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Essai Mercedes-Benz Classe E

Essai Mercedes-Benz Classe E 400e 4MATIC : Des étoiles plein les feux

La nouvelle Mercedes-Benz Classe E, présentée au printemps dernier, est à considérer comme la 12e représentante de sa très prestigieuse lignée. Elle ne s’est certes pas toujours appelée « E », il faut attendre 1993 et la Série 124 restylée pour cela, mais avec le vaisseau amiral Classe S, elle a toujours été l’un des principaux vecteurs de l’image de solidité, de modernité et, bien entendu, de luxe chers à la marque à l’étoile.

Cette nouvelle génération ne déroge pas à la règle et cherche à s’inscrire, au travers d’une évolution stylistique plutôt douce, dans la tradition de la grande routière valorisante, confortable et technologique. Mais, et ça tombe vraiment bien en cette période de fêtes, elle n’oublie pas de vous mettre des étoiles plein les yeux… et plein les feux. De nombreux atours qui, vous allez le lire, ne sont pas que du décor car, sous les guirlandes lumineuses et décoratives se cache bien une berline de haut niveau.

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Essai Mercedes-Benz Classe E : Une étoile ? Non, une constellation !

Une calandre étoilée, un généreux capot, une ligne de toit caractéristique, un profil tri-corps des plus classiques, le tout mâtiné de rondeurs apaisantes et rassurantes, pas de doutes vous êtes bien en face d’une Mercedes-Benz Classe E. L’évolution avec la précédente génération se fait effectivement sans brutalité inutile et la filiation est à la fois évidente et légitime.

Pour autant cette nouvelle Classe E se démarque un peu plus de la Série 213 lorsqu’on choisit de la regarder dans les yeux… et dans les feux. La face avant abandonne la calandre Panamericana inversée mais maintient son côté démonstratif et ostentatoire affirmés, et même désormais accentués. Car, c’est inédit chez Mercedes-Benz (mais c’est dans l’air du temps), outre le décor laqué noir qui fait ressortir les parties chromées, la calandre de la Classe E adopte un éclairage à LED.

Le résultat n’est pas particulièrement discret et on ne peut guère le louper dans son rétroviseur, mais c’est le but en même temps. Cette nouvelle signature lumineuse est complétée par celle des optiques, inédites elles-aussi, dont le dessin en vagues, suggérant la tradition des doubles phares longtemps caractéristiques des Classe E, est un peu déroutant au premier abord.

L’ensemble ne manque cependant pas d’une certaine prestance. Elle est renforcée dans les versions Exclusive Line par une calandre à barrettes horizontales, ou, comme sur notre version AMG Line et son pare-chocs spécifique, subtilement agrémentée d’une petite dose de sportivité.

Dans cette livrée Rouge Jacinthe (option à 1200 €), qui pour une voiture de 4,94 m lui sied particulièrement bien, et parée de ses superbes jantes noires AMG de 20 pouces (option à 1350 €), le profil de la Mercedes-Benz Classe E fait montre d’un bel équilibre et d’une fluidité dans les lignes et les courbes typique de la marque de Stuttgart.

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C’est simple, classique mais indéniablement efficace et élégant et l’on apprécie de retrouver sur ce profil les magnifiques poignées extractibles et lumineuses de la Classe S, vues également sur EQS, qui sont particulièrement valorisantes et agréables à prendre en main.

On se montrera peut-être plus réservé sur la partie arrière de la Classe E, et plus spécifiquement sur un détail impossible à manquer : ses feux. Souhaitant rapprocher les styles des Mercedes-Benz « classiques » et des Mercedes-Benz EQ (la gamme électrique destinée à disparaitre en tant qu’appellation à court terme), les designers ont tenté de réaliser une sorte de mix des deux univers. D’où cette forme arrondie aux extrémités et la jonction par un bandeau central des deux blocs. Problème, ce dernier n’est pas lumineux et le dessin assez bulbeux des feux confère une certaine mollesse à ce popotin.

