par les constructeurs, une faveur leur est toutefois accordée pour le millésime 2020, puisqu’à ce moment, « seuls » les 95 % de voitures les plus vertueuses de la gamme entreront dans le calcul du niveau moyen des émissions de CO2 d’une marque. Une période transitoire qui permettra aux fabricants de trouver des solutions alternatives – passant le plus souvent par de l’électrification, une réduction de la cylindrée des moteurs ou purement et simplement des fermetures d’offres sur les mécaniques les plus émettrices de gaz à effet de serre.

Une pondération favorable aux véhicules émettant moins de 50 g/km de CO2

Pour Carlos Tavares, président du directoire du Groupe PSA, « la mobilité propre, comme la nourriture bio, c’est plus cher ». Voilà donc l’expression simple d’une réalité complexe. Pour être en mesure de respecter les objectifs drastiques auxquels ils sont astreints, les constructeurs devront recourir sans exception à des véhicules électrifiés. Au gré des marques, cela pourra consister en de l’hybridation classique – une stratégie adoptée massivement par Toyota sur l’ensemble de ses véhicules – ou bien plus fréquemment en de l’hybridation rechargeable ou une chaîne de traction 100 % électrique. Une solution séduisante sur le papier, mais qui se heurte à la réalité économique des acheteurs : les clients d’un DS 7 Crossback auront-ils l’aisance suffisante pour ajouter les 10.700 € nécessaires au passage d’une motorisation PureTech 225 ch à une version E-TENSE 4×4 ? Pis, ceux d’un Hyundai Kona, les près de 14.000 € requis pour basculer d’une offre essence à une offre électrique ? Il serait certes malhonnête de notre part de ne pas évoquer toutes les incitations fiscales – bonus écologique, gratuité du certificat d’immatriculation, facilités de stationnement – qui modèreront les écarts que nous venons de mentionner. Toutefois, pour notre défense, est-il franchement raisonnable d’imaginer que ces aides demeureront intactes dans l’hypothèse où le mix des ventes de véhicules électrifiés augmenterait significativement ? De fait, pour 2021, les prévisions tablent sur un mix des ventes de véhicules électrifiés qui devrait avoisiner les 6 à 7 % chez les constructeurs généralistes, et les 12 à 13 % chez les constructeurs premium – en attendant que la maturation des nouvelles technologies et l’augmentation des ventes fassent évoluer ces pourcentages à la hausse.

Dans cette attente, un coefficient multiplicateur sera appliqué aux véhicules émettant moins de 50 g/km de CO2 dans le volume des ventes utilisé pour le calcul des émissions moyennes de gaz à effet de serre. D’une valeur de 2 en 2020, il décroîtra progressivement pour être fixé à 1,67 en 2021, puis 1,33 en 2022. Au-delà, ces véhicules seront comptabilisés dans le calcul au même titre que toutes les autres voitures.

Pour comprendre l’intérêt de ce coefficient multiplicateur, prenons un exemple simple : celui d’un constructeur qui immatriculerait 300.000 véhicules émettant 100 g/km de CO2, et 30.000 véhicules électrifiés émettant 48 g/km de CO2. La moyenne des émissions de CO2 de la gamme serait donc de 95,27 g/km. En appliquant maintenant le coefficient multiplicateur de 2 en vigueur en 2020, le calcul s’effectue en considérant que le constructeur a mis à la route 300.000 véhicules émettant 100 g/km de CO2, mais maintenant 2 x 30.000 = 60.000 véhicules électrifiés émettant 48 g/km de CO2. La moyenne des émissions de CO2 du constructeur tombe alors à 91,33 g/km. Ce sont ainsi 3,94 g/km qui ont été gagnés, avec de potentielles économies substantielles à la clé. Pour être tout à fait exhaustif, il est important de noter que l’avantage procuré par ce coefficient multiplicateur – nommé pudiquement super-crédit – ne peut en aucun cas dépasser les 7,5 g/km de CO2.

