François Bouet
BYD Atto3, La chinoise trop chère ?
Pour ceux qui ne le savent pas, BYD, ce sont les initiales de la marque qui veulent dire « Build Your Dream » ou « réalisez vos rêves ». De mon côté j’ai traduit par : But You Dream « Mais vous rêvez », vous allez voir pourquoi.
En effet si j’ai trouvé au global les produits de la marque plutôt bons, je trouve qu’il leur manque une chose. Mais commençons par le commencement.
Préambule
En préambule, il faut un peu parler de la marque BYD. Elle vient de Chine, elle est la marque numéro 1 des ventes de voitures électriques dans ce pays et, du coup, dans le monde (eh oui… devant TESLA !). Nous avions découvert leur gamme lors du Mondial de Paris.
BYD est un immense conglomérat qui fabrique lui-même tous les éléments de ses voitures : moteurs, batteries, contrôleurs électroniques.
Lors de la conférence de presse, la marque se positionne d’emblée comme « access premium » et on le verra, les tarifs sont en conséquence. La BYD Atto3, la Dolphin et la Seal qui arrivent sur notre marché cette année, sont toutes les trois construites sur la même plateforme 3.0. Avec en particulier une batterie « Blade » unique sur le marché et un ensemble moteur / transmission / chargeur embarqué / étage de puissance, réuni dans une seule unité.
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Design intérieur et exterieur, l’ambivalence de la BYD Atto3
Coté design, nous voilà face à une auto à deux personnalités. A l’extérieur, il n’est pas méchant de dire que la BYD Atto3 est très fade et qu’elle ressemble à beaucoup de SUV actuels. Les cinq couleurs proposées sont, elles aussi, sans surprise et très très classiques : bleu, blanc, gris moyen, rouge et vert. Un point important reflète la qualité de fabrication de la marque : les peintures sont de très bonne facture et pourraient en remontrer à bien des marques premium européennes. La BYD Atto3 mesure 4,45m de long, ce qui la place plutôt dans le haut du segment, avec une habitabilité elle aussi plutôt au-dessus de la moyenne, surtout à l’arrière.
Coté intérieur, l’ambiance est beaucoup plus fun, des sièges au design très travaillé, des aumônières de porte façon cordes de guitare, une poignée de porte ronde et design, ou des buses de ventilation en forme de disques. C’est sympathique, frais, diffèrent, et même agréablement coloré.
Côté qualité perçue c’est tout à fait dans la moyenne supérieure, surtout depuis que les marques premiums allemandes font des économies sur leurs gammes électriques.
Sur les trois niveaux de gamme la sellerie n’est ni en tissu, ni en cuir mais réalisée en tep, appelé cuir vegan, c’est-à-dire du bon plastique fait avec du pétrole. Démagogie écologique quand tu nous tiens… Étonnant de ne pas proposer de tissu, le tep n’étant pas toujours très confortable surtout en été. Pour autant, on est très bien assis à l’avant, et les six axes de réglage des sièges permettent une installation idéale. Nous ne ressentirons aucune gène après trois heures de route non stop. Petite précision au passage, les sièges sont chauffants sur tous les niveaux de gamme.
De même tous les niveaux de finition offrent un toit ouvrant panoramique, ce qui est un vrai plus en matière d’équipement. Coté coffre, on a droit à 440 litres à l’arrière et rien à l’avant : il n’y a pas de frunk comme sur une TESLA Y.
Électronique embarquée
La BYD Atto3 possède deux écrans, un grand central rotatif pour s’adapter à votre utilisation (verticale ou horizontale) et un petit, situé devant le conducteur. Je suis un peu vieux jeu, j’ai donc laissé l’écran central à l’horizontale, notre essai étant un peu court pour tout découvrir et saisir l’avantage de disposer des deux positions. Précision importante, sur le premier niveau de gamme, l’écran n’est pas en 15,4 pouces mais en 12,8 pouces. Le premier écran, devant le volant, est donc un peu petit. Certaines informations (panneaux de vitesse par exemple) sont parfois affichées en tout petit-petit. On s’y habitue pour autant, comme aux commandes au volant plutôt classiques. J’aurai plus de mal avec la gestion de la mise à zéro du compteur de consommation. Il faut passer par l’écran central et pas par la commande au volant de l’ordinateur de bord. Pas évident.
L’interface de la BYD Atto3 est plutôt fluide et logique, comme d’habitude. Il y a des réglages qui sont enfouis au fond de certains menus, mais rien de dramatique. Nous aurons par contre souvent la sensation que la carte GPS est décalée par rapport au timing de la route. Nous avons souvent fait demi-tour ou un tour de rond-point supplémentaire pour prendre la route souhaitée. Un détail, lorsque CARPlay est actif, les paramètres de la climatisation ne sont plus disponibles et il faut quitter l ‘application CARPlay pour y accéder. Une autre petite surprise étonnante, il n’y a pas de capteur de pluie.
