BYD Dolphin : Copie à revoir 

Si vous ne l’avez pas déjà fait, je vous invite à aller lire mon essai de la BYD Atto3, la version SUV de la BYD Dolphin, issue de la même plateforme. En substance, la synthèse de mon essai était : rien de génial, rien de mauvais, mais au global une auto correcte mais chère face à l’épouvantail Tesla, voire aux ID3 et Mégane aux tarifs 2024 repositionnés. Si la BYD Dolphin a été développée sur la même plateforme technique que l’Atto3, vous verrez tout au long de cet essai que le résultat n’est pas tout à fait le même.

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Essai BYD Dolphin : Design extérieur 

Beaucoup de mes camarades journalistes n’ont pas adhéré au style de la petite BYD. Pour ma part, je trouve que son design n’est pas désagréable avec une face avant qui a des faux airs de Saab. Mais j’aurais un petit regret, le profil avant façon « monospace » générant un grand angle mort à l’avant gauche quand on conduit. La petite vitre intercalée dans le montant n’y change pas grand-chose.

La qualité de la peinture est à signaler. En effet, une belle peinture sans « peau d’orange » est de plus en plus rare dans la production des constructeurs généralistes, et même premium. La version Design propose, de série en plus, une peinture bi-ton de fort bel aspect. 

J’ai roulé avec la BYD Dolphin sur des routes enneigées et j’ai remarqué que les bas de caisse que l’on découvre quand les portes sont ouvertes sont maculés de saletés collectées sur la route. Pas très qualitatif de voir de la boue à l’ouverture des portes, pas évident de ne pas salir son pantalon ou sa robe en montant à bord.

Essai BYD Dolphin : On passe à l’intérieur ?

Le style adopté est un peu caricatural, c’est ambiance « marine » (Dolphin) mais c’est plutôt propre et bien fini, avec fort peu de plastiques durs. Si l’écran central tourne (on peut choisir la position verticale ou horizontale), cela reste un gadget peu utile, on aurait préféré un écran de combiné d’instruments plus grand. L‘indicateur de panneau est en particulier minuscule ; ou alors j’ai la vue qui baisse… 

La sellerie est travaillée et sympa avec un look « sport » grâce aux appuis-tête intégrés au dossier du siège. En termes de revêtement, pas de tissu de disponible mais cette escroquerie de cuir « vegan ». Du bon plastique fait avec du pétrole, rien de bien écologique en réalité. Vous l’avez compris, je préfère un bon tissu à une sellerie en skaï. Retenons une vraie valeur ajoutée produit, sur tous les niveaux d’équipements, les sièges avant sont électriques (et chauffants sur le haut de gamme). C’est ainsi très facile de trouver une position de conduite idéale.

La BYD Dolphin est équipée d’une pompe à chaleur. Quand j’ai essayé sa grande sœur, la BYD Atto3, cet été dans le sud, j’avais trouvé que la climatisation n’était pas très efficace. Cette fois-ci, en plein hiver, c’est le chauffage et le désembuage de la BYD Dolphin qui me déçoivent.

L’écran de réglage du chauffage laisse entendre que la climatisation est bi-zone mais elle n’est que monozone, voire pas zone du tout. Rien de bien grave, sauf que le chauffage vers les pieds est quasi inopérant côté conducteur. En poussant le chauffage vous avez, au mieux, les mollets chauds mais les pieds glacés. Pas top en montagne ou en période hivernale.

Côté désembuage des vitres avant, les buses de ventilation ont dans leurs axes de diffusion le haut des panneaux de porte. Un peu embêtant, c’est la partie de la vitre que l’on regarde pour voir dans les rétroviseurs qui n’est pas bien désembuée. Un autre petit détail, les buses s’ouvrent et se ferment en tournant une molette, mais sans indications, c’est donc bien compliqué de savoir si l’on ferme ou ouvre si le flux d’air de celles-ci n’est pas au maximum.

Notre version haut de gamme est équipée d’un toit vitré plutôt grand. Détail énervant, même en hiver, le rideau se referme automatiquement à chaque fois que vous laissez la Dolphin au parking. 

Comme souvent sur une électrique, l’espace aux places arrière est confortable. Le coffre dispose de 345 litres avec un tiroir de sous-coffre pour ranger les câbles de recharge. Pour avoir un point de comparaison, le coffre de l’ID3 cube 385 litres. Si la largeur extérieure (1,77 m) est très proche d’une ID3 (1,8 m), l’habitabilité de la petite chinoise m’est apparue plus réduite.

