Nouveau Dacia Duster : Interview de David Durand

Ils partagent les mêmes initiales, David Durand et Dacia Duster peuvent affronter tous les terrains sans craindre la concurrence. Pourtant, quand Dacia se réorganise à l’arrivée de Luca de Meo, David Durand était à la tête du programme Global Access de Renault, dont faisait partie Dacia. C’est finalement après deux passages éclairs à la tête du Design Dacia (encore un double D !), que David Durand prend la direction de ce département clé ! Trois ans après nos échanges sur la Dacia Sandero, nous retrouvons avec plaisir David Durand pour échanger sur le nouveau Dacia Duster.

Le Nouvel Automobiliste : Qu’est-ce qui vous dérangeait dans l’ancien Dacia Duster ?

David Durand : C’est marrant, c’est une question que nous avons posée, avant de commencer à travailler, aux possesseurs de Duster. En leur demandant : on va travailler sur le futur Duster, qu’est-ce que vous gardez, qu’est-ce que vous jetez de votre voiture d’aujourd’hui ? 

Cela ne nous a pas beaucoup aidé, car beaucoup nous ont dit : 

« Pourquoi vous voulez le changer, il est très bien comme ça » 

« Vous allez mettre trop d’électronique, vous allez mettre trop de boutons, vous allez le rendre plus compliqué » 

Et finalement c’était une réponse parce qu’on s’est dit qu’il fallait qu’on garde des aspects essentiels. Même si le monde automobile évolue, qu’il y a de nouvelles technologies et plus de connectivité, qu’il y a des choses pour lesquelles il faut que l’on s’adapte, on a quand même essayé de garder à l’esprit cette offre d’un couteau suisse : un outil facile à utiliser, pas complexe, solide. En somme, pas trop de chichi, de technologie qui ne sert à rien. On en a tenu compte.

L’autre chose qu’on a absolument voulu garder de l’ancien Duster, c’est la bonne balance entre une voiture qui n’est pas trop grosse, qui reste compacte, 1,80 m de large, 4,30 m de long, mais qui a une super habitabilité avec un bon coffre. Là aussi on s’est dit qu’il fallait qu’on résiste à l’envie d’augmenter la hauteur, la largeur, etc… Et là, s’est imposée l’idée de garder les cotes, car c’est ça qui marchait bien. C’est le bon équilibre entre encombrement et habitabilité. Et c’est aussi une des raisons pour lesquelles le Duster a une bonne aptitude en tout-terrain, son gabarit qui n’est pas trop gros, pas trop lourd. En franchissement c’est l’enemi.

Finalement, on s’est assez vite mis d’accord sur le fait que le gabarit était bon ; après on pouvait changer un peu les proportions, des choses comme ça mais le gabarit on ne l’a pas touché.

LNA : Vous évoquiez le coffre, c’est justement l’arrière qui change le plus et, notamment, qui perd cette verticalité qu’il avait. Un coté break qui est abandonné pour devenir un peu plus liftback, plus dynamique. Du coup, le coffre perd un peu de volume en hauteur et ce côté break qui plaisait, n’avez-vous pas peur d’avoir des critiques à ce sujet ?

DD : C’était un choix. En fait, on a voulu donner encore plus de stabilité visuellement à la voiture. On a une ligne de ceinture qui est un petit peu plus haute et qui est très horizontale. Ça nous a permis également d’avoir un capot bien horizontal. On perd un petit peu en angle de vision basse, mais par contre on a le capot dans le champ de vision, ce qui donne un côté vraiment robuste, on voit les coins de sa voiture. C’est rassurant et il y a un côté solide.

Cependant pour compenser, dans le dessin de la voiture, on a mis un petit peu plus d’angle sur la lunette arrière. Alors oui, ça fait perdre un peu d’espace. Désormais, si on met une machine à laver on peut se retrouver à ne plus pouvoir fermer le coffre. Mais c’était le compromis que l’on s’est autorisé.

Après, en parallèle aussi, on a beaucoup baissé le spoiler de la voiture. On aurait pu baisser et puis garder la lunette un peu plus verticale mais là c’était pour des raisons aérodynamique. On a baissé d’une dizaine de millimètres le pavillon, et surtout à l’arrière, le spoiler est descendu de plus de 5 millimètres. C’est un gain immédiat sur les rejets de CO2, sur la consommation au quotidien, et donc pour passer les normes. 