Booster les innovations en faveur de la réduction des émissions de CO2

Si la mise en place de standards de tests rigoureux est bien évidemment une condition sine qua none à l’établissement d’une base de comparaison équitable entre tous les constructeurs, c’est aussi prendre le risque que la procédure ne révèle pas toute la quintessence d’un groupe motopropulseur. L’ancien cycle d’homologation des véhicules NEDC a été assez critiqué en ce sens que les constructeurs conditionnaient leurs voitures pour être très efficientes sur le cycle de test – quitte à sacrifier l’efficience en circulation réelle – pour que la nouvelle procédure n’aborde pas le problème dans le sens inverse. L’ensemble des voitures testées en 2020 devront l’être suivant la nouvelle procédure d’homologation WLTP. Se rapprochant d’un usage client, elle est censée rapporter des émissions de CO2 plus proches de la réalité. Mais si un constructeur justifie d’une innovation à caractère écologique dont l’impact n’est pas directement mesurable lors du cycle d’homologation, il pourra bénéficier de crédits dits « d’éco-innovation » pouvant réduire son résultat en termes d’émissions de CO2 jusqu’à 7 g/km et par an.

Une belle manière de permettre aux constructeurs de rechercher l’efficience énergétique réelle de leurs motorisations, en lieu et place d’une efficacité qui n’aurait lieu que dans des conditions de roulage similaires à celles de la procédure d’homologation. Reste à définir ce qui pourra exactement être défini comme une éco-innovation. A l’heure actuelle, il n’existe pas encore de retour sur ce point.

Se regrouper pour moins payer

Le Nouvel Automobiliste vous en parlait déjà il y a deux mois : pour atteindre les objectifs d’émissions de CO2 imposés par l’Europe, des constructeurs peuvent se regrouper dans ce que le législateur appelle un « pool ». La technique consiste en la combinaison des ventes de plusieurs marques sous une même bannière ; l’idée est de compenser les piètres résultats de l’un par la vertuosité de l’autre. L’exemple de l’alliance entre FCA et Tesla constitue une très belle démonstration en la matière. Quelques rapides calculs nous montrent en effet comment l’américain, en combinant ses ventes à l’italo-américain peut faire gagner plusieurs centaines de millions d’euros à ce dernier. Sortons la calculatrice. Pour ce faire, nous considérons les données d’immatriculations des deux groupes en 2018 :

  • FCA a immatriculé 961.000 véhicules d’une masse moyenne de 1.277 kg et aux émissions moyennes de 125,3 g/km de CO2 ;
  • Tesla a immatriculé 29.000 véhicules d’une masse moyenne de 1.986 kg et aux émissions moyennes de 0 g/km de CO2, gamme 100 % électrique aidant.

En l’état, et eu égard à la masse moyenne de sa gamme (1.277 kg) en-deçà de la masse moyenne du parc européen (1.433 kg), Fiat serait astreint à un objectif de 89,8 g/km de CO2. En maintenant le niveau d’émissions de ses véhicules au même niveau qu’aujourd’hui, le groupe italien subirait donc un déficit de 35,5 g/km dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre. A 95 € le gramme de dépassement par véhicule vendu (961.000, donc), l’addition atteindrait le montant faramineux de 3,240 milliards d’euros.

Montant des amendes sans création d’un pool

Vous suivez ? Simulons alors le cas où FCA et Tesla regrouperaient toutes leurs ventes dans un même « pool » :