Essai BYD Dolphin : Au volant 

Cet essai a dû être réalisé en deux fois, la première, en juillet 2023 avec une auto équipée de pneus chinois (Linglong, modèle Confort Master 205/50 R17) et en janvier 2024, avec des pneus Hankook et un réglage d’arrivée de la puissance moteur recalibré.

Premier essai, sur le sec, en été. Dès que l’on accélérait, on constatait un patinage incessant, avec des déports à gauche et à droite. Un peu l’impression d’avoir une Peugeot 309 GTI 16 de 1989. J’ai été vraiment surpris de cette mauvaise tenue de route car l’Atto3, supposée avec la même plateforme, était beaucoup plus saine. Un point capital, les Atto3 essayées étaient montées en Bridgestone. Les Linglong possèdent des flancs peu rigides, ce qui donne une sensation de flottement en grande courbe et une gomme dure qui empêche de passer la motricité.

Même en excluant la problématique pneumatique, je suis étonné par la gestion de BYD du passage de la puissance au sol sur les 3 modèles que j’ai essayé. Dans l’Atto3, la Han et la Dolphin, le passage de la puissance n’est pas du tout progressif ni lissé. Le jour et le nuit par rapport à une VW ID3 ou une Mégane E-TECH par exemple.

Second essai, avec des pneus Hankook qui seront présents sur les voitures livrées aux clients. Les progrès sont importants mais les Hankook ne valent pas les Michelin ou les Bridgestone qui équipent les Atto3 et Han. En complément des nouveaux pneumatiques, l’électronique a été retouchée pour que la puissance arrive moins brutalement.

Sur le sec, c’est le jour et la nuit par rapport à la première version essayée. Mais si l’on met le pied au plancher, on subit toujours une alternance de patinage et de coupure moteur intense. Si c’est plus vivable que par rapport à ce que nous avions ressenti lors de notre premier essai, cela reste pour moi très en dessous de la concurrence européenne ou américaine. Pour information, en France, nous ne roulons pas toujours sur sol sec et chaud. Sur les routes du cœur de l’hiver, avec un sol froid et humide, la motricité est continuellement prise en défaut. Si surprenant que je suis parvenu à faire un écart latéral de 50 cm lors d’une accélération sur un passage piéton mouillé.

De même, tout démarrage un peu vif sur le mouillé et en côte génère des rebonds de suspension et des gros coups de boutoir. En conduite sur une départementale, c’est plutôt le train arrière qui ne m’a pas donné confiance, avec une sensation de flottement continu et de mise en appui incertain.

J’ai trouvé le freinage adéquat avec la régénération mise au maximum. La transition entre régénération et freinage est cependant moins fine en mode de régénération faible. Comme beaucoup de ses concurrentes, la Dolphin dispose d’un freinage régénératif assez faible, même sur son niveau le plus élevé. Ici donc, impossible de circuler en ville en mode «  one pedal ».

L’éclairage, pourtant LED, ne dépasse pas en performance des halogènes de bonne facture.

Coté insonorisation, nous avons pu relever 68,5 dB à 100 km/h sur une chaussée bien lisse et 70,5 dB à 115 km/h. Pour mémoire, nous avons mesuré, sur l’ID3 Face lift, à 64 dB à 100 km/h et 67 dB à 115km/h.

Rappel : « Chaque changement de 3 dB représente un doublement ou une réduction de moitié de l’énergie sonore »

Essai BYD Dolphin : Électronique embarquée

Pour moi une voiture chinoise se doit d’être suréquipée par rapport à la concurrence pour son niveau de prix. Notre BYD Dolphin « haut de gamme » dispose d’une ouverture / fermeture à distance sans clé, mais je n’ai pas réussi à la faire marcher…

Coté autoradio et son, c’est dynamique et avec du coffre, et ce de série. Un petit détail qui chagrine, le bouton rotatif de réglage du son sur le tableau de bord sert aussi, quand on appuie dessus, à éteindre l’écran. Pas toujours facile de contrôler sa main en roulant et ainsi ne pas éteindre l’écran alors que l’on veut régler le son.

Je n’ai que peu utilisé le GPS qui, comme je l’avais constaté sur l’Atto3 se « décale » généreusement avec un affichage de l’itinéraire en retard sur la réalité de la route.

Quand on est au téléphone avec la navigation en route, la fenêtre qui s’affiche pour indiquer que l’on est en ligne cache la croix pour arrêter la navigation… Impossible donc de couper la navigation et ses commentaires à la c… en étant au téléphone. Pas très pratique.