LNA : Vous avez quand même gardé les barres de toit en série ?

DD : Oui, un Duster sans barres de toit ce n’est plus un Duster. Même si en termes de CO2 ça coûte. Mais justement on a compensé aussi sur ça. Et on a aussi un traitement différencié entre le 4×2 et le 4×4. Sur le 4×2 il y a 10 mm de moins en garde au sol, un bouclier avant spécifique, des pneus basse consommation qu’on ne retrouve pas sur le 4×4, pour avoir plus de performances pour les gens qui en ont vraiment besoin.

Maintenant, la pression sur l’aérodynamique et la consommation c’est quelque chose sur lequel on ne peut pas faire autrement. Mais on ne pouvait vraiment pas supprimer les barres de toit. Par contre, si on les compare de près avec l’ancienne version, on constatera que la section d’aluminium est un peu plus fine et les barres sont un peu plus basses. On garde malgré tout la modularité qui a fait le succès du Dacia Sandero Stepway 3, et qui est maintenant un must Dacia pour nos clients.

LNA : En parlant de la Sandero, la dernière fois que l’on s’est vu il y a un peu plus de trois ans, nous avions été surpris, au nouvel automobiliste, de voir le nombre de détails que Dacia avait apporté sur la Sandero. Des détails de style, très dessiné, qui jusqu’alors n’étaient pas très présents. Là on regarde le Duster et c’est encore au moins un ou deux crans au-dessus en termes de détails. Ce sont les volumes de production qui permettent de gérer les détails peut-être un peu plus coûteux à produire ?

DD : Il y a certaines choses où on pourrait faire sans, par exemple la pièce sur la porte avant du Duster. Mais elle est tellement iconique, maintenant tout le monde l’a dans l’œil sur le Duster actuel. On s’est dit que c’était vraiment une signature latérale et que ce serait dommage de ne pas la retrouver donc là on se l’autorise. 

Cela étant, il y a plein d’autres endroits où, honnêtement, dessiner des éléments supplémentaires ne coûte pas un centime de plus. Par exemple, pour la planche de bord qui est très travaillée, c’est juste des modifications dans le dessin et dans la forme du moule. Mais la pièce elle est exactement au même coût de production.

Donc, il y a bien certaines choses qui coûtent un peu, mais on assume et on compense ailleurs dans la voiture. Il y a d’autres choses comme par exemple les plis de tôle. Même si on en a pas beaucoup, ça ne coûte rien d’avoir une porte avec 10 lignes dedans ou une porte toute simple, épurée. Là c’est vraiment du dessin.

Après, on commence aussi à toucher de nouveaux clients par rapport aux clients traditionnels de Dacia. De plus en plus de gens se disent que l’automobile, avec les diverses augmentations et l’inflation, alors que mon salaire n’a pas bougé, ça devient n’importe quoi. Or ces personnes ont envie de faire d’autres choses/projets dans leur vie. Par exemple, avoir un vélo en carbone qui coûte plus cher que leur Dacia Jogger dans leur garage. Ou une moto. Ou payer les études des enfants à l’étranger…

Donc, ils commencent à se dire qu’ils ne peuvent pas mettre un budget aussi grand dans l’automobile. Même s’ils ont les moyens de s’acheter une voiture plus grosse. Ils font alors le choix de venir chez nous parce qu’ils se disent que Dacia c’est de mieux en mieux. Il y a d’énormes progrès et, du coup, il faut aussi qu’on leur parle. Parce que ce sont souvent des clients qui viennent de catégories supérieures, et qui sont habitués à certains trucs. Ils ont donc un niveau d’exigence qui nous pousse à travailler certains détails. Mais ce n’est pas forcément de l’argent dépensé, c’est beaucoup de travail de dessin, de mise au point, etc… plus qu’une débauche de pièces décoratives et couteuses.

