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Mercedes-Benz Classe C

Essai Mercedes-Benz Classe C 300e : l’hybride (presque) sans essence

Lancée il y a déjà un peu plus d’un an, la Mercedes-Benz Classe C version W206 se fait encore rare sur nos routes. Il faut dire que les berlines subissent directement la concurrence des SUV et qu’il n’y a désormais plus guère que les marques premium qui parviennent à tirer, tant bien que mal, leur épingle du jeu.

Pourtant, dans une époque où les notions d’économie énergétique et de prix élevés des carburants sont devenus des sujets majeurs de notre vie quotidienne, l’idée de proposer un véhicule plus bas, plus léger, plus aérodynamique, donc moins énergivore, n’a rien d’incongru et devrait même s’imposer logiquement. Et si en plus ce véhicule était hybride ? Très bien ! Rechargeable ? Encore mieux !

Retrouvez cet essai en podcast audio

 

Mais avec des PHEV sujets aux critiques, dont le marché s’effrite fortement depuis le début de l’année (-12,5 %) et sur lequel on trouve pléthore de propositions de la part de la quasi-totalité des constructeurs, comment cette Classe C pourrait-elle sortir du lot ? Il lui faudrait un truc en plus, par exemple une autonomie électrique vraiment conséquente. Avec 111 km WLTP annoncés, c’est précisément ce que la Mercedes-Benz Classe C 300e prétend faire. Serait-ce là la recette idéale propre à rendre l’hybride rechargeable vraiment pertinent ? On y répond dans cet essai longue durée.

Mercedes-Benz Classe C

Le design selon Mercedes-Benz : (E + S)A = C

Les habitués de la marque à l’étoile ne seront pas déstabilisés par le style de cette génération W206. À Stuttgart comme d’ailleurs presque partout désormais, les évolutions esthétiques entre les générations de véhicules se font par petites touches. Chez Mercedes-Benz on y rajoute la notion d’identité de marque et un fort effet poupées russes entre les Classe S, E, voire A, et maintenant C. Ça n’est pas forcément un mal car il n’est absolument pas déplaisant de retrouver sur sa classe C des gimmicks ou des formes provenant des grandes sœurs, l’évocation de leur côté luxueux en prime.

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On retrouve donc la transmission des gènes stylistiques de la Classe E (elle-même « S-isée » lors de son restylage) et une appartenance familiale qu’il serait difficile de nier. Calandre Panamericana inversée, optiques, avant et arrière, traitement du bas de pare-chocs, intégration des pots d’échappement, forme de la lunette arrière et du vitrage latéral… autant d’éléments caractéristiques qui inscrivent parfaitement la Mercedes-Benz Classe C dans son univers.

Malgré quelques défauts d’ajustement surprenants l’ensemble présente bien et se remarque, même dans cette livrée Blanc Opale Brillant Designo un peu passe-partout et aussi fort salissante, quoique facturée 1800 euros, sans pour autant tomber dans la multiplication des chromes ou l’excès d’artifices aérodynamiques. Et ce même dans cette finition AMG Line qui confère à la voiture une légère touche sportive (traitement des pare-chocs, bas de caisse, intégration des canules d’échappement) sans en faire trop.

Reste la question des jantes. Notre véhicule était équipé des 18 pouces AMG de série dont le dessin en étoile à 5 branches, très répandu sur les différents véhicules de la marque, est bien connu. À ceci près que cette version C 300e, hybride donc, s’offre une petite nuance pour optimiser son efficience en adoptant des bords un peu plus larges, un peu plus couvrants et surtout gris, ce qui les rends plus visibles et suggère, sans pour autant que ce soit le cas, des jantes pleines.

Avec la deuxième trappe à essence/électricité à gauche et le monogramme C 300e sur la malle, ces jantes sont au passage les seuls éléments qui permettent de distinguer cette hybride d’une version classique à l’extérieur.

Un peu perturbant au premier regard, on perçoit la différence et la voiture perd légèrement en agressivité, on s’y fait très vite. On soulignera qu’en passant par le Pack Sport Black (à 100 euros) il est possible d’obtenir les mêmes jantes avec un rebord noir qui réduira sans doute la sensation visuelle élargie du gris. À noter toutefois que pour cette version hybride le choix des jantes est réduit à la portion congrue : en gros il n’y a que deux dessins, un par ligne de finition (Avantgarde ou AMG), et uniquement du 18 pouces.