Mais c’est surtout la signature, et plus globalement le traitement des éléments lumineux du bloc, qui déçoivent. L’idée de faire apparaitre une étoile au sein des feux est séduisante mais manque clairement de finesse dans sa réalisation. Et puis le reste du feu, qui semble avoir été traité un peu sans inspiration et surtout très basiquement par rapport à l’étoile, dénote fortement. Un allumage des stops ou du clignotant vous en convaincra immédiatement…

Tout cela ne réduit toutefois pas le sentiment général de qualité que dégage l’ensemble. Cette classe E est bien un véhicule premium et l’affiche sans le moindre complexe. Il n’y a qu’à essayer de compter le nombre d’étoiles visibles à l’extérieur pour s’en rendre compte. Prévoyez un peu de temps devant vous et sachez qu’en version Exclusive Line vous pourrez retrouver l’un des accessoires les plus célèbres de la marque : son étoile de capot, à rajouter à votre décompte.

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Essai Mercedes-Benz Classe E : Étoiles et toiles superscreen

Si la Classe E reste plutôt sage dans son style extérieur elle est en revanche nettement plus démonstrative à l’intérieur où les volontés d’impressionner, d’émerveiller, de flatter la rétine, voire de l’éblouir ont clairement été les leitmotivs des concepteurs.

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Dans la lignée des dernières productions de la marque, Classe C, GLC, ou surtout EQS et Classe S, mais aussi à l’instar de pratiquement toute la production automobile actuelle, la Classe E fait le choix des écrans. Et elle ne le fait pas à moitié. Encore que. Car, vous l’aurez sans doute remarqué dans le titre, la Classe E n’a pas droit comme ses grandes sœurs S et EQS à un Hyperscreen… seulement à un Superscreen. Il s’agit naturellement d’un équipement optionnel (à 1850 €) mais aussi d’une évolution du système multimédia maison, le MBUX.

Concrètement, si vous choisissez l’option, toute votre planche de bord se transforme en écran. Ou plutôt se transforme pour accueillir plusieurs écrans. La version de base en reçoit d’office un, déjà conséquent, de 14,4 pouces. Ce dernier est repris à l’identique sur le Superscreen mais il se voit adjoindre un autre écran de 12,3 pouces devant le passager.

On n’oubliera pas la dalle qui fait face au conducteur pour les informations de conduite, elle aussi de 12,3 pouces avec une fonction 3D très réussie (en option), l’affichage tête haute très complet et en prime, on vous offre une caméra selfie dont on vous reparle dans quelques lignes.

Le résultat est visuellement très high-tech mais aussi très flatteur car la réalisation est particulièrement soignée. A l’instar du reste de l’habitacle d’ailleurs, que ce soit pour les éléments numériques, l’éclairage (de folie !) les inserts, les buses de ventilation électriques, les matériaux, les ajustements, les cuirs… Difficile de trouver à redire dans cet univers véritablement haut de gamme, hyper technologique et, naturellement, configurable à l’envi pour peu que vous y mettiez « un peu » d’argent.

En revanche il va falloir vous accommoder du tout tactile, car des boutons il n’en reste pratiquement plus. Ce n’est pas en soi un problème, car le système MBUX reste globalement plutôt aisé à comprendre et à manipuler. Les icônes du menu principal sont désormais plus grosses, presque trop, la réactivité des écrans est irréprochable et l’organisation des items assez logique, mais on pourra par exemple regretter la disparition du volet climatisation qui était toujours présent auparavant.

Bon, il y a toujours « Hey Mercedes ! » pour vous aider… D’ailleurs elle évolue elle aussi, au point de vous écouter et d’apprendre vos petites habitudes. Jusqu’à intervenir même sans y avoir été explicitement invitée, si par exemple vous avez évoqué la recherche d’un restaurant dans le coin. Limite flippant !

Néanmoins, qu’on se le dise, il n’est pas raisonnable, ni d’ailleurs très concevable, de faire ses réglages en roulant. D’une part le nombre de paramètres est tout bonnement hallucinant, d’autre part il est régulièrement nécessaire de passer par des sous-menus contextuels, pas toujours si simples à découvrir et, enfin, il vous sera parfois tout simplement impossible de choisir ou de valider des réglages (notamment ceux des aides à la conduite) sans être à l’arrêt.