Coté ADAS, sur la BYD Atto3 presque tout est là : détection d’angle mort, régulateur de vitesse adaptatif, reconnaissance des panneaux de signalisation, avertisseur de collision avant et arrière, assistance du maintien et changement de voie. Nous n’avons pas pu contrôler la qualité de ces aides, vu le faible kilométrage effectué.
La BYD Atto3 sur la route
Au volant l’ensemble est cohérent, en ville en particulier, une grande sensation de confort prédomine. Coté puissance, il y a ce qu’il faut, tandis que la direction se fait oublier tant elle est calibrée comme il faut. Comme sur la Han, à basse vitesse la BYD Atto3 émet un « zzzzziiii » censé caricaturer le bruit d’une voiture électrique pour avertir de notre arrivée. Je dois avouer que cela a plutôt eu tendance à me taper sur les nerfs. Ce bruit est encore plus omniprésent sur l’Atto3 qui est moins insonorisée que la Han.
Si l’on part sur autoroute, l’auto accélère et relance plutôt bien, mais l’on sent bien que notre auto pèse près de 1800 kg. En grande courbe la suspension est plutôt souple mais assez bien contrôlée. Il est amusant de constater que la Han est chaussée en Michelin et que notre BYD Atto3, elle, est en Continental. Nous sommes bien loin d‘être équipés de pneus « bas de gamme ». Si l’on passe en mode « sport » nous avons la sensation que les accélérations sont plus vives mais l’on sent le châssis se désunir un peu. Il n’est pas vraiment prévu pour être violenté. Clairement le châssis version Chine a été adapté à l’Europe mais cela reste une base très typée confort. Le mode « sport » n’est pas le positionnement de l’Atto3, rendant peu choquant la configuration de châssis retenue.
C’est peut-être sur petite route un peu bombée que nous avons ressenti les limites de ces réglages. Si l’on appuie à fond sur l’accélérateur, la voiture a tendance à un peu louvoyer. Et, de la même façon, en roulant a rythme soutenu sur petite route nous avons pu la faire un peu glisser de l’arrière, sans déclencher pour autant une intervention brutale de l’ESP. Enfin, en virage serré, sous forte accélération, il nous est arrivé de ressentir des pertes de motricité. La traction avant avec le couple de l’électrique n’est pas toujours facile à gérer. L’intervention de l’électronique pour couper la puissance est alors assez perceptible, ce qui n’est pas le cas de la majorité des SUV électriques que nous connaissons.
La BYD Atto3 annonce un zéro à 100 km/h en 7,2 secondes et une vitesse de 160 km/h en pointe.
Moteur batterie recharge
Notre BYD Atto3 était équipé du « gros » moteur qui délivre 204 ch. La puissance est là, mais le poids de la BYD Atto3 (1800 kg) lisse les sensations. Cependant ce niveau de puissance assez important permet de jouir de performances cohérentes, en particulier si l’on se déplace à quatre ou cinq avec un coffre bien chargé. Coté batterie, notre version est équipée d’une batterie LFP de 60,5 kW (50kW pour la version d’entrée de gamme).
La technologie de batterie des BYD est spécifique à la marque. Ce sont des BLADE batteries. Elles sont plates, pour prendre moins de place, et permettent donc d’abaisser le centre de gravité de la voiture. Elles sont beaucoup plus résistantes aux chocs et légèrement plus lourdes que des batteries classiques. Leur forme et leur montage sont conçus de telle façon qu’elles contribuent à la rigidité du châssis.
Lors de notre essai, notre consommation oscillera entre 14 et 22 kW/h au 100 kilomètres. Un détail assez agaçant, l’ordinateur de bord ne donne la consommation que des 50 derniers kilomètres. Comme nous n’avons pas eu beaucoup de temps et de kilomètres à faire, nous n’avons pas pu réaliser de tests précis de consommation et de temps de recharge. Lors de notre essai, nous oscillerons de 14 kW/h en ville en roulant calmement à 22 kW/h sur l’autoroute avec de nombreuses relances pied dedans. Sur petite route, en alternant rythme cool et plus dynamique, nous naviguerons autour de 15/16 kW/h. Au final, l’Atto3 semble avoir une très bonne efficience. Il faut aussi tenir compte de la température extérieure au cours de notre essai. Elle était plutôt idéale (25/29 degrés) pour le fonctionnement de la batterie. Un point non négligeable quand on connaît la sensibilité des VE à cet élément climatique.
Un regret, même avec la régénération au maximum, que ce soit au lever de pied ou au freinage, la sensation de recharge est faible, dommage pour une utilisation en ville où le mode « one pedal » n’est pas si inutile.