  • L’addition des ventes de FCA et Tesla (961.000 + 29.000) porterait le total des ventes du pool à 990.000 unités ;
  • La masse moyenne du pool atteindrait 1298 kg, soit près de 21 kg d’augmentation par rapport à FCA seul. Si cela peut paraître anecdotique comparativement à la masse d’une automobile, c’est assez pour relever de 0,7 g/km l’objectif. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour les constructeurs cela veut dire beaucoup. Ça veut dire qu’ils sont libres – au moins dans un premier temps – de s’affranchir d’un certain nombre de subterfuges, tels un éclairage de plaque de police à LED, ou la suppression d’isolants qui, en plus d’êtres coûteux, ne peuvent être gratifiés d’une baisse qui dépasserait le dixième de gramme à chaque fois, si ce n’est beaucoup moins ;
  • Intégrer les ventes de Tesla permettrait de bénéficier à plein, en 2020, des super-crédits que nous évoquions précédemment. Très concrètement, cela revient à doubler le nombre de ventes de Tesla (à moins de 50 g/km de CO2) dans le calcul des émissions moyennes du pool qui rassemble FCA et Tesla. Ainsi, au calcul qui considérerait 961.000 véhicules FCA et 29.000 Tesla se substitue une formule qui comptabilise 961.000 véhicules FCA et 58.000 Tesla : les émissions moyennes de CO2 du pool passent ainsi de 121,6 à 118,2 g/km. Un gain gigantesque !
Montant des amendes avec création d’un pool FCA + Tesla

Au final, le rachat des ventes de Tesla dans le cadre de la constitution d’un pool permet de passer de 961.000 unités vendues à 125,3 g/km et un objectif de 89,8 g/km à 990.000 unités vendues à 118,2 g/km et un objectif de 90,5 g/km de CO2. Selon ces conditions, l’amende passerait de 3,240 milliards d’euros à 2,602 milliards d’euros. Le « pooling » permet donc de s’éviter, d’office, plus de 638 millions d’euros de pénalités !

Ce simple exemple permet donc de comprendre pourquoi un regroupement judicieux des constructeurs revêt un aspect tout à fait stratégique dans la course au respect des émissions de CO2, au même titre que les efforts colossaux à consentir en recherche et développement. Une brèche dans laquelle Tesla n’hésite pas à s’insérer ; un « service » rendu aux constructeurs qui n’arriveront pas à atteindre les objectifs par les seuls efforts de leur ingénierie dont on imagine que la firme californienne sait le facturer à un prix qui n’a rien d’ami. Si rien n’a été officiellement annoncé jusque-là, il n’est pas exclu que Toyota, en avance dans le respect de son objectif de 2020, cède lui aussi une part de ses ventes à certains de ses concurrents.

Le cas des petits constructeurs

Vous êtes un client de Jaguar, Aston Martin, Ferrari ou bien n’importe quel constructeur mettant moins de 300.000 véhicules par an à la circulation sur le territoire européen ? Il convient alors de vous présenter toutes nos excuses si vous avez fait les calculs précédents, puisque la détermination du seuil de respect des émissions de CO2 est différente pour ces véhicules « de niche » :

  • Entre 10.000 et 300.000 unités par an : dès 2020, le constructeur doit respecter une réduction de 45 % de ses émissions de CO2 par véhicule et par rapport au score réalisé en 2007. C’est dans ce cas que se situe le groupe Jaguar-Land-Rover (JLR). Son objectif à atteindre est donc de 130,6 g/km de CO2. Une valeur très favorable si on la compare par exemple aux 102,8 g/km du Groupe Daimler, et qui permet donc à JLR d’aborder très sereinement la règlementation à venir ;
  • Entre 1.000 et 10.000 unités par an : le constructeur peut proposer lui-même à la Commission Européenne une proposition de dérogation sur le seuil d’émissions de CO2 à atteindre ; laquelle dérogation est validée ou non ;
  • Moins de 1000 unités par an : le constructeur doit se raccrocher à ses propres principes éthiques pour réduire les émissions de CO2 de sa gamme, puisqu’aucune réglementation ne l’y contraindra.
Les véhicules utilitaires sont-ils concernés par cette réglementation ?