Ambiance lupanar, boîte de nuit ou bar lounge et écrans à gogo, C la fête !

Finalement plutôt discrète à l’extérieur la Mercedes-Benz Classe C se montre nettement plus démonstrative à l’intérieur où, reprenant quasiment à l’identique l’agencement de la Classe S, elle vous plonge immédiatement dans un univers à la fois moderne, techno, assez différent des propositions concurrentes et globalement haut de gamme.

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Les inserts, les écrans et le décor lumineux permettent aussi à cet intérieur noir d’apparaitre moins austère.

Insistons d’ailleurs d’entrée sur ce « globalement » car il y a malheureusement des choses qui fâchent presque instantanément et ce sont ces plastiques durs et visuellement peu valorisants que l’on retrouve sur le bas des contre-portes mais aussi, et surtout, tout autour de la console centrale, là où vos petites mimines et votre genou (droit ou gauche selon votre place) ont souvent tendance à se balader.

Ne cherchez pas non plus de feutrine dans les bacs de portière et surveillez de près cette sellerie similicuir/microfibre qui, si elle présente plutôt bien et s’avère agréable au toucher, voit les surpiqûres de son assise pelucher après seulement 7 000 km…

Des détails qui agacent surtout parce qu’ils tranchent vraiment avec le reste de l’habitacle qui est pour sa part extrêmement soigné, avec un mobilier parfaitement ajusté et paré de matériaux très réussis et très qualitatifs. On apprécie ainsi tout particulièrement la coiffe de planche de bord avec ses surpiqures qui accueille les toujours aussi spectaculaires aérateurs turbine illuminés. De la même manière, le dessin des inserts décoratifs « structure métallique » de notre modèle séduit rapidement.

Pour ceux qui ne sont pas convaincus, il est bien entendu possible par le jeu des options de choisir une autre déco (bois, métal, effet pont de bateau, etc.). Mais attention, la console entre les sièges est par défaut parée de noir brillant. Ni très esthétique par rapport au reste de la déco ni surtout très facile à entretenir compte-tenu de cet endroit où l’on laisse ses doigts traîner en permanence. Pour harmoniser tout cela, comme sur notre véhicule d’essai, il faut débourser 200 euros, tout en tenant compte du fait qu’avec cette option vous ne disposez que de deux variantes en plus du noir alors qu’il y a 6 inserts décoratifs différents…

Le petit plus de cet habitacle, devenu certes courant chez beaucoup de constructeurs mais sur lequel Mercedes-Benz s’amuse – et nous amuse – beaucoup et va sans doute un peu plus loin que d’autres, c’est aussi l’éclairage d’ambiance actif (option à 350 euros). Outre le fait qu’il soit généreux, au sens où de nombreux endroits sont illuminés, à l’avant comme à l’arrière, directement ou indirectement, il est également largement paramétrable (intensité, grand nombre de couleurs, possibilité de « panacher ») et dynamique dans certaines situations.

Ainsi, quand vous faites varier la température de la climatisation, du bleu ou du rouge éclaire temporairement les buses d’aération concernées. Alors bien entendu, certains d’entre vous trouverons cela, au choix, bling-bling, de mauvais goût, tape-à-l’œil, ultra kéké, pas classe, voire vulgaire… Libre à vous naturellement de ne pas aimer, mais très franchement, faites l’expérience et vous verrez qu’on prend vite goût à ce décorum qu’on aime à modifier régulièrement et qui participe grandement à l’ambiance très agréable qui règne à bord de cette Classe C.

Et puis cerise sur le gâteau il y a bien sûr les écrans dont la définition et la lisibilité sont optimales en toutes circonstances. Le premier est situé derrière le volant, il mesure 12,3 pouces et distille, dans un style que vous sélectionnerez parmi 4, les principales informations sur la conduite (mais aussi des tonnes d’autres choses).