Par exemple, on a décidé d’enlever les pièces chromées en se disant que le chrome n’avait de sens que pour protéger une pièce métallique de la rouille. On en met ainsi sur des vis qui servent à clipper des pièces plastiques. On s’est demandé si on ne pourrait pas les retirer, d’autant que ce n’est pas très propre à produire, et c’est ce qu’on a fait.

Après, cela ne veut pas dire qu’on ne s’autorise pas, à certains endroits vraiment valorisant dans le dessin, d’avoir un peu de style. Mais on essaie systématiquement de se questionner pour savoir si tel ou tel élément est vraiment indispensable. Ou alors on met l’accent sur cet élément et puis on simplifie le reste. On enlève, on épure et finalement on arrive à faire un dessin qui est aussi plus robuste, plus simple et aussi un peu plus intemporel.

Parce que quand on surdessine un véhicule, il va vieillir plus vite. Il va suivre un peu les tendances, les modes. Nous on essaye plutôt de jouer sur ce côté un peu outil, solide, épuré, avec des éléments massifs dans lesquels on vient tailler deux-trois choses qui font que visuellement on l’identifie en quelques lignes. On évite ainsi les trucs trop compliqués qui vieillissent plus vite. Et ça répond aussi à une particularité de Dacia qui est que nos clients gardent leurs voitures plus longtemps. En général c’est une moyenne de huit ans alors que pour les autres constructeurs c’est plus quatre ou cinq ans.

LNA : Donc c’est possible qu’un client Duster 1 passe directement au Duster 3 ?

DD : Oui, absolument ! Et du coup ça résonne bien avec le fait d’essayer de faire un design un peu intemporel. Je dis bien un peu, parce que ce serait prétentieux de ma part de dire que c’est intemporel, ça c’est le temps qui le dira. Mais en tout cas, on essaye d’éviter tous ces objets, ces fioritures dont au final on se lasse et qui s’abîment aussi. Quand on a plein de petits détails fragiles ce sont les premiers trucs qui sautent, qui se rayent, qui se déboitent, qui vibrent.

Donc, c’est plutôt la philosophie de se dire on choisit de retirer ces éléments, on se questionne entre nous. Vous parliez avec Romain [NDLR : Romain Gauvin dont vous pouvez retrouver l’interview ici] ce matin, et bien par exemple on regarde ses dessins ensemble puis on lui demande s’il pourrait essayer sans la pièce qu’il a mise au milieu, s’il pourrait faire la poignée qui vient directement avec ce truc, etc. Et finalement le résultat n’est vraiment pas mal, donc c’est ce qu’on décide de faire.

LNA : Concentrons-nous sur la portière. C’est la première fois que le Duster a une portière spécifique en termes de style, fini la pièce partagée avec la Dacia Sandero ?

DD : Effectivement, ici on est totalement différent. En fait, dans la version précédente, on prenait carrément toute la porte de la Sandero et on construisait le Duster autour. Là, on a une inclinaison de pare-brise spécifique, on a donc également une portière spécifique et inédite. 

LNA : À l’intérieur de la porte on retrouve finalement un lien avec le Link, le logo en Y stylisé de la signature lumineuse. On le retrouve dans les aérateurs également, est-ce une volonté de langage de Dacia ?

DD : C’est une volonté forte même. Il y a eu un changement important dans notre organisation. Avant on était organisé dans le groupe Renault avec un gros studio de design intérieur, un gros studio de design extérieur et un de couleurs et matières. Le même designer pouvait ainsi passer d’un projet Alpine à un projet Dacia ou à un projet Renault. Quand Luca de Meo est arrivé à la tête du groupe, il y a plus de trois ans maintenant, il a dit qu’il voulait une organisation par marque. Avec des gens qui soient dédiés à leur marque, qui vivent leur marque, qui respirent leur marque. On a donc créé un studio de design Dacia, un studio Alpine et un studio Renault. 

On n’est pour autant pas cloisonné entre nous, on circule, on voit ce que les autres font, et il y a une émulation, du respect et de l’entraide. Mais par contre, tout notre groupe de designers Dacia, intérieur et extérieur, se retrouve les uns à côté des autres. Ils sont tous dans la même pièce, et ça discute. Du même coup, un designer intérieur et un designer extérieur s’influencent beaucoup plus qu’avant quand ils étaient dans deux studios séparés avec deux chefs séparés.

