Sur les neuf premiers mois de 2026, les groupes chinois pèsent 21,4 % du marché britannique, mais 6,7 % du marché français. Entre les deux, l’Italie et l’Espagne dépassent déjà 13 %. Les chiffres compilés par la FIEV, la fédération des équipementiers automobiles, montrent une Europe à plusieurs vitesses. Et une France qui résiste mieux que ses voisins, sans pour autant être épargnée.

De 6 % à 21 % selon les pays

La FIEV a publié fin octobre son observatoire des marchés automobiles. Une des slides compare la part des groupes chinois dans les principaux marchés européens, sur les neuf premiers mois de 2025 et de 2026, à partir des données Marklines.

Part des groupes chinois dans les immatriculations de voitures neuves. Source : FIEV, d’après Marklines.

Le périmètre compte : il s’agit de groupes, pas de marques. Geely inclut donc Volvo, Polestar, Smart ou Lynk & Co, SAIC correspond à MG, et Leapmotor est compté comme chinois bien que coentreprise avec Stellantis. D’où un chiffre français un peu plus élevé que les 5,7 % de marques chinoises que nous avions calculés pour la même période dans notre billet sur Dacia, Fiat et Citroën.

Outre-Manche, Chery fait la course en tête

Le cas britannique est le plus spectaculaire. Chery, avec ses marques Jaecoo et Omoda, y pèse à lui seul 7,2 % du marché, devant Geely (4,7 %), SAIC (4,5 %) et BYD (3,9 %).

En septembre, les marques chinoises ont même atteint 23 % des immatriculations britanniques, selon les chiffres de la SMMT relayés par Auto Infos. Le Jaecoo 7 a été la voiture la plus vendue du mois au Royaume-Uni, avec 10 813 exemplaires, devant la Tesla Model 3 et le Ford Puma. Nous avions essayé ce SUV hybride au printemps.

L’explication la plus citée tient au Brexit. Le Royaume-Uni ne fait plus partie de l’Union européenne et n’applique donc pas les droits compensateurs imposés par Bruxelles depuis 2024 sur les voitures électriques produites en Chine. Chery y investit en conséquence : centre de recherche sur le site d’essais de Millbrook, et protocole d’accord avec Nissan pour une éventuelle production à Sunderland.

Pourquoi la France tient mieux

Les droits de douane européens s’appliquent aussi en Italie et en Espagne, qui dépassent pourtant 13 %. Ils ne visent d’ailleurs que les électriques, pas les hybrides. Ils n’expliquent donc pas, à eux seuls, l’écart français.

Le premier frein est propre à la France : les aides. Le coup de pouce des certificats d’économies d’énergie comme le leasing social sont réservés aux voitures électriques qui obtiennent au moins 60 points à l’éco-score. Or ce score tient compte de l’empreinte carbone de la production et du transport, ce qui, en pratique, écarte la plupart des modèles fabriqués en Chine. Le leasing social 2026 va plus loin, avec une aide plafonnée à 9 000 euros, contre 6 500 euros, pour les voitures produites, batterie comprise, dans l’Espace économique européen.

L’effet se lit dans les ventes de BYD. Le constructeur a plus que doublé ses immatriculations en France sur neuf mois (22 667, +157 %), mais la part de l’électrique dans ses ventes est tombée de 64 % à 35 %, selon la FIEV. La croissance passe désormais par l’hybride rechargeable, à commencer par le Seal U, premier PHEV du marché français sur neuf mois (6 259 exemplaires).

Le second frein tient à l’offre locale. Renault a vendu 85 716 voitures électriques sur neuf mois, soit 40 % de ses ventes. La Renault 5, le Scénic, la Twingo et la Peugeot e-208 figurent dans le top 5 des électriques, derrière le Tesla Model Y, produit en Allemagne. Sur le segment le plus disputé, les acheteurs français ont une alternative européenne éligible aux aides. L’Allemagne, autre pays de constructeurs, affiche d’ailleurs un niveau proche (6,3 %).

Un écart qui se réduit

La progression reste pourtant nette en France aussi. La part des groupes chinois y a presque doublé en un an, de 3,6 % à 6,7 %, et la tendance s’accélère : en septembre, les marques chinoises ont représenté 8,1 % du marché français, plus que Dacia ou Citroën sur le mois. Sur neuf mois, MG progresse de 23 %, BYD de 157 %, Xpeng de 160 % et Leapmotor de 161 %, tandis que Jaecoo, absent l’an dernier, a déjà immatriculé 10 044 voitures.

À l’échelle européenne, le basculement est déjà engagé. Comme nous l’expliquions la semaine dernière, les constructeurs chinois ont dépassé les japonais en Europe au troisième trimestre, selon Dataforce.

Reste à savoir combien de temps les protections françaises tiendront. La mise à jour de l’éco-score prévue le 24 novembre, l’accord européen sur les importations d’hybrides chinois et l’arrivée de modèles chinois assemblés en Europe, qui pourraient devenir éligibles aux aides, donneront de premiers éléments de réponse. Le marché d’octobre, où BYD occupait quatre des cinq premières places des hybrides rechargeables, en donne déjà un avant-goût.

Sources : FIEV (observatoire des marchés, 30 octobre 2026, d’après Marklines, NGC-Data et Autoways), Auto Infos (SMMT).