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Essai Mercedes-Benz Classe E : Intérieur 5 étoiles, habitabilité 4 étoiles, coffre… une demi-lune

Cet univers très premium fait naturellement la part belle au conducteur, royalement installé devant le superbe volant AMG (qui rend d’ailleurs celui des autres finitions bien tristounet) et entouré de tout cet attirail digital. Mais les autres occupants ne sont pas oubliés.

Avec le Superscreen, le plus choyé sera le passager avant puisqu’il pourra désormais faire lui aussi joujou avec son propre écran (au sens propre avec le jeu Angry birds…) et surtout regarder des vidéos s’il le souhaite. Pas de danger pour le conducteur, dès qu’un film ou des images sont lues sur cet écran, un traitement spécifique l’empêche de le voir.

Si ce passager s’ennuie vraiment trop il pourra aussi s’amuser avec la caméra selfie posée sur la coiffe de planche de bord et faire de jolies photos. Ce que n’a pas manqué de faire mon co-pilote lors de l’essai (après « jolies » c’est très relatif). Cela dit, cette caméra n’est pas qu’un gadget, enfin on vous laissera en juger, puisqu’elle permet de réaliser des visioconférences de qualité. Le télétravail depuis son véhicule c’est possible grâce à Mercedes !

A l’arrière aussi on se sentira bien mais uniquement à quatre, et vous aurez bien du mal à faire dire à un éventuel cinquième passager qu’il a voyagé dans une voiture de luxe… Les deux autres auront pour leur part droit à un confort d’assise plus que décent, mais pas à un espace particulièrement impressionnant compte tenu de la taille du véhicule. C’est correct, sans plus.

Si le propriétaire a eu la bonne idée de cocher dans sa commande le pack Premium Plus (9650 €) tout ce petit monde aura la joie de profiter du toit ouvrant panoramique (en deux parties en fait) mais pour qu’ils puissent aussi réchauffer leur séant il faudra prier pour que ce même propriétaire ait songé à combler la pingrerie de l’option sièges chauffants arrière (à 450 €).

Précisons encore que si l’on voyage à quatre il faudra aussi penser à voyager léger. Les rangements, quoique rarement très grands, sont plutôt nombreux dans l’habitacle mais c’est une autre affaire quand il s’agit de se pencher sur la malle. Car notre version hybride réduit la soute à bagage à un très très modeste 370 litres… Un peu frustrant pour une grande routière. Mais vous pourrez toujours opter pour une motorisation thermique simple, le coffre affichera alors 570 litres de contenance, ou, mieux peut-être, pour la version break (de 460 à 615 l).

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Essai Mercedes-Benz Classe E : Douce étoile !

Avant d’évoquer la conduite et sans entrer trop dans les détails, il nous faudrait pour ça des dizaines d’heures d’écriture supplémentaires, parlons un peu technique. La Classe E 2023 repose sur la plateforme MRA2, comme ses petite et grande sœurs C et S. Longue de 4,94 m elle affiche un empattement de 2,96 m, une largeur de 1,88 m et une hauteur légèrement inférieure à 1,47 m. Ce n’est clairement pas un SUV…

En grande routière qu’elle est la Classe E propose un catalogue de motorisations particulièrement fourni, qui sont cependant toutes des évolutions légères de ce qui se trouvait déjà sur la précédente génération. Elles vont du 4 cylindres micro-hybridé essence de 227 ch ou diesel de 220 ch (on vous en parle rapidement un peu plus bas) au 6 cylindres micro-hybridé diesel de 390 ch, en passant par les motorisations hybrides (essence ET diesel) sur base de 4 cylindres dont les puissances sont échelonnées de 323 à 381 ch. Et bien entendu des versions AMG nettement plus musclées feront leur apparition dans les mois qui viennent.

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Pour cet essai notre choix s’est porté sur la version 400e forte de ses 381 ch et d’un couple plus que généreux de 650 Nm. Comme la marque en a pris l’habitude depuis déjà un bon moment, la motorisation hybride de la Classe E cherche à satisfaire deux objectifs en priorité : permettre des performances de premier plan, grâce au couplage du thermique et de l’électrique, et obtenir une consommation moyenne record en permettant de rouler souvent et longtemps en tout électrique.