Je pense qu’il y a aussi un autre gros avantage, c’est qu’il y a un esprit de famille Dacia. On est fier et on pousse notre marque. Et surtout cette influence des designers entre eux conduit à une plus grande cohérence générale de l’objet. Quand on voit la maquette de son copain qui fait l’extérieur avec un Y on s’y intéresse. Et pour le designer intérieur il n’y a même plus besoin de lui dire : tiens t’as vu tu peux pas t’inspirer, tu peux pas reprendre ? C’est cette ambiance de travail qui permet d’obtenir des objets beaucoup plus cohérents qu’avant.

LNA : Pourtant on peut supposer que quand le Duster a commencé à être esquissé, ce regroupement n’était pas tout à fait réalisé encore ?

DD : Oui, Luca de Meo est arrivé, au moment où on devait choisir le dessin de Duster, on avait déjà les propositions. Il est arrivé et a dit c’est celui-là qu’il faut faire…

LNA : Cela veut dire que demain ce lien sera encore plus fort entre intérieur et extérieur ?

DD : Oui, clairement.

LNA : Revenons su l’intérieur du véhicule, il y a beaucoup de travail sur la matière sur cette génération de Duster, quel est l’ADN de Dacia à l’intérieur ?

DD : On a vraiment à cœur de rester accessible et abordable. Comme je le disais précédemment, l’inflation, le coût des matières, les réglementations de plus en plus complexes et couteuses à satisfaire, la dépollution… fait que nos voitures ont augmenté en coût. Mais par contre on essaye de garder le gap avec nos concurrents de la même valeur. Du coup, il faut faire des choix en intérieur. Et là le but c’est de résister à la tentation de commencer à faire des planches de bord en soft, des surpiqûres de partout, trop de pièces qui coûtent très cher, très vite. 

Donc, on assume notre plastique dur. Par contre, on a des grains qui sont de mieux en mieux, les aspects sont très mats. Et puis on a la pièce centrale sur laquelle on met un petit peu plus d’argent car c’est vraiment ce que l’on voit toute la journée. On y retrouve un castforming. Mais on n’a pas mis, comme sur la Sandero, un textile parce sur c’est un véhicule qui n’a pas la même clientèle. Ça doit être plus robuste et avoir ce côté solide. Sur le reste on a plus travaillé sur la sellerie, un peu dans la lignée de ce qu’on a lancé avec nos séries Extreme sur toute la gamme aujourd’hui.

On a essayé d’apporter des choses qui soient utiles pour nos clients qui ont un usage un peu intensif de leur voiture. Par exemple pouvoir laver les sièges, mettre un coup d’éponge quand on a été faire une balade en forêt, que les enfants ont les chaussures pleines de boue ou qu’on a un chien. L’idée c’est de faire en sorte de ne pas avoir une bagnole qui devient sale trop vite. Pouvoir l’entretenir et avoir plutôt des choses solides, comme des sur-tapis en caoutchouc, adaptés à un usage intensif. Avec le Duster on ne craint pas d’abimer sa voiture. Et c’est vrai aussi pour l’extérieur, on ne craint pas de prendre un mauvais chemin et d’avoir des branches qui rayent. 

C’est une voiture qui est vraiment faite pour s’en servir !

LNA : Un véhicule utilitaire au sens noble du terme ?

DD : Oui, exactement, dans le bon sens du terme !

LNA : Un point qui nous a marqué c’est la diminution du nombre de boutons à l’intérieur, alors que le Duster précédent avait des boutons logiques, je tourne, etc… Nous trouvons ça un peu dommage, mais qu’est-ce qui vous a poussé à la suppression de ces boutons ?

DD : De manière générale on essaie de simplifier nos intérieurs. Et puis les boutons ça coûte cher aussi. Le bouton on voit juste le petit carré sur la planche de bord, mais dessous il y a beaucoup d’éléments. Ce que l’on s’est dit c’est que l’on aurait certes moins de boutons mais on placerait cette barrette piano au centre. On y retrouve par exemple le réglage de la température ou de la ventilation, et on peut manipuler ces commandes sans les regarder. 