Le second, disposé comme une tablette verticale en prolongement de la console centrale, offre une diagonale de 11,9 pouces et est bien entendu tactile. Légèrement orienté vers le conducteur cet écran est remarquablement bien intégré dans l’habitacle et tombe idéalement sous la main. Il offre par ailleurs un excellent affichage, une bonne luminosité (même s’il n’est pas OLED comme sur la Classe S), se montre très réactif et d’une utilisation presque infantile malgré un nombre de paramètres impressionnant.

Un volant avec autant de branches, C sûr que C une voiture verte…

Puisqu’on en est à saluer l’ergonomie, élargissons ces compliments à la quasi-totalité des commandes, à commencer par celles situées sur le volant. Dans cette version AMG Line ce ne sont pas moins de 6 branches que vous retrouverez entre vos mains. Le dessin qui renoue avec le style très sportif des petits moyeux, est pour le moins inhabituel, original et spectaculaire. Mais il est surtout très réussi et la préhension de la jante, très épaisse, est un véritable petit bonheur.

Sur les branches noires on retrouve ainsi de nombreuses commandes permettant de gérer le volume, le téléphone, le régulateur de vitesse et ses différents paramètres mais aussi les deux écrans de l’habitacle sans lâcher le volant, simplement avec ses pouces sur les branches dont les commandes sont à la fois tactiles et physiques. Ce qui peut paraître un peu complexe et perturbant de prime abord s’avère finalement totalement intuitif et facile à l’usage et l’on se surprend à jouer avec ses doigts une partition parfaitement juste après seulement quelques minutes de conduite.

Cette aisance d’utilisation est d’autant plus à saluer que Mercedes a fait le choix, souvent contesté, de se passer d’un maximum de boutons physiques. De fait il n’en reste qu’une mince rangée au bas de l’écran central en plus de ceux du commodo de gauche, celui de droite étant dévolu à la sélection des vitesses. Cela participe grandement à fluidifier et aérer le dessin de la planche de bord mais on peut aussi finir par ne plus s’y retrouver.

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Ce n’est pas le cas dans la Classe C, on l’a évoqué plus haut, l’organisation des menus de l’écran est très logique, les quelques raccourcis physiques indispensables sont présents et, même si les commandes de climatisation sont tactiles, elles apparaissent en continu dans un bandeau spécifique au bas de l’écran, ce qui les rend très facilement accessibles, et sont suffisamment dimensionnées pour ne pas se tromper, même sans regarder.

Et si vraiment vous êtes réfractaire au tactile (dans ce cas il vaudrait mieux choisir un autre véhicule, voire ne plus avoir de véhicule du tout, et plus de smartphone ni de tablette et… ne faites plus rien grosso modo) vous pouvez toujours dire à « Hey Mercedes ! » que vous avez trop chaud et elle s’occupe de tout.

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C une familiale… mais pas trop quand même

Avec 4,75 m de long, soit 8 cm de plus que la génération précédente, et un empattement de 2,86 m (+ 2 cm) la Classe C s’inscrit dans la bonne moyenne de la catégorie des berlines familiales. Son habitacle accueillera ainsi sans grande difficulté 4 adultes qui voyageront dans d’excellentes conditions de confort et d’espace, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Ça se corse un peu dès qu’on veut rajouter une cinquième personne, surtout s’il s’agit d’un adulte, car même si l’assise et le dossier restent assez confortables le tunnel de servitude est du genre (très) envahissant.

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Pour compenser, notre version d’essai bénéficiait du toit ouvrant panoramique. Il s’agit en fait d’un toit ouvrant assez généreux à l’avant doublé d’une plus petite partie vitrée fixe pour l’arrière, les deux étant également occultables électriquement. C’est évidemment une option bien agréable pour les passagers mais à 2 150 euros c’est une dépense à laquelle on réfléchira probablement à deux fois.

Tout ce petit monde aura aussi le plaisir de constater que les ingénieurs de Mercedes-Benz ont cherché à rendre la vie un peu plus facile à chaque occupant car les rangements sont nombreux et pratiques dans le véhicule. On retrouve ainsi des bacs de portière pouvant tous accueillir une grande bouteille d’eau, les traditionnels porte-gobelets, des aumônières au dos des sièges avant, un rangement assez correct sous l’accoudoir central, une boîte à gants à double étage, quelques vide-poches avec anti-dérapant et un petit rangement fermé et modulable dans la console centrale.

