Essai MG HS Hybrid+ : le SUV familial qui joue petit budget, mais à quel prix ?

Direction l’Italie et la Calabre pour un essai longue distance : plus de 1 600 kilomètres parcourus en cinq jours au volant du MG HS Hybrid+, loué pour un auto-tour entre Naples et la pointe de Tropea. Autoroute, routes de montagne, routes côtières, chemins semi-carrossables : le programme ne laissait aucune place à l’à-peu-près. Entre un tarif d’attaque particulièrement agressif et des choix d’équipement qui trahissent vite les économies réalisées, ce grand SUV chinois soulève une question simple. Peut-on vraiment tout avoir au prix d’un C-SUV européen d’occasion récente ?

Notre avis en résumé

MG HS Hybrid+ : une silhouette sage pour un tarif qui ne l’est pas

Le MG HS Hybrid+ n’a jamais caché ses inspirations. Sa ligne emprunte largement aux productions européennes, avec des proportions et des reliefs que l’on retrouve tour à tour sur certaines productions Volkswagen ou Ford Europe. Un classicisme assumé, loin des propositions plus clivantes de la concurrence chinoise.

Deux ans après la présentation de cette deuxième génération, la version Hybrid+ vient étoffer une gamme jusqu’ici concentrée sur l’hybride rechargeable, avec la promesse d’un tarif nettement revu à la baisse.

Sur la route, l’avant du véhicule interroge davantage. Le porte-à-faux paraît disproportionné par rapport au reste de la silhouette, un effet renforcé par une face avant chargée. Dommage, car le reste du dessin reste sobre et globalement bien équilibré.

Dans le détail, la qualité perçue marque le pas. Les touches de faux carbone qui habillent les extensions de passage de roue et le bouclier paraissent superflues. Le moulage de certains éléments plastiques laisse même deviner leurs points de fixation par transparence, un défaut de finition que l’on associe rarement à un véhicule tout juste sorti d’usine. La qualité de peinture, elle aussi, reste en retrait des standards européens actuels.

À bord : un espace généreux, des matériaux à double vitesse

Où le MG HS Hybrid+ retrouve immédiatement des couleurs, c’est dans l’espace qu’il propose à ses occupants. À l’arrière, l’habitabilité dépasse largement ce qu’offre la plupart des concurrents du segment. Un adulte d’1,75 m peut quasiment s’allonger dans la largeur, adossé à la porte, une position rarement permise sur un véhicule de ce gabarit.

Sur notre version d’essai, une finition haut de gamme pensée pour la location, la sellerie se limite à un revêtement synthétique. Un choix curieux pour un marché aussi chaud que le sud de l’Italie, puisque les sièges chauffants à réglages multiples ne sont pas accompagnés d’une fonction de ventilation. Leur maintien latéral reste également limité : sans fatigue particulière sur la durée pour notre essayeur, l’expérience s’est révélée plus inconfortable pour un passager plus corpulent.

Les plastiques à hauteur des yeux affichent une qualité correcte pour une production asiatique. Ailleurs, la dureté du plastique et des moquettes fines trahissent plus vite les arbitrages budgétaires.

Le piano black de la console centrale illustre bien ce compromis. Sur un véhicule totalisant à peine 2 500 kilomètres au compteur au moment de le restituer, les rayures étaient déjà nombreuses et bien visibles, sans oublier un rétroéclairage illisible en plein soleil. Le coffre, en revanche, ne déçoit pas : trois valises y trouvent facilement leur place. Seul bémol, la plage arrière, très renforcée, manque de flexibilité sur ses tringles de fixation.

Sur autoroute, l’isolation phonique marque également le pas. La communication entre les places avant et arrière devient difficile au-delà de 110 km/h, un niveau sonore jugé par notre essayeur supérieur à celui d’une Citroën Xantia… qui fête pourtant ses 30 ans. Autre détail surprenant, la dureté et le bruit des ceintures de sécurité au tirage, un défaut que l’on ne croise plus guère depuis les années 1990.

Un écran immense, mais une ergonomie perfectible

Impossible de manquer le vaste écran incurvé qui trône sur la planche de bord, regroupant combiné d’instruments et système multimédia en un seul et même bandeau numérique. Visuellement réussi, il pêche par une réactivité moyenne et une organisation des menus qui demande un temps d’adaptation. Autre choix contestable, l’absence quasi totale de commandes physiques : même le réglage du volume sonore ne se pilote que depuis une molette placée à droite du volant.