En parlant de température, avec 29 degrés à l’extérieur, la climatisation a eu un peu de mal à réguler la température intérieure. Nous avons été obligés de pousser la ventilation pour refroidir l’habitable quand nous reprenions le volant après une pause photo. Le très grand toit ouvrant panoramique (sur tous les niveaux de gamme) contribue sans doute beaucoup à l’échauffement de l’habitacle. Toutes les Atto3 sont équipées de pompe à chaleur, mais zéro détail sur leur fonctionnement en été ! J’aurai plus de détails lors de notre prochain essai longue durée sur ce sujet. En hiver, la pompe à chaleur BYD est supposée être très performante, car elle exploite la chaleur résiduelle de l’habitacle, de la batterie et du moteur.
Prix et finitions de la BYD Atto3
Vous l’avez compris, nous sommes face à une électrique bien construite, moderne et assez performante dans tous les domaines. C’est bien. Elle est par ailleurs très bien équipée dès son premier niveau de gamme. Belle introduction pour parler de prix.
Tout ces tarifs s’entendent hors bonus
| Finition active 43 630 euro | Finition confort 44190 euro | Finition Design 46 690 euro | |
| Batterie 50 kWh / 204 chevaux | x | ||
| Batterie `60 kWh / 204 chevaux | x | x | |
| 330 km autonomie WLTP | x | ||
| 420 km autonomie WLTP | x | x | |
| Charge rapide 88 kW | x | x | x |
| Charge lente 7kw | x | ||
| Charge lente 11kw | x | x | |
| Phares Led non adaptatifs | x | x | x |
| Toit ouvrant panoramique | x | x | x |
| Clé mains libres | x | x | x |
| Caméra panoramique extérieure | x | x | x |
| Ecran central 12,8 pouces | x | x | |
| Ecran central 15,6 pouces | x | ||
| Recharge d’un produit électrique extérieur V2L | x | x | x |
| Hayon électrique | x |
Et en cadeau de lancement sur le marché français, une Wall box 11 kW gratuite, 3000 km de recharge gratuits et un entretien 3 ans ou 60 000 km gratuits.
La garantie est de 6 ans ou 120 000 km pour la voiture et 8 ans ou 150 000 km sur la batterie et le moteur.
Concurrence de la BYD Atto3
Vous l’avez compris, c’est là où le bât blesse. Même si les distributeurs BYD (encore peu nombreux) auront, contrairement à beaucoup de marques concurrentes, assez de marge pour faire des remises, les prix grand public hors remise, sont dirons-nous ambitieux. Même avec les plus que constituent les nombreux équipements et la garantie très généreuse.
Tesla Model Y
La première auto à comparer est l’épouvantail, avec ses 4,7 mètres de long elle est plus grande et sa version propulsion propose 455 km d’autonomie WLTP, une batterie de 60 kWh, la recharge rapide à 170 kW et la charge lente AC à 11 kW. Avec un moteur d’environ 275 ch et 217 km/h en pointe. Coté équipement un toit panoramique, un écran central 15 pouces, le double vitrage, des sièges chauffants, une pompe à chaleur et enfin un coffre de 854 l + 117 l à l’avant et surtout un prix de 45 990 euros avant prime de 5000 euros.
Kia E-Niro Active
En marque généraliste, avec un format plus compact (4,46 m) on peut penser à la Kia E-Niro Active que Guillaume vient juste d’essayer en HEV. Elle propose une autonomie de 460 km WLTP, 167 km/h en pointe, une Batterie 64,8 kWh en 400V, une charge lente en AC à 11 kW et une recharge rapide à 72 kW. Son moteur offre 204 ch et la pompe à chaleur se négocie à 1400 euros A l’intérieur on retrouve un écran 10,25 pouces et un coffre de 475 l + 20 l à l’avant. Le tout est affiché à un prix de 45 640 euros.
Megane E-Tech
Une Mégane E-Tech qui n’est certes pas un SUV, propose une batterie de 60 kWh, une charge en AC de 22 kW (unique sur le marché et top pratique), en DC à 130 kW le tout pour la modique somme de 44 000 euros. La Mégane n’est pour autant pas connue pour pratiquer des prix accessibles mais offre le super avantage de proposer une chargeur 22 kW en AC.
Mazda Mx30 R-EV
Je la mets en point de repère car cela va être pour moi LE produit de 2023. Certes pas de bonus mais des émissions ridicules de 21 g, une autonomie de plus de 600 kilomètres sans se soucier de recharger. Et en plus une super bouille. 170 ch. de bonheur pour à peine 42 000 euros en finition Makoto avec toit ouvrant. La liberté pour 2000 euros de plus qu’une électrique avec prime…
En conclusion
On pourrait dire que la BYD Atto3, c’est bien. Mais aucun des éléments, prix, produits, image de marque ou réseau de vente, ne lui permet d’offrir un « plus « par rapport à la concurrence. Seule la garantie peut faire vraiment la différence. Wait and see, et n’oublions pas qu’une BYD Atto3 chinoise (à peine différente de la version Française) est vendue l’équivalent de 18 000 euros en Chine (détail dans ce sujet)
François Bouet
Adrien A
Eddy P