Ce dernier, pas forcément très grand, s’avère néanmoins bien pratique au quotidien pour y placer des clés, un téléphone ou des lunettes de soleil à portée de main mais l’idée d’y avoir également positionné, tout au fond, la recharge par induction pour smartphone est en revanche plus discutable, l’accès étant fort peu aisé et l’appareil n’étant plus du tout visible.

Mais là où ça se corse vraiment c’est dans le coffre. De base, la Classe C ne brille pas par un volume de malle particulièrement généreux. Avec 455 litres, il n’y a guère que la Volvo S60 qui fasse moins bien sur le segment. Sauf que notre modèle C 300e est une hybride rechargeable… avec des batteries donc… et qu’il faut bien les mettre quelque part… Positionnées sous le coffre elles amputent hélas sérieusement le volume de ce dernier qui chute à 360 litres, auxquels il vous faudra encore retrancher les quelques litres pris par les câbles de recharge (oui j’ai bien écrit « les », on en reparle immédiatement).

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Ne cherchez pas, il n’y a pas de trappe sous le plancher de ce coffre…

Il faudra donc voyager léger car outre sa contenance limitée la hauteur de ce coffre est aussi assez faible. C’est indéniablement un point noir et même LE point noir du véhicule même s’il est heureusement possible de composer avec une banquette arrière rabattable très aisément en trois parties (40/20/40) et qu’une version break est aussi disponible moyennant une rallonge (pas électrique celle-ci) de 1 500 €.

Mercedes-Benz Classe C les Watts qu’elle préfère

Parlons maintenant un peu technique, parce que c’est bien sur ce point que notre allemande a décidé de se démarquer. La proposition de Stuttgart est devenue un classique sur le marché automobile puisque notre Classe C est une PHEV, c’est-à-dire un véhicule hybride rechargeable proposant donc la possibilité de se déplacer en tout électrique sur plusieurs dizaines de kilomètres. La partie thermique, assurée par un nouveau bloc 4 cylindres turbocompressé de 2 litres qui développe 204 ch à 6100 tr/min, est épaulée par un moteur électrique de 129 ch.

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L’ensemble, qui fonctionne alternativement ou conjointement de manière absolument imperceptible, affiche une puissance cumulée fort respectable de 313 ch, un couple plus que généreux de 550 Nm et le tout est envoyé aux roues arrière. De quoi d’office considérer que, même lestée par le poids de la batterie, la Classe C devrait pouvoir se mouvoir sans trop de difficulté. Mais à ce stade vous allez nous dire nécessairement un truc du genre : « bon ben ok, c’est une PHEV comme les autres, ça accélère fort mais c’est une baleine, ça tient pas les virages, la batterie qu’on met des plombes à recharger se vide avant même d’avoir atteint le bout de la rue et après c’est une boit-sans-soif… ». Mais que nenni !

Car toute la force de cette Classe C tient justement dans sa partie électrique, non seulement la batterie, mais également la gestion de la consommation ainsi que la recharge. Ce pack de batteries, on l’a évoqué plus haut, prend de la place, et pour cause puisqu’il affiche 25,4 kWh. C’est plus par exemple que ce dont disposait une full electric comme la BMW i3 qui tire actuellement sa révérence. Grâce à ce choix, Mercedes-Benz peut alors fièrement afficher une autonomie en mode ZE de 111 km et, on va le voir rapidement, on n’est vraiment pas loin du compte.

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Mais ce n’est pas le seul argument de cette Classe C pour vous permettre de rouler au maximum sans la moindre goutte de sans plomb. La voiture dispose également d’un chargeur en courant alternatif de 11 kW (de quoi recharger chez vous en moins de 2h si vous avez une installation adaptée, sinon comptez une bonne douzaine d’heures) et même de la possibilité de recharger en courant continu jusqu’à 55 kW, et ça c’est vraiment nouveau !