Sur le haut de gamme « Design », un emplacement dans la console intègre la recharge à induction de série. Plutôt efficace, il ne fait pas chauffer le téléphone. Par contre, pas de CarPlay sans fil. On dispose d’un allume cigare intégré dans le bas de la console centrale et 2 connecteurs USB-C (avec 2 puissances, 18 W et 60 W), dont un assure la transmission de la data.  

La vitre arrière est très petite et son balai a une dimension en conséquence, ce qui laisse des deux côtés une large part de la vitre non essuyée. Pour essayer de compenser, j’ai mis quasi en permanence le dégivrage arrière qui n’est pas d’une grande efficacité.

De façon assez aléatoire, le système de caméra 360° se met en route quand l’on tourne : la qualité de l’image est très moyenne et de ce fait souvent inutile. Souvent, quand on tourne, on utilise le GPS. Il faut donc, dans ce cas, refaire un clic pour virer la caméra 360° et retrouver les indications du GPS. Autre petit détail concernant les caméras 360° : quand on se gare en marche arrière dans un parking de supermarché, avec, par exemple, un poteau au milieu du côté de la place, la caméra ne le voit pas.  Conclusion, exit l’utilisation de la caméra pour se garer, et au final un équipement qui n’est qu’un gadget.

Essai BYD Dolphin : Aides à la conduite

Pour une fois, je fais une rubrique spécifique à ce sujet. En effet je me suis forcé à garder toutes les aides à la conduite pendant toute la durée de mon essai, et cela a été dur pour mes petits nerfs malades. Un bouton sur la console centrale enlève la majorité des aides à la conduite, ce qui simplifie la vie. Mais le détecteur de panneaux n’est pas concerné et, si on le supprime, il se remet en route à chaque démarrage.

C’est alors un festival de sonnerie à chaque dépassement (supposé) de vitesse, tandis que la Dolphin patauge allègrement pour reconnaitre les panneaux. Quand vous avez le GPS, la voix de la dame vous dit de vive voix que vous roulez trop vite… une merveille. Alors, une seule solution, rentrer à chaque redémarrage dans l’interface via l’écran pour supprimer la détection de panneau. Cela va être somptueux au 1er juin 2024 quand cette « aide « ne sera plus débrayable et s’accompagnera de la prise de commande par la voiture à chaque dépassement des limites de vitesse. Votre seule ressource sera de « forcer » la contre-pression que vous ressentirez dans la pédale pour ne pas ralentir et vous faire rentrer dedans.

Au global, les aides à la conduite se montrent bien trop intrusives, vives dans leurs réactions et trop pessimistes : ping-pong entre les lignes, coup de volant si l’on oublie le clignotant, un autre si vous voulez vous rabattre devant une voiture. Même en respectant les distances de sécurité, avertissements sonores dans tous les sens au moindre petit écart de conduite. Si les conditions de conduite sont mauvaises (pluie, nuit, bandes de marquage au sol aléatoires), cela devient la Bérézina. Je l’ai vécu sur le périphérique parisien dans ces conditions, cela est alors devenu une source de stress, alors que mon attention devait être tournée vers la route et non vers le décryptage des fausses alarmes de l’avertisseur de collision. Les réglages de toutes ces aides à la conduite électroniques mériteraient une configuration plus pertinente.

Essai BYD Dolphin : Recharge

La prise de recharge est située à l’avant droit, c’est plutôt pratique pour ne pas avoir à se garer en marche arrière pour se mettre en position de charge.

Le constructeur annonce une recharge de 10 à 80% de la batterie en 40 minutes. C’est bien difficile de comprendre les critères qui pilotent la recharge de la BYD Dolphin. Sur une première charge, en partant de 4%, j’obtiendrai 60 kW de puissance de charge en pointe. Dans un autre cas, en partant de 7%, ce sera un maxi de 42 kW qui s’affichera en pointe. Étonnant, alors que pendant la seconde session la température extérieure était beaucoup plus élevée. Dans les deux cas, la voiture et la batterie étaient chaudes car déjà utilisées depuis plus d’une heure.

En tout cas, je n’atteindrai jamais les 88 kW annoncés, ce qui mène à attendre plus d’1h20 pour une recharge complète et plus d’une heure pour recharger de 10 à 80%.

Petit rappel, une Renault Mégane e-Tech EV60 réalise le 20-80% en 37 minutes et la MG 4 en 25 minutes.

Un détail, en cours de charge, il est impossible de mettre le contact si on l’avait coupé avant de démarrer la charge. Si vous faites cette erreur comme moi, pas de radio pendant que la voiture charge. Même avec tout éteint, la Dolphin s’est mise à faire tourner sa ventilation, sans que je puisse agir sur elle.

