Alors qu’on s’autorise à penser dans les milieux autorisés que le régime des mollahs en Iran toucherait -enfin- à sa fin, prenons le temps de regarder l’Histoire de l’automobile en Iran, de ses débuts industriels à son présent depuis les sanctions américaines, mais aussi de songer aux perspectives qui s’ouvrent à ce pays sur le plan automobile.

Iran : un vaste pays sinistré

Cela ne vous aura probablement pas échappé, depuis plusieurs mois, de nombreuses manifestations se font jour en Iran, montrant la colère de la population à l’endroit du régime des mollahs. 46 ans d’oppression et ces deux dernières années essentiellement consacrées à tenter d’anéantir Israël en direct ou via des proxies (Qatar, Houthis, certaines factions syriennes, Hezbollah, ou Hamas) plutôt que de développer l’Iran, ont fini par épuiser la population dont le premier étage de la pyramide de Maslow est largement menacé.

Il est souhaitable de penser que 2026 signerait l’effondrement de ce sinistre régime. La suite ? Un retour du Shah d’Iran (pour ne pas dire Shah persan…), une ligne politique compatible de celle des USA, des relations normalisées avec l’Occident et des liaisons aériennes avec Tel Aviv semblent une hypothèse probable. Mais quid de l’automobile ? Penchons-nous sur le passé avant d’évoquer l’avenir.

L’Iran compte près de 88 millions d’habitants, soit davantage que l’Allemagne. Son marché intérieur est donc très important, mais son économie a fortement souffert : sanctions de 2017, dévaluation de la monnaie (-90 % depuis 2014) et hyperinflation dépassant 40 % par an depuis 2018. Le salaire moyen a par ailleurs dévissé de près de 30% en 10 ans en monnaie constante pour s’établir autour de 300 € de nos jours.

Autrement dit, avec un changement de régime et la fin des sanctions économiques avec l’Occident, l’Iran pourrait représenter un marché aussi important qu’est actuellement celui de la Turquie. Et la présence continue d’une industrie automobile laisse augurer d’une modernisation rapide de l’offre de véhicules particuliers dans le pays.

Alors regardons comment l’Iran en est venu à produire -massivement- des voitures. En l’occurrence, près de 1,6 million par an en 2011, le pic de production (à comparer aux 1,36 millions en France en 2024).

Iran : l’autre pays du Lion

À la croisée de l’Europe et de l’Asie, l’Iran a bâti, au fil des décennies, une industrie à la fois dépendante des partenariats étrangers et attachée à son autonomie grâce à un fort taux d’intégration locale. Remontons un peu le temps.

Les premières automobiles foulent le sol iranien au tournant du XXème siècle. Parmi elles, deux voiturettes Renault importées en 1900, témoins d’un pays qui s’ouvre alors aux innovations occidentales. Pendant plusieurs décennies, l’automobile reste un objet d’importation, réservé à une élite. Il faut attendre les années 1950 pour voir émerger les premiers assemblages locaux : Jeep CJ en 1958 chez Pars Khodro, Land Rover Series dans les années 1960. Mais c’est en 1962 que l’histoire industrielle prend véritablement forme, avec la création d’Iran National, futur Iran Khodro, qui deviendra le géant automobile du pays.

1967 : la Paykan, naissance d’un mythe national

En 1966, Iran National obtient une licence du groupe britannique Rootes pour produire la Hillman Hunter. L’année suivante, la Paykan sort des chaînes. D’abord assemblée à partir de kits CKD, elle devient progressivement un produit entièrement local.

Sous le règne du Shah, la Paykan s’impose comme la voiture du peuple, du taxi de Téhéran à la berline familiale. Sa production atteint jusqu’à 200 000 unités par an, et plus de 2 millions d’exemplaires seront fabriqués jusqu’à son arrêt en 2005. A noter que le groupe Rootes, propriété de Chrysler Europe est absorbé en 1978 par PSA, qui trouve ainsi une présence industrielle en Iran dans la corbeille de la mariée. Et on le verra, ce détail n’en est pas un.

De son côté, l’autre grand industriel automobile iranien, SAIPA produisait dès 1968 la Jihane, Citroën Dyane produite sous licence et ce, jusqu’en 1980. L’entreprise Pars Khodro débute en 1976 l’assemblage de notre Renault 5 nationale, ainsi que d’autres véhicules à l’image du pick-up Nissan/Datsun sous le nom de Zamyad Z24.

À la même époque, quelques modèles américains, à l’image des AMC Rambler, Cadillac Seville, Buick Skylark, ou Chevrolet Nova, sont assemblés en petites séries par Pars Khodro. Mais, vous vous en doutez, à partir de la révolution islamique de 1979, il y aura un tantinet moins d’américaines sur place.