Pour d’autres réglages plus complexes on doit rentrer dans des menus un peu plus sophistiqués, alors pour ça on utilise le côté tactile de l’écran. 

Peut-être qu’au niveau ergonomie il faut être un peu plus concentré ou arrêté pour le manipuler, mais ça nous fait faire beaucoup d’économies et ça permet également de simplifier et moderniser un peu visuellement la planche de bord qui, avec plein de boutons, nous ramène plutôt dans les années 80.

LNA : Nous avons aussi été surpris par la multitude de positions du téléphone potable que l’on pouvait avoir à l’intérieur. Entre le support, entre les niches, la possibilité de le poser à la verticale devant ces niches, etc. Est-ce vraiment une demande du client ?

DD : Nous ce qu’on s’est dit c’est d’essayer d’en tenir compte dans notre dessin, bien qu’on ne sache pas trop laquelle va être la plus utilisée. Mais je sais que sur la Dacia Sandero 3, on s’était battu pour avoir ce petit cradle juste à côté de l’écran. Il y avait plein de personnes en interne, des ingénieurs ou des ergonomes, qui disaient que : c’est n’importe quoi, pourquoi mettre son écran téléphone alors qu’à côté il y a la réplication, c’est nul, ça va glisser dans le champ de vision, etc… 

Nous avons quand même poussé et on a eu gain de cause malgré les nombreuses résistances. Après, quand les voitures sont sorties, dès que je voyais une Sandero je regardais à l’intérieur. Et pratiquement tout le monde avait placé son téléphone, parce que, je ne sais pas il y a Waze ou une autre application, et que c’est juste bien là. Alors effectivement, il y a le volant qui le cache un peu mais il vaut mieux l’avoir juste à portée de doigts que je ne sais pas où.

Finalement, comme on ne sait pas trop les habitudes qui vont le mieux marcher, on tient compte des différentes positions possibles dans le dessin même de la console. La position devant le levier de vitesse ça ne coûte rien, c’est juste la forme de la matière, il y a simplement une petite encoche dans la pièce au-dessus pour éviter qu’il tombe trop. Ce n’est pas idéal d’ailleurs parce que sur une conduite en montagne, je ne suis pas sûr qu’il tienne vraiment, mais ça permet à certaines personnes qui préfèrent l’avoir là ou à un autre endroit d’avoir plusieurs possibilités.

Il n’y a rien de plus frustrant d’ailleurs, et ça m’est arrivé dans certains véhicules, que de se demander où mettre son téléphone. Là il y a une pince qui vient se mettre dans l’aérateur, qui tombe parfaitement avec le câble qui pend devant c’est quand même aujourd’hui plus pratique.

On peut aussi rajouter qu’il y a également des gens qui ont plusieurs téléphones. Il y a la moitié de notre vie à l’intérieur donc on veut toujours l’avoir à portée de main. C’est peut-être un peu fou mais du coup on se dit faire une encoche qui marche avec un grand nombre de modèles de téléphone, pour pouvoir le poser là où là, c’est gratuit.

LNA : C’est aussi un peu l’idée YouClip finalement, avoir des accessoires qui se posent un peu n’importe où ?

DD : Oui, YouClip c’est marrant parce que ce n’est pas très révolutionnaire, ce sont finalement des accessoires dans une voiture. J’ai essayé de le faire sur une multitude de projets. A chaque fois on dessine des éléments qui sont sympas et puis ça tombe à l’eau parce que quand la pression commence à monter pour sortir la voiture, tous les ingénieurs, tous les designers, tout le monde se concentre pour régler les gros problèmes pour sortir la voiture dans la rue. Et les accessoires deviennent la dernière roue du carrosse. On dit en général que l’on verra après, qu’on les mettra en option. Mais finalement il n’y a rien qui se passe et ça meurt.

Là, c’était vraiment une volonté dès le départ. En se disant que c’est vraiment dans les valeurs de la marque de pouvoir fixer deux-trois trucs, d’avoir des choses pratiques, de pouvoir accrocher son sac sans qu’il se répande dans la cave à pied de la zone passager, ou de ne pas avoir plein de lumières dans le plafond mais d’en avoir une que l’on met vraiment là où ça sert, parce qu’il y a un passager derrière qui veut bouquiner pendant le voyage.