Vous le savez : au Nouvel Automobiliste, nous nous mettons aussi au volant de véhicules utilitaires – ici, ou bien ici. C’est donc tout naturellement que cette question nous est venue à l’esprit. La réponse : oui ! Les textes sont similaires, exception faite de la valeur du seuil à atteindre en 2020, qui est logiquement rehaussée de 95 g/km à 147 g/km pour prendre en compte des gabarits moyens très supérieurs à ceux des véhicules particuliers. La variabilité dans les masses entre constructeurs étant plus importante sur les véhicules utilitaires que les véhicules particuliers, le coefficient multiplicateur utilisé dans la formule de détermination de l’objectif spécifique d’un pool est donc logiquement plus élevé : une marque spécialisée dans les fourgons de faible volume sera donc astreinte à des objectifs – beaucoup – plus fermes qu’une autre spécialisée dans les utilitaires grand format.

Quel cycle d’homologation utilisé dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre ?

La transition de l’antédiluvien cycle d’homologation NEDC vers le nouveau cycle WLTP, affichant des valeurs de consommation beaucoup plus représentatives d’un usage réel, est assurément un gage de transparence envers les consommateurs qui retrouveront peut-être un lien de confiance avec les constructeurs. Il faut bien avouer que ce même lien avait parfois été rompu par des communications publicitaires qui promettaient des économies de carburant surréalistes. A partir de janvier 2020, ce sont l’ensemble des valeurs WLTP qui devront être communiquées aux clients dans tous les pays de l’Union européenne – brochures, sites internet, configurateurs…

Comparaison entre les cycles de test NEDC et WLTP (PA Consulting)

L’objectif des 95 g/km de CO2 tel qu’il avait été défini à l’époque, avait quant à lui été déterminé selon un barème NEDC. Aussi, en 2020, les émissions de CO2 moyennes des constructeurs utilisées dans le calcul de la règle seront déterminées suivant un cycle… NEDC corrélé. En clair, c’est un outil de conversion qui, à partir des données de l’homologation en WLTP, déterminera un équivalent NEDC qui servira de base dans le calcul du montant des éventuelles amendes. En moyenne, l’écart des émissions entre WLTP et NEDC corrélé s’élève à 20 % en faveur du second, mais il peut exister des variations importantes d’un véhicule à un autre, puisque la conversion se fait suivant de nombreux paramètres.

Dès 2021 en revanche, l’objectif CO2 de chaque constructeur sera exprimé suivant le cycle WLTP. Celui-ci sera donc relevé en termes de grammage, sans qu’il ne soit pour autant plus facile à atteindre, puisque le référentiel de comparaison aura changé.

Les potentiels bouleversements du marché automobile

Si vous êtes arrivé jusqu’ici, vous devez être empli d’un savoir quasi intarissable quant à l’ensemble des règles mises en place par l’Union Européenne pour la diminution des émissions de CO2 du parc automobile. Vous devez aussi vous rendre compte que ces règles, aussi strictes que complexes, ont le potentiel de rebattre les cartes et engendrer des changements rapides et profonds du parc automobile européen.

Des risques différents pour chaque constructeur

PA Consulting

L’année 2020 approchant maintenant à grands pas, le marathon dans lequel se sont engagés beaucoup de constructeurs pour atteindre leur objectif de CO2 a bien souvent tendance à prendre des allures de sprint. Lequel, au gré des différents groupes, peut revêtir une importance absolument capitale – nous oserons même dire que pour certains, cette course est une question de survie. C’est ici qu’un ancrage trop européen se révèle être un handicap, dans la mesure où une éventuelle amende concernerait un mix très important des volumes d’un constructeur n’exportant pas assez en dehors du Vieux Continent.

Montant des amendes par rapport au résultat des constructeurs (source Twitter : @lovecarindustry )

Car un bon tableau vaut parfois mieux qu’un long discours, prenons la peine de regarder celui ci-dessus qui présente, pour chaque groupe, le ratio entre les pénalités qui leur seraient infligées en 2020 si leur niveau de CO2 moyen restait identique à celui de 2018, par rapport à leur résultat de la même année. De quoi comprendre aisément pourquoi, au sein du Groupe PSA, un « Comité CO2 », piloté par Carlos Tavares en personne, et se réunissant très régulièrement, détermine de manière très fine la trajectoire de réduction des émissions de CO2 de l’entreprise.