Notre véhicule d’essai n’était pas pourvu de cette prise DC, vous ne la verrez donc pas sur les photos et nous n’avons pas pu la tester, mais elle fait bien partie de la dotation de série en France et permet par conséquent d’envisager une recharge complète en environ 30 minutes sur une borne rapide comme celles qu’on trouve notamment sur les aires d’autoroute. Attention toutefois, dans ces cas-là au coût potentiel de la recharge qui peut s’avérer totalement contre-productif.

Un grand C comme Confort !

Bien évidemment piqué au vif et surtout particulièrement curieux, le jeu de l’essayeur consiste immédiatement à voir ce que ces promesses donnent en vrai. A peine récupéré le véhicule chargé à 97 % en région parisienne, nous prenons la direction du Nord de la France en empruntant tout d’abord l’A86, le plus souvent limitée à 90 km/h, puis l’A1 à 130 km/h. Et au bout d’une heure le verdict tombe déjà : ça marche !

La température est certes idéale, la route est essentiellement plane, il n’y a pas de bouchons et nous utilisons le régulateur exactement aux vitesses légales mais ce n’est qu’après 108 km que le moteur thermique s’ébroue pour la première fois et sans même qu’on s’en rende vraiment compte si l’on ne surveille pas les écrans ! Épatant ! L’autonomie électrique est parfaitement au rendez-vous et même sur un trajet 100 % autoroutier atteindre les 100 km en ZE est absolument faisable.

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Voici le genre de consommation électrique que vous pouvez aisément envisager sur route (sur autoroute on sera un peu plus proche des 20 kW/h), remarquez l’autonomie restante en bas à droite.

Et ensuite alors ? Eh bien c’est peut-être là que la C 300e impressionne le plus car outre le fait qu’elle reste toujours très silencieuse, le 4 cylindres s’avérant très discret et de toute façon d’une sonorité sans intérêt si on monte dans les tours (ce qu’il sait bien faire cela dit), la consommation sur autoroute est remarquablement contenue, même avec les 430 kg de batterie, et affiche une moyenne inférieure à 6 litres promettant ainsi une autonomie largement supérieure à 550 km une fois la batterie vide.

C’est aussi sans compter sur la très bonne gestion de l’hybridation et la recherche permanente de l’optimisation électrique. Les palettes situées derrière le volant vous permettent de choisir le niveau de récupération d’énergie au freinage (mais même en mode maxi on est assez loin d’une e-pedal) et, en s’appuyant sur le GPS, de petits pictogrammes vous invitent à lever le pied de l’accélérateur pour mieux recharger à l’approche d’un rond-point, d’un virage marqué ou d’une limitation de vitesse.

La batterie récupère par ailleurs de l’énergie dès qu’elle le peut d’elle-même, soit pour offrir quelques centaines de mètres supplémentaires sans essence, soit pour garantir en permanence la possibilité de disposer des meilleures reprises.

En tout électrique ces dernières n’ont rien d’extraordinaire mais elles permettent de démarrer promptement au feu vert et assurent une insertion sans aucune difficulté sur voie rapide. En revanche, en mode hybride ou mieux, en mode sport, la voiture vous propulse très rapidement à des vitesses hautement répréhensibles (le 0 à 100 km/h est annoncé à 6,1 secondes). Les dépassements sont, dans ces conditions, réalisées sans aucun stress.

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Le tout s’effectue dans un confort absolument remarquable. Très bien suspendue – la 300e se dote d’amortisseurs pneumatiques à l’arrière pour bien maîtriser le surpoids – bénéficiant d’une direction agréable et précise, d’une très bonne maîtrise des bruits d’air et de roulement et d’une boite de vitesses (9G-Tronic) d’une douceur et d’une réactivité sans faille, la Classe C vous propose un voyage dans les meilleures conditions qui soient, quel que soit le terrain emprunté.

Des éléments qui incitent globalement à un cruising détendu rendu encore plus agréable par les aides à la conduite nombreuses et surtout très bien calibrées. Ainsi, le système de maintien dans la voie, pas trop intrusif par ailleurs, vous aide sur autoroute mais parvient aussi à identifier le bas-côté d’une petite route de campagne sans marquage au sol.