Donc on a poussé sur le concept et on a réussi à inventer ce petit système. On a tenu bon jusqu’au bout. Pour le moment ce n’est pas encore extraordinaire, on en a 8 mais c’est le début d’une aventure parce que maintenant le système existe et est validé.

Je suis d’ailleurs surpris du nombre de commentaires positifs et de l’adhésion que cela créé. Le but c’est de pouvoir venir le mettre dans toutes les Dacia. Quelqu’un qui revend son Sandero pour acheter un Duster pourra emmener les accessoires et les installer sur le même système. C’est sans doute le début d’une grande famille d’accessoires. Donc on est vraiment super content.

LNA : Vous ne craignez pas qu’il n’y ait pas assez d’ancrages YouClip à l’intérieur ?

DD : Aau départ on en avait mis partout parce que c’est pratique. Mais il y a quand même des règles de crash-test à respecter, donc tout ce qui est en face de l’airbag ou de la trajectoire du crâne dans un crash est banni. Pour le moment on est déjà content d’avoir quelques endroits qui font du sens, je pense à celui sous le hayon ouvert, dans la cave à pied ou entre les deux sièges passagers à l’arrière. Et puis on va pousser au développement du système. Maintenant qu’on a mis le pied dans la porte, on va continuer, on va essayer d’en avoir plus sur nos prochains modèles on va essayer de continuer l’aventure YouClip le plus possible.

LNA : Pour terminer cet interview, une dernière question. De quoi êtes-vous le plus fier sur ce nouveau Duster ?

DD : Hésitations de David Durand…

LNA : Vous avez la tête dans les autres projets ? C’est une question un peu difficile !

DD : Oui, nous avons la tête dans les autres projets mais c’est un moment important, c’est la concrétisation de 3 ans de projet. Je pense que ce qu’on a particulièrement bien réussi, j’en ai parlé au début de l’entretien, ce sont les proportions de la voiture. Finalement ces proportions je dirais que c’est plus que le dessin en lui-même ou le style, c’est 60-70 % de l’impact visuel que ça a sur nos futurs clients.

Ils voient la voiture de loin et ils savent tout de suite s’ils ont confiance ou pas dedans. Le fait d’optimiser une plate-forme, qui part plutôt du segment B, et de l’emmener plus haut, ça fait qu’on a une cabine qui est un peu compacte par rapport aux roues qui sortent dans les coins. Donc la voiture est bien posée.

Je parlais du capot qui est bien horizontal, du fait qu’on a baissé un tout petit peu le pavillon, d’avoir la lunette arrière qui est assez panoramique… Tout ça fait que, finalement, de loin elle fait solide, elle fait robuste, on n’a pas besoin tellement d’en rajouter, le job est presque fait.

Je pense que c’est ce dont je suis le plus fier car c’est un pari qu’on a fait au départ avec les ingénieurs. On négocie un peu les proportions en disant : « non mais moi j’aimerais bien avoir des roues un peu plus grandes ». Eux répondent : « oui mais c’est trop lourd, vous allez trop consommer ». Là, il y a un deal qu’on doit faire ensemble en disant : « bah c’est quoi le problème ? C’est la consommation ? Dans ce cas-là je te descends telle partie ».

C’est une négociation au tout départ du projet qui est cruciale parce que si on rate nos proportions après on peut faire tout le style que l’on veut, c’est mort. S’il a des petites roues rentrées, personne ne va nous croire si on dit qu’il est un beau 4×4 ou qu’il est robuste. 

Et sur ce point je trouve que l’on a particulièrement bien réussi ! Et, encore une fois sans surenchère, puisqu’on a gardé les codes qui font que Duster est Duster. Et c’est de cela que je suis le plus satisfait.

LNA : Merci beaucoup David Durand pour cet échange.

Tout sur le nouveau Dacia Duster

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• Présentation du nouveau Dacia Duster
• Nos premières impressions du Dacia Duster 
• Rencontre avec David Durand, directeur design Dacia
• Rencontre avec Romain Gauvin, directeur du design avancé de Dacia et Concept-Car