L’implantation d’une généreuse batterie de 25,4 kWh utiles fait certes perdre pas mal de volume de coffre, mais permet d’afficher une autonomie zéro émission de 111 km max sur cette 400e. On ne les atteindra pas systématiquement mais il est très aisé de s’en approcher et, a minima, d’atteindre les 90 km. De quoi voir venir.

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C’est bien entendu en électrique que la voiture s’élance au démarrage, ce qui donne instantanément une excellente sensation de dynamisme, de fluidité et de confort. Fidèle à sa réputation sur ce point, la firme à l’étoile rend une fois encore une copie quasi parfaite dans ce domaine avec cette Classe E. Ouatée mais pas molle, bien insonorisée (pas parfaitement toutefois), disposant d’une direction douce à basse vitesse, de commandes agréables à manipuler et de sièges réalisant le mix parfait entre moelleux et maintien, la Classe E s’apprécie immédiatement quelle que soit la place que vous occupez à l’intérieur.

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Que les trajets soient courts ou longs, on sait d’office qu’ils ne seront en aucun cas désagréables. Et tout est fait pour y participer. À commencer par les suspensions AIRMATIC du Pack Technique (en option à 3 399,99 €) dont le travail d’amortissement est remarquable.

Mais on peut aussi souligner la discrétion et l’efficacité de la boîte 9G-TRONIC, qui égrène les rapports avec une douceur hors pair, l’excellente calibration des très nombreuses aides à la conduites (le véhicule est prêt pour la conduite autonome de niveau 3) ou encore la sécurité procurée par les incroyables phares Digital Light qui, en plus d’éclairer parfaitement et intelligemment, projettent sur le sol diverses indications comme une flèche vous incitant à rester dans votre voie de circulation. Spectaculaire !

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L’ambiance chaleureuse générée par les éclairages à LED (qui participent aussi de la sécurité par des changements de couleur) contribue également à vous intégrer dans un cocon douillet. Et, cerise sur le gâteau, l’extraordinaire système de sonorisation 4D-Surround Burmester (17 haut-parleurs, 4 convertisseurs de bruit de structure et 730 watts !) procure une expérience audio et sensitive absolument unique.

Le son Burmester, comme toujours d’une remarquable qualité, est ici couplé aux sièges qui vibrent en fonction de la musique que vous écoutez (la grosse caisse d’une batterie par exemple ou les basses d’une symphonie) vous faisant littéralement « ressentir » le son tout autour de vous comme si on vous y plongeait. Tout simplement fabuleux.

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Essai Mercedes-Benz Classe E : Danseuse étoile ?

Et si on haussait un peu le rythme ? Ce n’est guère difficile lorsqu’on dispose de 381 ch sous le pied. Sans surprise, avec un 0 à 100 km/h affiché à 5,3 secondes, la Classe E 400e n’éprouve pas la moindre difficulté à s’insérer sur une voie rapide et à prendre une longueur d’avance sur les autres au feu vert. Mais on pourrait éprouver quelques inquiétudes à l’idée de la sortir de l’autoroute pour la faire se frotter aux très agréables et très sinueuses petites routes de la Rioja. Surtout en tenant compte de son poids qui, grevé par l’hybridation, atteint un joli 2265 kg sur la bascule. Pas franchement une ballerine…

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Mais là aussi Mercedes-Benz a une botte secrète. Et même plusieurs. Il y a d’abord la fameuse suspension pneumatique évoquée plus haut qui sait parfaitement se raffermir quand il le faut et supprimer efficacement le roulis. Il y a ensuite les 4 roues motrices 4MATIC qui confèrent à la voiture une motricité parfaite en toutes circonstances. Et il y a enfin les roues arrière directrices (couplées à la suspension AIRMATIC dans le Pack Technique).

