La Formule E aime se raconter comme le laboratoire électrique du sport automobile. Un lieu où l’on affûterait les batteries de demain, où l’on peaufinerait la régénération d’énergie qui, dans cinq ans, prolongera l’autonomie de la citadine électrique du voisin. Le discours est rodé, les chiffres sont impressionnants, 40% d’énergie récupérée au freinage, une Nissan Leaf dont la capacité de batterie aurait progressé de 181% depuis 2014, une Jaguar I-PACE plus endurante de 10% grâce aux logiciels développés en piste. Sur le papier, tout est là pour convaincre un board de constructeur de signer le chèque.
Sauf qu’il suffit de regarder qui quitte la discipline, et pourquoi, pour comprendre que cette vitrine a une date de péremption.
DS Automobiles est le cas le plus parlant. Dix ans d’engagement, un discours rodé sur un transfert technologique bien réel : logiciel de récupération d’énergie de la DS 7 E-Tense 4×4 360 directement issu de la piste, gains revendiqués sur la DS 3 E-Tense. La marque vient pourtant d’annoncer son retrait à l’issue de la saison 2025-2026, alors même que cette technologie est censée continuer à irriguer la gamme. La véritable explication est ailleurs, du côté de l’organigramme plutôt que du laboratoire : Stellantis vient de dévoiler une nouvelle hiérarchie de marques où seuls Jeep, Ram, Peugeot et Fiat concentrent 70% des investissements, au rang de marques « globales ». DS, elle, est rétrogradée en marque « spécialiste », désormais pilotée par Citroën, avec une autonomie budgétaire réduite. Un programme de course coûteux au nom propre de DS ne colle plus à ce nouveau statut. La technologie n’a rien décidé ici, c’est une réallocation budgétaire interne au groupe qui a tranché.
Là où DS réoriente ensuite son budget en dit long : pas vers une discipline électrique plus exigeante techniquement, mais vers le golf et SailGP, une compétition de voile actuellement très en vue médiatiquement. On change de vitrine, pas de savoir-faire.
Le précédent existe déjà : Audi et BMW sont partis fin 2020-2021, Mercedes a suivi. BMW avait justifié son départ en expliquant avoir « épuisé les possibilités de transfert technologique » qu’offrait la discipline, autrement dit : une fois le logo suffisamment vu en piste et les ingénieurs rentrés avec ce qu’ils étaient venus chercher, il ne restait plus grand-chose à justifier. Le cas DS va plus loin encore : même quand la marque continue de vanter des bénéfices R&D bien réels, un simple repositionnement interne au groupe suffit à faire sauter le programme. Le vernis technologique n’a jamais pesé lourd dans la balance.
Le remplacement de DS par Opel confirme la mécanique. Opel construit sa propre structure d’équipe, entièrement indépendante de l’ancienne base DS-Penske, la toute première équipe officielle de son histoire. Citroën, de son côté, est revenu cette saison en repartant de l’ancienne structure Venturi/MSG basée à Monaco. Deux marques du même groupe, deux structures séparées, deux budgets distincts, et aucune mutualisation revendiquée de plateforme technique ou de banc d’essai. Une vraie stratégie de R&D groupe chercherait des synergies ; là, c’est un doublon pur et simple. Stellantis ne s’en cache d’ailleurs pas : le groupe assume utiliser Citroën, Opel et Alfa Romeo « tactiquement, marché par marché ». La Formule E devient un outil qu’on assigne à la marque qui a besoin d’un coup de projecteur régional cette saison-là, pas un chantier d’ingénierie partagé.
Élargir le regard au-delà de la Formule E confirme le diagnostic : chez Stellantis, il n’y a pas un fil rouge industriel mais quatorze stratégies sportives distinctes, une par marque. Lancia revient en WRC et en ERC sur son seul patrimoine rallye, Opel lance sa propre coupe de rallye électrique régionale, Peugeot poursuit son programme WEC Hypercar en quête d’une première victoire, Maserati mise tout sur le GT pour célébrer son centenaire sportif, pendant que Ram revient en NASCAR et que Dodge reste un pilier historique de la NHRA, sans aucun rapport avec l’électrique ni avec la Formule E. Chaque marque récupère la discipline qui colle à son propre héritage ou à son marché, et aucune passerelle technique ne relie ces programmes entre eux. Le sport automobile, chez Stellantis, sert de boîte à outils marketing où chaque bannière pioche ce qui alimente son propre récit. Le sort de la Formule E dans le groupe dépend donc moins de la pertinence technologique du programme que de la place qu’occupe la marque concernée dans l’organigramme du moment.
Le plateau de la discipline devient, dans ces conditions, un vrai jeu de chaises musicales : chaque constructeur vient y chercher une image verte à moindre coût (une saison à 20 M€ contre 145 M€ en F1, une monoplace à 500 000 € contre 12 à 18 millions), puis repart dès que l’image a été suffisamment monétisée, ou dès qu’une case RSE plus tendance se présente ailleurs. Porsche, Nissan, Jaguar, Stellantis via Citroën puis Opel préparent déjà leur Gen4 pour 2026-2027 ; rien ne garantit qu’ils y seront encore une fois l’encart « nous sommes engagés dans la mobilité électrique » dûment rempli dans le rapport annuel.
C’est peut-être là la vraie fonction de la Formule E aujourd’hui : un sas provisoire, une salle d’attente à bas coût où l’on vérifie si l’électrique mérite un vrai engagement, en piste comme en développement, avant d’aller voir si le Dakar, l’endurance ou SailGP ne seraient pas de meilleurs investissements pour l’image de marque et pour la R&D. Une discipline qu’on essaie avant de trouver mieux, plutôt qu’un projet sportif et industriel de long terme.
Reste une question inconfortable pour la Formule E elle-même : elle n’est peut-être, pour la moitié de son plateau, qu’une étape parmi d’autres, pas une destination.
