Il y a des marques qui meurent dans le fracas, et d’autres qui s’effacent dans le silence d’un communiqué de presse triomphant. Ford appartient à la seconde catégorie.
Pendant que l’Ovale Bleu célèbre son retour au sommet de la Formule 1 et aligne une Mustang en championnat du monde d’endurance, son catalogue européen se vide, ses usines débrayent et sa part de marché s’évapore.
Le paradoxe est là : jamais Ford n’a été aussi présent sur les circuits, jamais il n’a été aussi absent de nos routes.
Et pourtant, parler de mort serait inexact. Ce qui se joue est plus subtil, et peut-être plus cruel : Ford ne disparaît pas d’Europe, il s’y replie. Lentement, l’un des plus grands constructeurs généralistes du continent glisse vers un destin qu’il n’a pas choisi mais qu’il ne combat plus, celui d’un spécialiste de l’utilitaire qui finance, à côté, une écurie de Formule 1. Retour sur une métamorphose qu’on a vu venir sans vouloir la nommer.
AU SOMMAIRE
L’électrique, ce pari perdu d’avance
Tout commence par un calcul. Au début de la décennie 2020, Ford décide de jouer son avenir européen sur la voiture électrique. L’Explorer et le Capri, posés sur la plateforme
MEB louée à Volkswagen et assemblés à Cologne, doivent incarner ce virage. Sur le papier, la logique peut s’entendre : le marché bascule, autant prendre le train en marche.
Le problème, c’est que le train n’avançait pas à la vitesse promise. En 2025, Ford a bien écoulé près de 98 000 voitures 100 % électriques en Europe, en hausse spectaculaire de
178 %.
Mais derrière le pourcentage flatteur se cache une réalité plus terne : ce volume repose pour près des deux tiers sur deux modèles, l’Explorer et le Puma Gen E (que nous avions essayé). Et surtout, le pari électrique saigne : à l’échelle mondiale, la division Model e, celle qui regroupe les voitures électriques de la marque, l’E-Transit étant rangé à part chez Ford Pro, a encore perdu 4,8 milliards de dollars en 2025, un gouffre que la faiblesse de la demande européenne et la sous-charge de Cologne contribuent largement à entretenir : on a connu transition plus rentable.
Il faut avoir en tête le contexte du marché pour mesurer l’erreur d’appréciation. En France, l’électrique plafonne autour de 20 % des immatriculations neuves en 2025, un
niveau qui ne tient qu’à bout de bras, sous perfusion d’aides publiques.
La preuve par l’absurde : au premier semestre 2025, dès que les incitations ont marqué le pas, la part des particuliers est retombée à 17 %, avant de remonter au second semestre grâce au coup de pouce de l’État et au leasing social. Bâtir une stratégie industrielle sur une demande aussi dépendante du robinet budgétaire, c’était parier sur un marché qui prend son temps — et qui, quand il accélère, le fait surtout avec l’argent du contribuable.
Il serait pourtant injuste de tout réduire à l’échec. Le Puma Gen E est une vraie réussite, fidèle à l’esprit malicieux de son aîné thermique ; l’Explorer ne manque ni d’allure ni d’arguments.
Le problème de Ford n’est pas la qualité de ses électriques. C’est d’y avoir mis tous ses oeufs, dans un panier que le marché n’était pas prêt à porter. Résultat industriel : l’usine de Cologne, qui employait 20 000 personnes à son apogée, n’en alignera bientôt plus que 7 000, ramenée à une seule équipe depuis janvier 2026.
Et le groupe a dévissé jusqu’à publier une lourde perte au quatrième trimestre 2025, avec un plan de 4 000 suppressions de postes en Europe d’ici 2027. La facture du pari électrique se paie au comptant.
Fiesta et Focus : le suicide d’un héritage
Mais la véritable faute, l’erreur originelle, est ailleurs. Elle porte deux noms : Fiesta et Focus.
La Fiesta a tiré sa révérence en 2023, l’année même où elle s’écoulait encore à plus de 70 000 exemplaires. La Focus l’a suivie en novembre 2025, à Sarrelouis. Deux modèles qui, à eux seuls, ont défini l’identité européenne de Ford pendant un demi-siècle. La Fiesta, c’était la France qui passe son permis ; la Focus, c’était la compacte honnête qui n’avait rien à envier à une Golf et tenait tête aux Mégane et autres 308.
En les sacrifiant sur l’autel du « recentrage » vers les SUV et les crossovers, segments jugés plus rentables, Ford a posé un geste comptable défendable et commis une faute stratégique impardonnable.
Car aujourd’hui, hors Mustang, il ne reste plus une seule véritable « voiture » au catalogue européen de la marque.
Pas une berline, pas une compacte, pas une citadine, rien que des SUV qui se ressemblent et un coupé américain en guise de caution émotionnelle. On objectera que tout le monde fait pareil, que la mode est au SUV et que les compactes ne rapportent rien. C’est vrai.