Si l’angle de braquage maximal de 4,5° peut apparaitre modeste la perception au volant, entre des véhicules qui en étaient dotés et d’autres non, est absolument flagrante. Le gain en agilité est réel, le véhicule se place idéalement en virage et enroule celui-ci sans broncher et sans même l’intervention de l’électronique.

Si l’on excepte la sensation pas toujours agréable de la pédale de frein (en raison du freinage régénératif) qui n’a toutefois aucun impact sur les distances d’arrêt, très courtes, le résultat est particulièrement convaincant. En mode Sport l’ensemble se raffermit, la réactivité des passages de rapport est accrue, le bloc essence de 1999 cm3 ne s’éteint plus et fait entendre ses vocalises, feutrées mais plutôt agréables à l’oreille, et vous enquillez les virages à des allures impressionnantes.

Performante et efficace donc cette Classe E. Mais aussi très avare en sensations. Feutrée en diable et particulièrement bien élevée elle est très rassurante à conduire mais elle n’est pas une voiture plaisir. Ce qui n’a finalement rien de véritablement surprenant, chacun sa philosophie.

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Terminons ce chapitre dynamique par un petit mot sur l’hybridation en elle-même pour souligner, une fois de plus, la grande douceur avec laquelle les transitions entre les modes de traction se réalisent. Imperceptibles peu ou prou. Nous avons aussi été agréablement surpris par l’efficacité du mode régénération de la batterie qui permet de récupérer rapidement de précieux kilomètres d’autonomie en électrique. Ce qui bien sûr a un impact sur la consommation.

Essai Mercedes-Benz Classe E : Beaucoup d’étoiles, beaucoup d’euros

La Mercedes-Benz Classe E, eu égard à son gabarit et à sa puissance, peut en effet se targuer d’une consommation très maitrisée. S’il est possible naturellement de rouler longtemps en électrique, donc pour un coût très modeste si vous rechargez chez vous, il faut aussi garder en tête le poids de la batterie que le moteur thermique devra continuer de transporter une fois cette dernière vidée.

Or, même dans cette situation et à condition bien sûr de rouler paisiblement, la consommation de la 400e reste convaincante, se stabilisant autour de 7,5 l/100 km. A noter que la Classe E dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif mais qu’un chargeur en courant continu de 55 kW (permettant une recharge complète en une trentaine de minutes) est disponible… en option à 600 €.

C’est bien, mais nous voilà entrés de plein pied dans un domaine où la Classe E ne fait plus du tout montre de cette douceur extrême qu’elle distille à son volant : son tarif et son interminable catalogue d’options, toutes plus tentantes les unes que les autres.

Le ticket d’entrée de la Classe E est fixé à 64 750 € pour une E 200 Avantgarde Line. A ce prix la voiture n’est pas sous-équipée mais il lui manque néanmoins à peu près tout ce qui pourrait la rendre séduisante et luxueuse visuellement (jantes, cuir, éclairage d’ambiance, optiques travaillées…) et il faut faire une croix sur tous les équipements high-tech évoqués dans ces lignes. Ce qui est un peu regrettable pour qui souhaite rouler dans une voiture de standing.

Notre modèle 400e est affiché à un tarif de base de 88 050 €. Mais vous aurez sans doute relevé les nombreuses parenthèses qui jalonnent l’article, soulignant de-ci de-là une option et son tarif. Mises bout à bout elles conduisent à un total un chouia refroidissant de… 112 550 €.

Bon, dites-vous qu’au moins, avec une homologation comprise entre 14 et 20 g de CO2/ km il n’y a pas de malus à rajouter. Mais c’est intrinsèquement cher et, même si on ne peut bien évidemment pas s’attendre à un véhicule accessible à ce niveau de qualité, de puissance et de technologie, on peut néanmoins regretter que plus d’équipements ne soient pas de série.

L’étoile de cette nouvelle Classe E se paye aussi car elle bataille face à des concurrentes, pas si nombreuses, qui, comme elle, proposent ou proposeront des prestations et des contenus, notamment technologiques, de plus en plus impressionnants. Une sorte de course aux armements en somme, et la plupart du temps dans des (hautes) sphères financières très proches auxquelles les acheteurs font finalement peu de cas.