1979–1990 : révolution, repli et survie industrielle

La révolution islamique bouleverse également l’économie iranienne. L’industrie automobile, privée de nombreux partenaires étrangers, se recentre sur ses acquis. La Paykan demeure la colonne vertébrale du marché, tandis que SAIPA poursuit l’assemblage de la Renault 5, introduite en 1976. Ce dernier se tourne vers Kia en 1993 pour produire la Saba et son dérivé tricorps Nasim, une Kia Pride (très étroitement dérivée des Mazda 121 et Ford Festiva) fabriquée localement.

La fin des années 80 est à un relatif apaisement avec certains pays. Et comme on l’a vu, PSA se retrouve impliqué en Iran et noue un nouveau partenariat avec Iran Khodro (IKCO) pour produire sa Peugeot 405 à partir de 1990. C’est un hit et la lionne devient un des piliers du marché.

Restylée et modernisée à plusieurs reprises pour devenir la Peugeot Pars avec un look évoquant la 406 (retrouvez notre sujet sur la version azerbaïdjanaise), la Peugeot 405 est également… « démodernisée » en parallèle ! En effet, la Peugeot 405 ROA est un dérivé existant en berline et pick-up, utilisant une carrosserie (ou une cabine dans le second cas) de 405 sur un châssis de Paykan. Facilement reconnaissable à son assiette rehaussée ou son pont rigide à ressorts à lames, la 405 ROA est aussi une propulsion.

Pour rester chez IKCO, Peugeot y produira également son best-seller, la 206, en 5 portes mais aussi dans une carrosserie 4 portes à coffre, dont le dessin de la malle n’est pas sans évoquer celui de la 607 ! A l’image de la 405, la 206 iranienne connaît un grand succès localement. Cette dernière a même connu une petite carrière dans certains pays d’Europe à l’image de la Roumanie où votre serviteur en avait admiré quelques unes. Enfin, la Peugeot 301 a également eu droit à une éphémère carrière iranienne, interrompue par les sanctions.

Revenons du côté de SAIPA : outre le succès du duo Saba/Nasim, le groupe prend une participation majoritaire dans Pars Khodro. Ce dernier poursuit la fabrication de la R5 de SAIPA puis, au début des années 2000, crée une étrangeté : la Pars Sepand, puis Sepand II et PK. Extérieurement proche d’une Renault 5, elle repose en réalité sur la plateforme de la Kia Pride, et semble digérer tant bien que mal son soubassement avec une carrosserie la faisant ressembler à un mulet !  

Au début des années 2000, Pars poursuit avec le Losange pour assembler des Megane tricorps et surtout, fabrique un dérivé de la Logan : la Renault Tondar 90 (voir notre article), ainsi que la Sandero et son dérivé Stepway. Si vous vous souvenez de notre article sur les 30 ans de la Megane, un étrange Scenic devait faire son apparition en Iran : le Kish Khodro Sinad Veek mais peu d’informations ont filtré. Un important investissement devait avoir lieu entre Pars Khodro et Renault pour une nouvelle usine en 2017, mais vous vous en doutez, tout a été stoppé.

Du côté de SAIPA, au début des années 2000, la Citroën Xantia a été assemblée à partir de kits en provenance de Vesoul et la voiture a même bénéficié d’un inédit restylage en Iran. Enfin, toujours chez les Chevrons, SAIPA a produit une éphémère Citroën C3 de troisième génération à partir de 2017… pour quelques mois à peine, les sanctions signant l’arrêt de mort du modèle. Toujours chez SAIPA, la gamme se renouvelle avec les Saina, Quick et Shahin, développées sur la plateforme X200 héritée de la Pride.

Retour chez IKCO qui, outre les 405 et 206 développe aussi des modèles spécifiques, sur base Peugeot, à l’image de la berline Samand, lancée en 2002. Présentée comme la première voiture “vraiment iranienne”, elle repose sur la plateforme de la Peugeot 405, mais adopte une carrosserie et un intérieur spécifiques.

Même formule en 2012 pour la Runna. Basée sur la Peugeot 206 Sedan, la Runna modernise la formule avec une carrosserie redessinée et des motorisations TU5 ou EF7. Elle sert également de base à la Wallys 719, assemblée en Tunisie par Wallys Car, exemple rare de coopération Sud‑Sud dans l’automobile.

Enfin, la Dena, lancée en 2015 est une berline plus ambitieuse, reposant sur une plateforme dérivée de la Samand. L’IKCO Dena propose un design plus moderne, un intérieur plus soigné et des motorisations EF7 atmosphériques ou turbo, incarnant le modèle haut de gamme d’Iran Khodro.

L’automobile iranienne post-sanctions

L’accord nucléaire de 2015, aussi naïf soit-il, ouvre une période d’euphorie pour l’automobile en Iran : la production atteint 1,5 million de véhicules en 2017, PSA et Renault signent des accords majeurs, et l’Iran semble prêt à entrer dans une nouvelle ère industrielle, comme on l’a vu avec l’arrivée de la Citroën C3 ou de l’usine que Renault prévoyait de construire. Mais en 2018, les États‑Unis rétablissent les sanctions. PSA et Renault quittent le pays du jour au lendemain. La production s’effondre, passant sous le million d’unités. Les constructeurs publics accumulent des pertes colossales, jusqu’à 3,7 millions de dollars par jour en 2023.