Essai BYD Dolphin : Moteur autonomie

Comme sur la BYD Atto3, la finition supérieure annonce une puissance confortable de 204 chevaux. Clairement, pour lisser les pertes de motricité, la courbe de livraison de puissance a été aplatie, mais la voiture reste encore très rapide dans ses accélérations et ses reprises. Par contre, dès que l‘on passe en dessous de 20% de batterie, quel que soit le mode conduite choisi (sport/éco/normal) vous n’avez quasi plus rien. 11% de batterie, voiture et batterie chaude, montée de la N118 en région parisienne (une 4 voies), j’ai réussi à atteindre péniblement les 70 km/h. Pénible et dangereux. Cela me rappellera des déboires, au même endroit, il y a près de 25 ans en Renault Clio électrique

Un petit détail agaçant quand on cherche à cerner la consommation de la Dolphin : on ne peut afficher que la consommation réalisée sur les 50 derniers km. Aucune autre moyenne, depuis le départ ou depuis la dernière remise à niveau du compteur partiel n’est possible.

Essai BYD Dolphin : Tarifs

Disponible à partir de 33 990 € (sans bonus en 2024) en finition Confort avec la batterie de 60,4 kWh de capacité utilisable (64,6 kWh de capacité brute). La BYD Dolphin grimpe à 35 990 € en finition haut de gamme avec les jantes de 17 pouces, la peinture bi-ton ou le toit panoramique en série.

Essai BYD Dolphin : La concurrence

            • VW ID3 performance plus  204 ch. et batterie 58 kWh net. 39 990 euros – 5 000 bonus = 34 990 euros

            • TESLA Model 3 propulsion 42 990 euros (pas de bonus)

            • CUPRA Born V Batterie L 204 Ch. ( batterie 58 kWh net) 44 600 – 5 000 bonus = 39 600 euros

            • MG4 Luxury batterie 64 kWh net : 33 490 euros, pas de bonus

            • MG4 245ch Luxury autonomie étendue batterie 77 kWh net : 36 990 euros pas de bonus

            • Renault Megane E-tech  2024 220 Ch. ( AC 7 kW) batterie 60 kWh 38 000 – 5 000 bonus = 33 000 euros

Rions un peu sur le thème « Ça n’arrive qu’aux journalistes »

Vendredi, 16h, je vais à Vélizy pour recharger ma BYD d’essai. Je passe devant les 16 chargeurs Tesla, tous occupés, avec même avec du monde qui fait la queue. Je décide d’aller recharger sur le parking un peu plus loin, chez Izivia. Non sans avoir fait le tour complet du parking pour les trouver… car sur Chargemap ils sont indiqués en parking couvert au sous-sol, ils étaient en fait en plein air à l’étage !! Ils sont toutes indiqués comme des 22 kW, alors qu’il y en a 2 qui revendiquent 60 kW.

Je prends ma carte Chargemap et je découvre qu’elle est désactivée. J’appelle le numéro client sur la carte, on vérifie tout, mes coordonnés, l’état de ma facturation, tout est OK. On me dit de me connecter pour ressaisir mon numéro de carte. Au bout de 10 mn de recherches infructueuses pour faire cette saisie, je décide de retourner chez Tesla. De toute façon, la seule 60 kW Izivia qui marche est occupée.

Chez Tesla, après 10 minutes d’attente, je vais pour charger et mon appli Tesla me demande de mettre à jour mes coordonnées personnelles. Je valide mes éléments mais je dois aussi valider mes coordonnées de facturation. Mais la case « pays » est grisée et donc pas modifiable, alors qu’elle indique USA !! Je suis Américain !!!! Sans saisir une adresse US (mon adresse générale dans le compte est bien en France) je ne peux cependant pas recharger. Ubuesque. Je mets l’adresse d’un pote à New York et je lance enfin la charge… Comme je viens de perdre 40 mn en tergiversations diverses, je dois écourter ma recharge car la petite Dolphin m’annonce 1h10 pour une charge complète.

Épilogue : En attendant ma recharge chez Tesla, je rappelle Chargemap où l’assistance m’explique qu’ils ne peuvent rien pour moi et qu’il faut que j’envoie un mail… et que de toute façon je n’ai pas besoin de la carte (sic), je peux payer en carte bancaire partout (re-sic) où aller chez Tesla (re-re-sic). La réponse à mon mail prendra 48h pour me dire que tout est OK. Oui, entre temps, j’ai trouvé dans l‘application l’endroit où ressaisir mon numéro de carte (qui n’avait pas changé).