Les aides à la conduite s’en sortent mieux. Caméras et capteurs affichent une précision honorable, avec une distance clairement indiquée à l’écran lors des manoeuvres. Un bémol tout de même : les capteurs avant sont restés inopérants pendant trois jours consécutifs de notre essai, sans le moindre message d’erreur pour en avertir le conducteur.

Le tuner FM/DAB peine, lui, à conserver une station en roulant, tandis que le système multimédia impose un nouveau clic à chaque démarrage et refuse de s’éteindre tant que le véhicule n’est pas verrouillé. Pour le reste, la restitution sonore reste convaincante, avec des basses profondes et des aigus bien dosés, en FM comme en Bluetooth.

Côté vie à bord, deux grands porte-gobelets côtoient un chargeur à induction sur cette finition Luxury. La boîte à gants, correctement dimensionnée, n’est en revanche pas réfrigérée, un délaissement regrettable sous 32 degrés de moyenne.

Au volant : une hybridation discrète, un bémol sur le freinage

Sous le capot, le bloc 1,5 litre à cycle Atkinson s’associe à un moteur électrique pour une puissance combinée revendiquée de 224 chevaux. Un chiffre qui positionne le MG HS Hybrid+ comme une alternative sérieuse face à des rivaux souvent moins généreux en chevaux, pour un tarif nettement inférieur.

L’hybridation agit avec une grande discrétion. Sur les 1 600 kilomètres parcourus sur tous types de routes, notre essayeur n’a repéré qu’une seule fois, vitre ouverte, le fonctionnement du véhicule en mode 100 % électrique. La consommation moyenne relevée sur l’ensemble du séjour s’est établie à 6,5 l/100 km, au-dessus des 5,5 l/100 km annoncés en cycle mixte WLTP, mais dans une fourchette cohérente pour un usage mêlant autoroute, montagne et bord de mer.

Les performances et le freinage restent convaincants au quotidien, avec un ESP discret mais efficace. Un point noir vient toutefois ternir le tableau : lorsque la batterie dédiée à la récupération d’énergie est pleine, le combiné d’instruments signale une récupération limitée et le freinage devient brusquement glissant, avec un effet proche du fading. Une sensation désagréable, presque inquiétante, en conduite de montagne.

Pour le reste, les suspensions filtrent correctement les irrégularités, avec un roulis contenu même en conduite dynamique sur les petites routes calabraises. Les aides à la conduite, nombreuses et difficilement désactivables, se montrent toutefois moins intrusives qu’attendu, se contentant de rappels ponctuels plutôt que d’interventions permanentes. Les projecteurs LED remplissent bien leur office dans les nombreux tunnels italiens, mais l’activation des antibrouillards, uniquement accessible depuis l’écran tactile, reste un non-sens ergonomique.

Prix et concurrence : l’argument choc du HS Hybrid+

C’est peut-être l’argument le plus solide du MG HS Hybrid+. Affiché à partir de 28 490 € en finition Comfort, et 30 490 € pour la finition Luxury de notre modèle d’essai, le grand SUV chinois casse les prix sur un segment où la concurrence européenne et japonaise dépasse largement les 35 000 €. Une stratégie tarifaire déjà évoquée lors de la présentation de cette génération, et que l’on retrouve aussi sur la citadine MG3 Hybrid+, équipée de la même technologie.

• Le Renault Austral E-Tech full hybrid démarre à 41 900 €, pour une puissance combinée de 200 chevaux.
• Le Nissan Qashqai e-Power, avec sa troisième génération de technologie hybride portée à 205 chevaux, s’affiche à partir de 37 600 €.
• Le Toyota RAV4 hybride, le plus onéreux du comparatif, débute à 46 450 € pour 183 à 191 chevaux selon la transmission.

Un écart de plus de 15 000 € entre le MG et le Toyota, qui s’explique en partie par un réseau de concessions MG deux fois moins dense que celui de Renault ou Toyota en France, et par une valeur résiduelle encore inférieure de 5 à 8 points à celle des références japonaises, selon les cotations Argus.

Pour configurer le HS Hybrid+ à sa façon, direction le configurateur du constructeur.