De la même manière, le régulateur de vitesse adaptatif Distronic gère remarquablement bien la distance avec les autres véhicules, en douceur et en tenant compte de leur dynamique : si vous êtes en train d’être dépassé alors que vous attendez derrière un autre véhicule plus lent, lorsque vous vous déporterez sur la gauche le régulateur ne freinera pas brutalement pour conserver la distance avec le véhicule qui vous précède puisqu’il aura compris que celui-ci va plus vite que vous et que cette distance va rapidement être rétablie « naturellement ».

Petite nuance néanmoins quant à la lecture automatique des panneaux qui, comme sur la quasi-totalité des véhicules équipés de ce système, commet encore régulièrement des erreurs et peut parfois vous inviter, en faisant clignoter son petit panneau sur l’écran, à rouler à 50 km/h sur l’autoroute…

Et si on appuie un peu sur le C… hampignon ?

Malgré son surpoids conséquent, la Classe C 300e sait aussi se montrer dynamique. En passant en mode sport le 4 cylindres gronde un peu plus et les palettes au volant troquent leur gestion du freinage régénératif contre le traditionnel passage des vitesses. On se fait vite plaisir car la voiture, tout en préservant ce remarquable confort renforcé par les sièges maintenant également très bien, offre un comportement logiquement rassurant mais aussi assez plaisant qu’on n’attendait pas forcément d’elle. Le train avant, incisif et rigoureux, est très facile à placer tandis que l’arrière suit sans broncher.

Pour autant, si elle procure de jolies sensations en raison de sa puissance la Mercedes Classe C n’est pas en mesure d’être joueuse. Son poids (2 120 kg tout de même) finit évidement par se ressentir dès que des virages plus exigeants se présentent ou surtout s’enchainent et cela réduit son agilité. Mais vous aurez déjà dépassé les limites autorisées depuis bien longtemps avant de vous faire peur. Ce qui vous incitera en revanche au retour à une conduite plus paisible c’est la consommation, car là le bloc thermique se montre vite très glouton, l’ordinateur de bord affichant aisément 15 à 20 litres au 100.

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Au moment de clore le chapitre conduite et donc d’arrêter le véhicule, on est aussi contraint d’évoquer un élément auquel il faudra s’habituer et qui, en attendant de bien le maitriser, peut se montrer vraiment très agaçant : le freinage. Comme la plupart des véhicules électrifiés la Classe C 300e propose une course de la pédale qui entraine d’abord simplement la régénération via le frein moteur puis seulement une action mécanique sur les disques.

Or, la consistance et la course entre les deux est assez différente, en gros molle et longue puis dure, très dure même, et courte (aucune remarque salace SVP…), et il n’est pas aisé de trouver le point de basculement ce qui vous entraîne régulièrement au début soit à ne pas freiner assez soit à freiner trop brutalement sans parvenir à doser.

C’est plus fréquent en ville, et ça secoue car la voiture freine fort, mais ce n’est pas toujours évident non plus en conduite dynamique. Toutefois, on s’y fait progressivement et, on l’a dit plus haut, on peut aussi s’appuyer largement sur le régulateur de vitesse puisqu’il gère très bien les freinages lui-même, y compris en milieu urbain.

C 300e ? Non C beaucoup plus !

Finalement, à chaque fois qu’on essaye une Mercedes-Benz ou un autre véhicule premium (et même parfois et de plus en plus, d’autres marques, et c’est plus embêtant) on a déjà en tête une phrase toute faite pour la partie financière de l’article : c’est cher ! Cette étoile ne déroge pas à la tradition, mais alors vraiment pas. Et ça ne va même pas en s’arrangeant : entre la fiche produit du véhicule fournie par les services presse de la marque lors de l’essai réalisé en juillet et aujourd’hui, le prix catalogue de la C 300e AMG Line est passé de 62 350 € à 65 000 €.

Notre modèle paré de ses options finalement pas si nombreuses (peinture, toit ouvrant panoramique, régulateur de vitesse Distronic, éclairage d’ambiance actif, décor de la console centrale et même Pack USB…) s’affichait ainsi à 67 450 €, somme qui est désormais portée à 70 000 €, comme ça c’est rond.