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La rivale directe, la BMW Série 5, qui vient tout juste d’être renouvelée, n’est peut-être pas totalement au niveau de la Mercedes d’un point de vue qualitatif mais peut se prévaloir d’un plaisir de conduite très supérieur à la Stuttgartoise. La bavaroise se décline par ailleurs aussi en 100 % électrique, venant se confronter non à la Mercedes-Benz Classe E mais à l’EQE dont le style n’est pas nécessairement consensuel.

De son côté Audi propose toujours son A6, une berline elle aussi pétrie de qualités mais qui accuse désormais un peu le poids des ans et attend sa mue en A6 e-tron. Elle est donc actuellement légèrement en retrait sur les deux autres allemandes, d’un point de vue technologique tout du moins.

Il existe d’autres concurrentes potentielles et exotiques, comme la Lexus ES ou la Jaguar XF… mais si elles se positionnent comme des rivales en termes de taille, ce sont des véhicules en fin de vie qui ne peuvent pas se battre à armes égales (les XF ne sont par exemple plus disponibles qu’en… diesel).

Enfin, et nous savons combien les armées de trolls de toutes origines risquent de nous tomber dessus, il convient de ne pas oublier notre française (certes un peu sinisée…) DS 9 qui, outre un style lui aussi assez conservateur, propose également des motorisations hybrides au-delà de 350 ch. Et pour beaucoup moins cher…

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Si vous n’êtes pas un grand fan des SUV et que pour vous une automobile se doit de conserver cette petite part de classicisme, vous pourriez bien être séduit par cette nouvelle Classe E.

Il faut bien le reconnaitre, en dehors d’un positionnement tarifaire, certes légitime, mais clairement élitiste, elle ne prête guère le flanc à la critique : technologique, sécurisante, extrêmement confortable, remarquablement construite elle peut même se targuer, pour vous faire craquer, de vous permettre de consulter Tik Tok à son bord. Un argument massue… ou pas.

Et si vous êtes un très gros rouleur (genre un taxi, la Classe E étant si souvent associée à cette profession), eh bien continuez à lire un peu…

Essai Mercedes-Benz Classe E : Bonus, la version 220d, l’étoile que les pompistes ne verront jamais !

Le diesel n’est pas (encore ?) mort à Stuttgart et c’est au volant d’une Mercedes-Benz Classe E 220 d que nous avions choisi de débuter notre essai. En effet, quoi de plus logique pour une grande routière que de proposer une motorisation parfaitement adaptée aux trajets au long cours ? Et il faut bien le dire, le couple Classe E/moteur diesel est un must have pour tous les gros rouleurs.

Si nous avons été assez déçus et surpris par l’insonorisation du bloc, dont les grondements sont fort désagréables lorsqu’on le sollicite, il faut toutefois reconnaitre qu’il se fait vite oublier à vitesse stabilisée. Très coupleux (440 Nm), il est de plus aidé par un alterno-démarreur délivrant 23 ch supplémentaires (pour un total de 220) ce qui permet à la 220 d de réaliser des dépassements efficaces en toute sérénité et de mener très aisément ses « seulement » 1915 kg.

Cette version fait elle aussi montre d’un bon confort général et d’un comportement sain mais notre modèle n’était pas équipé du Pack Technique (AIRMATIC + roues arrière directrices) et cela se ressent très clairement, en particulier sur les passages de ralentisseurs où, sans martyriser les occupants, la Classe E les secoue nettement plus qu’avec les suspensions pneumatiques.

Mais s’il ne fallait retenir qu’une seule chose de cette version diesel c’est bien entendu sa consommation. Sur un parcours d’un peu plus de 130 km dont 80 % d’autoroute très vallonée en Espagne (donc à 120 km/h) l’ordinateur de bord nous a affiché un remarquable 4,8 l/100 km… et surtout une autonomie annoncée à plus de 1200 km ! Désolé chers pompistes, mais non, vous ne verrez peut-être jamais cette Classe E s’arrêter chez vous…

Essai Mercedes-Benz Classe E : la galerie de photos

Photos : Eddy P.

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