Après le départ forcé de ses partenaires européens, l’Iran s’est tourné massivement vers les constructeurs chinois. Leur présence est désormais dominante. Chery, Dongfeng, Brilliance, BYD ou encore Geely se sont imposés comme les nouveaux piliers du marché, souvent grâce à des accords de troc permettant de contourner les restrictions financières.

Ainsi, Pars Khodro remplace la plupart de ses Renault par des modèles issus de Brilliance, à l’image des Brilliance H230, Brilliance H320 / H330 ou Brilliance Cross, tandis que SAIPA modernise tant bien que mal sa base de Kia Pride pour donner naissance aux Quick R, Tiba et Saina. De son côté IKCO fait cohabiter des modèles originaux avec d’autres issus de PSA et de marque chinoise (Changan). On trouve chez Modiran Khodro les SUV et berlines Chery (Tiggo, Arrizo), des modèles JAC (S3, J7, versions électriques émergentes) chez Kerman Motor, les Haima S5, 8S ou 7X produits par IKCO.

En parallèle, le second pilier (il n’y en aura que deux, contrairement à l’islam…) est constitué de modèles historiques nationaux qui perdurent grâce à l’intégration locale, rejoints par des modèles nationaux modernes (souvent sur base PSA).

Chez IKCO, on trouve :

• La Samand et ses dérivés (Soren, Dena), fondés sur une plateforme issue de la Peugeot 405, robuste mais technologiquement datée ;
• La Runna et la 206/207i iranisées, survivances de l’ère PSA, adaptées pour une production largement localisée ;
• Plus récemment, l’IKCO Tara, tentative de modernisation reposant sur une ancienne architecture de Peugeot 301 profondément modifiée
• Enfin, l’ICKO Reera, un crossover sur une base technique extrapolée de PSA (a priori, celle du premier 2008)

Du côté SAIPA, il y a, les Tiba, Saina et Quick, héritiers lointains de la Kia Pride, ainsi que la Shahin, présentée comme un modèle de transition vers plus de modernité.

De nos jours, on observe que le marché a plongé sous le million d’unités avec 992 102 voitures vendues en 2024, soit 500 000 de moins qu’en 2017, dernière année pleine avant les sanctions. De quoi susciter un vrai besoin une fois l’économie remise sur pieds et les mollah, partis retrouver leurs 72 vierges.

D’ailleurs, en 2025, face au mécontentement populaire, le gouvernement assouplit finalement les importations de voitures étrangères, signe d’un marché en quête de renouveau.

Aujourd’hui encore, malgré les sanctions et les difficultés, l’Iran demeure l’un des rares pays du Moyen‑Orient à posséder une industrie automobile complète, capable de concevoir, produire et exporter ses propres modèles. Une singularité qui mérite d’être mise en avant dans la mesure où l’Iran pourrait connaître un renouveau cette année.

Et si l’Iran devenait une puissance automobile majeure au Moyen-Orient ?

On l’a vu en introduction, l’Iran est un vaste marché intérieur fort d’une population importante, capable d’absorber plus de 1,5 millions de voitures annuellement hors crise, doté d’un savoir-faire automobile, d’une industrie solidement implantée et d’une offre en cruel manque de renouvellement.

Un Iran post-mollahs et post-sanctions pourrait ouvrir la porte à un renouveau de l’industrie automobile locale, ainsi que des perspectives d’exportations. Dès lors, qui seraient les gagnants d’une ouverture du marché ?

Un retour de Renault et/ou de Stellantis sur place ? Si leur retrait forcé a laissé un goût amer, les relations historiques qu’ils ont entretenues avec IKCO, SAIPA et Pars Khodro pourraient constituer un point de départ évident. D’autant plus que Renault dispose déjà d’une gamme « prête à l’emploi » pour l’Iran avec les Kardian, Duster ou Logan.

Une poussée des chinois ? On a vu que Brilliance et d’autres avaient déjà comblé une partie du vide laissé par le départ des français. Et on sait à quel point les industriels chinois ont soif d’exportation : on peut aisément penser que de nombreux CKD pourraient fleurir rapidement en Iran.

Enfin, le coût de la main d’œuvre, combiné au savoir-faire industriel pourrait faire de l’Iran un nouveau hub d’exportation vers divers marchés régionaux, renforçant l’attractivité du pays aux yeux des industriels étrangers. Affaire à suivre.

En attendant, n’hésitez pas à consulter cet original article de BestSellingCars : voyage en Iran en Peugeot Pars. A retrouver à ce lien.

Sources : Grokipedia, Wikipedia, BestSellingCars, ARonline.