De quoi comprendre également pourquoi – entre autres raisons qui vous sont explicitées ici – le Groupe FCA, en très grand retard sur le développement de la mobilité propre, lorgne sur une association capitalistique avec une entreprise qui serait en mesure de lui apporter au plus vite une plateforme électrifiée.

Le client, seul décisionnaire dans l’achat d’un véhicule

Un constructeur automobile ne peut aller plus loin que de mettre en place des éventuelles incitations à l’achat d’un modèle en particulier pour tenter de piloter son mix produit. Un facteur impondérable et ô combien difficile à prédire porte un nom : le client. Celui-ci même qui peut avoir un comportement d’achat contraire à la rationalité à laquelle voudraient s’astreindre les constructeurs dans la course au respect des émissions moyennes de CO2.

Peu nombreux sont ceux qui auraient prédit une telle déferlante de SUV en Europe ; ils ont représenté 35 % des ventes en 2018 sur le Vieux Continent. Peut-être encore moins nombreux sont ceux qui auraient prédit, avant 2015 et le cataclysme provoqué par le Volkswagen gate – dont l’histoire ne retiendra que le terme de Diesel gate et un enlisement de tous les constructeurs dans le scandale – la chute vertigineuse de la part du Diesel dans les ventes de véhicules neufs. Un plus bas historique a été atteint en ce mois d’avril où le Diesel n’a représenté plus que 33 % des immatriculations en France, alors que cette valeur était de 64 % en 2014.

Pourtant, ces deux tendances fortes du marché sont des facteurs aggravants dans le calcul des émissions moyennes de CO2. L’exemple de PSA est intéressant, puisque le groupe franc-comtois, en plus d’avoir été un champion du Diesel, a largement réorienté son mix vers les SUV grâce à la réussite insolente de ses 2008, 3008, 5008, C3 Aircross et autres C5 Aircross. La résultante est une moyenne des émissions de CO2 qui a augmenté de 12 g/km en deux ans, compliquant encore plus l’objectif à atteindre.

Le dilemme devient donc cruel pour un constructeur : faut-il honorer les désirs de SUV (essence) du marché quitte à payer des amendes, ou bien réorienter son mix produit vers des types de véhicules électrifiés aux émissions de CO2 plus faibles, quitte à rogner sur sa propre rentabilité ? Seul l’avenir nous le dira. Toujours est-il que la propension des acheteurs à rouler en hybride rechargeable ou en électrique dépend aussi largement du maillage des bornes de recharge. Un paramètre qui est très largement le fait des pouvoirs publics, qui devront donc accélérer très fort la politique de déploiement d’un réseau tangible pour ne pas resserrer les fabricants dans un étau : d’un côté l’absolue nécessité de pousser à l’immatriculation de modèles électrifiés sous peine d’amendes, de l’autre l’impossibilité pour les clients de satisfaire leur besoin de mobilité par un véhicule électrifié.

Des changements dans les catégories de véhicules

La marche forcée vers l’électrification des véhicules ne sera pas sans conséquences sur leur coût d’achat (même s’il faut bien dire que leur coût d’utilisation sera plus faible, au moins dans un premier temps), puisque tout le système électrique représentera, et de loin, le premier centre de coût dans la construction d’une voiture. Si la somme à rajouter devrait être de l’ordre du supportable sur des véhicules de gammes supérieures, elle devrait l’être beaucoup moins sur des petites voitures d’entrée de gamme. Paradoxalement, c’est donc à la lueur des strictes limitations des émissions de CO2 à venir que la catégorie des mini-citadines devrait presque disparaître. Renault, PSA et le Groupe Volkswagen sont au mieux très incertains quant au renouvellement de leurs petits véhicules urbains, qui pourtant sont les modèles les plus à même d’afficher des valeurs de consommation raisonnables par leur masse inférieure. Mais existerait-il vraiment des acheteurs prêts à débourser 20.000 € pour une citadine électrique se limitant à de la ville par sa petite taille ? La question est posée.