Il n’y a pas de malus sur le véhicule, fort heureusement, mais pas de bonus non plus. On peut tourner ce prix dans tous les sens, c’est un tarif salé qu’on digère d’autant plus difficilement que, si la voiture offre effectivement une technologie et des prestations de très haute volée, son équipement n’est pas absolument complet et compte même quelques lacunes assez regrettables. La plus énervante étant sans doute l’absence d’accès main libre vous obligeant à utiliser un bon vieux (et assez volumineux) plip des familles.

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Pas non plus de sellerie cuir à ce tarif, l’option est comprise entre 2 000 et 3 350 € selon les couleurs et la matière et attention aux incompatibilités avec la livrée extérieure, oubliez le bleu et le rouge par exemple ; les sièges ne sont que partiellement électriques et, bien que l’emplacement soit présent et moyennement discret, il n’y a pas de caméra dans la calandre permettant la vision 360°. Vous trouverez naturellement votre bonheur au travers des nombreuses options dont beaucoup, intégrées à des packs, sont très tentantes, mais gare à l’addition finale, C 300e de plus par ci, C 300e de plus par là…

En contrepartie, nous l’avons mis en relief, la voiture est remarquablement sobre. Sur cet essai d’une semaine et 920 km, réalisé dans les conditions d’une utilisation quotidienne tout à fait réaliste et classique durant lesquelles il était possible de recharger la batterie tous les jours (et même un petit coup gratuitement chez Aldi à 11 kW : 20 minutes, 20 % de batterie) nous n’avons consommé que 19,45 litres de SP 95, on vous laisse faire le calcul au 100 vous-mêmes. Et il aurait été parfaitement possible de consommer moins encore en s’arrêtant sur l’autoroute pour faire une petite recharge.

Mais même avec un bilan énergétique si favorable il faut faire des dizaines de milliers de kilomètres pour amortir la différence de prix initiale avec une version essence non hybride affichée 8 500 € moins cher. Acheter cette C 300e n’est donc pas le résultat d’un choix économique rationnel mais plutôt celui de quelqu’un qui veut bénéficier au maximum des avantages de l’hybridation rechargeable au quotidien sans pour autant basculer dans le véhicule 100 % électrique et ses potentielles contraintes sur longue distance. Et qui dispose d’un solide budget. Quant aux professionnels, exemptés de TVS et pour lesquels l’offre est plus intéressante, il faudra toutefois qu’ils pensent à recharger le véhicule systématiquement.

Argument de poids en faveur de l’étoile les concurrentes directes ne sont finalement plus aussi directes que cela et ne sont pas données non plus. Aucune bien entendu n’offre l’autonomie électrique proposée par la Mercedes-Benz : BMW avec sa 330e ou DS Automobiles avec sa DS 9 proposent une soixantaine de kilomètres, Audi n’a pas de PHEV sur son actuelle et vieillissante A4 tandis que Peugeot tombe sous les 50 km avec sa 508 PSE.

L’adversaire la plus poche de notre C 300e pourrait toutefois bien être suédoise puisque la S60 dans sa version T6 Recharge mise à jour récemment revendique désormais une autonomie de 84 kilomètres et encore plus de puissance… (Nicolas Meunier vous en parlera mieux que moi). Mais quelles que soient les concurrentes placées en face de la Mercedes, force est de constater que les différences de prix ne sont pas particulièrement significatives, elles sont toutes cher même si à iso-équipement la stuttgartoise reste bien souvent un petit cran au-dessus.

Mercedes-Benz Classe C… onclusion

Confortable, bien finie, technologiquement très aboutie et esthétiquement séduisante cette Classe C 300e a vraiment de sérieux arguments pour convaincre et offre un agrément de tout premier plan… à condition d’en avoir les moyens et de ne pas avoir besoin régulièrement d’un coffre volumineux.

Mais ce qu’il faut retenir avant tout de cette Mercedes-Benz c’est qu’elle est une proposition inédite dans l’offre PHEV. En promettant une autonomie d’une centaine de kilomètres, véritablement supérieure à toutes les autres, et effectivement réalisable au quotidien la marque de Stuttgart rend l’offre PHEV bien plus pertinente et ferait presque passer sa berline pour une 100 % électrique, une hybride (presque) sans essence.

Merci au Château d’Argoules pour le cadre de certaines prises de vue.
Photos : Eddy P

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