Sur les voitures haut de gamme en majorité achetées par une clientèle professionnelle, le Diesel devrait être rapidement supplanté par les motorisations hybrides rechargeables, pour des raisons fiscales. Un exemple emblématique de cette tendance pourrait être Porsche… Par son pouvoir d’achat important, la clientèle de la marque allemande est aussi la plus prompte à changer rapidement de type de motorisation. Par acquit de conscience écologique peut-être, pour des raisons de réduction de la TVS (taxe sur les véhicules de société) probablement. L’irruption du Diesel dans la gamme avait fait bondir les puristes au début des années 2000, mais ravi des cadres dirigeants en recherche de leur véhicule de fonction. L’hybride rechargeable ouvrant le droit à des réductions importantes de taxes a provoqué des réactions similaires. Avant 2017, déjà 70 % des Panamera immatriculées sur le sol français l’étaient en version hybride. A un niveau de gamme inférieur, un Peugeot 3008 HYBRID 225 e-EAT8 donné pour 49 g/km de CO2 devrait rencontrer un beau succès auprès des flottes.

Il faut se réjouir de cette prochaine arrivée en masse de véhicules hybrides rechargeables qui, s’ils sont utilisés sur des parcours urbains ou péri-urbains et rechargés régulièrement, permettent des économies de carburant substantielles. En revanche, mettre à la route des voitures de ce type et les utiliser exclusivement sur autoroute et/ou ne jamais les recharger – ce qui semble être le cas d’une partie des utilisateurs actuels de véhicules de ce type – relève de la bêtise pure : cela revient à rouler avec une voiture thermique anémiée par plusieurs dizaines de kilos supplémentaires de batteries à transporter. Ou comment revenir à la problématique de proposer un réseau de recharge crédible permettant à tout un chacun de « faire le plein » d’électricité très régulièrement ! Et de faire en sorte que les constructeurs fassent beaucoup de pédagogie auprès des clients, quant au bon usage d’un véhicule de ce type.

Limitation des émissions de CO2 : et après ?

La réduction des émissions de CO2 n’en est qu’à ses débuts. Au mois de mars, les parlementaires européens ont voté un nouvel objectif de réduction des émissions de CO2 de 37,5 % en 2030 par rapport à 2021, avec un pallier intermédiaire de -15 % en 2025. Cela va au-delà des préconisations de la Commission Européenne qui aspirait initialement à une réduction de 30 %. Un nouveau défi colossal à relever pour les constructeurs, donc, y compris pour le plus vertueux qu’est actuellement Toyota. L’atteindre ne sera possible que par le développement de nouvelles technologies sur la voiture à hydrogène ou bien sur les batteries solides dont les premières concrétisations devraient se retrouver en grande série au milieu des années 2020.

Conclusion

Les règles de limitation des émissions de CO2 qui entreront en vigueur dès 2020 sont aussi complexes à atteindre pour les constructeurs que nécessaires à leur survie eu égard aux potentielles amendes en jeu. Loin de nous l’idée de vouloir remettre en cause leur intérêt : la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre constitue l’un des enjeux du siècle de l’humanité. L’automobile, comme tous les secteurs, se doit d’y contribuer. Reste à vérifier si les règles, telles qu’elles ont été définies aujourd’hui, permettront réellement d’atteindre leur visée, tout en évitant de déplacer les émissions dans la production d’électricité, de conserver le coût de possession d’une voiture à un niveau comparable à aujourd’hui et donc la liberté de déplacement des acheteurs, et de ne pas mettre en péril des emplois au niveau de l’industrie automobile européenne par un transfert de la valeur ajoutée de la voiture en Asie. Tout un ensemble de paramètres dont nous n’omettrons pas de vous reparler au Nouvel Automobiliste…

Sources : PA Consulting, Twitter @lovecarindustry, ec.europa.eu