Mais Volkswagen a gardé sa Golf et sa Polo, Renault sa Clio, Peugeot sa 208. Eux ont compris qu’une marque généraliste sans voiture d’entrée de gamme n’est plus une marque généraliste : c’est un catalogue de niche qui s’ignore. Quand une maison centenaire n’a plus rien à proposer à une famille qui cherche une compacte, elle ne se recentre pas. Elle se rétracte.
Mais la véritable faute, l’erreur originelle, est ailleurs. Elle porte deux noms : Fiesta et Focus.
La Fiesta a tiré sa révérence en 2023, l’année même où elle s’écoulait encore à plus de 70 000 exemplaires. La Focus l’a suivie en novembre 2025, à Sarrelouis. Deux modèles qui, à eux seuls, ont défini l’identité européenne de Ford pendant un demi-siècle. La Fiesta, c’était la France qui passe son permis ; la Focus, c’était la compacte honnête qui n’avait rien à envier à une Golf et tenait tête aux Mégane et autres 308.
En les sacrifiant sur l’autel du « recentrage » vers les SUV et les crossovers, segments jugés plus rentables, Ford a posé un geste comptable défendable et commis une faute stratégique impardonnable.
Car aujourd’hui, hors Mustang, il ne reste plus une seule véritable « voiture » au catalogue européen de la marque.
Pas une berline, pas une compacte, pas une citadine, rien que des SUV qui se ressemblent et un coupé américain en guise de caution émotionnelle. On objectera que tout le monde fait pareil, que la mode est au SUV et que les compactes ne rapportent rien. C’est vrai.
Mais Volkswagen a gardé sa Golf et sa Polo, Renault sa Clio, Peugeot sa 208. Eux ont compris qu’une marque généraliste sans voiture d’entrée de gamme n’est plus une marque généraliste : c’est un catalogue de niche qui s’ignore. Quand une maison centenaire n’a plus rien à proposer à une famille qui cherche une compacte, elle ne se recentre pas. Elle se rétracte.
Un avenir en kit, assemblé chez les concurrents
Les chiffres disent le reste de l’histoire, et ils sont implacables. La part de marché de Ford en Europe a été divisée par deux en dix ans : 7,4 % en 2014, 3,5 % en 2025. En France, la chute est tout aussi nette, 3,5 % en 2019, 2,5 % en 2025, treizième au classement, avec un recul supplémentaire de plus de 15 % sur les onze premiers mois de l’année. Ce n’est pas un trou d’air conjoncturel, c’est une trajectoire.
Face à cela, Ford a dégainé au printemps 2026, à Salzbourg, un plan de reconquête baptisé « Ready, Set, Ford » : cinq nouveaux modèles et deux utilitaires d’ici 2029.
L’intention est louable. Mais quand on soulève le capot de ce plan, on découvre qu’il ne tourne qu’avec les moteurs des autres. La plateforme électrique vient de Volkswagen. La gamme utilitaire et le Puma sortent des usines de la coentreprise turque Otosan, en Turquie et en Roumanie. Et les futures citadines abordables, peut-être même une Fiesta de nouvelle génération, naîtront d’un accord signé avec Renault en décembre 2025.
Ford prépare donc son avenir européen en empruntant les bases techniques de ses concurrents directs. C’est une stratégie de survie cohérente, pas un projet de reconquête. Et elle pose une question vertigineuse, la même que se posaient hier les acheteurs de DS face à une mécanique de Citroën : que reste-t-il de « Ford » dans une Ford dessinée sur une plateforme Renault, électrifiée par Volkswagen et assemblée par un partenaire turc ?
Une marque peut mutualiser ses organes sans se renier, Ford l’a toujours fait avec talent. Mais il y a une différence entre partager une plateforme et n’en posséder aucune. Entre s’appuyer sur des partenaires et n’exister que par eux.
Champion du monde des circuits, malheureusement absent des concessions
C’est ici que l’ironie devient mordante. Car au moment précis où sa gamme routière se dépeuple, Ford n’a jamais autant couru. Retour en Formule 1 en 2026 avec Red Bull
Powertrains, le premier moteur estampillé Ford sur une grille depuis 2004. Mustang GT3 engagée en championnat du monde d’endurance, avec un Hypercar à moteur V8 Coyote prévu pour 2027.
Sans compter le rallye avec M-Sport, le Dakar, le NASCAR, l’IMSA. Jim Farley parle d’une « nouvelle ère pour Ford Performance ». Sur le plan sportif, c’est vrai. Sur le plan commercial, c’est un trompe-l’oeil.
Car cette ferveur de compétition ne descend plus jamais jusqu’au concessionnaire. Souvenez-vous : il fut un temps où l’aura sportive de Ford irriguait toute la gamme. Une
Fiesta ST, une Focus ST, une Focus RS, des bombes accessibles qui faisaient saliver les jeunes permis et vibrer les puristes, et qui donnaient un sens concret à l’engagement de
la marque en course. Tout cela a disparu avec les modèles qui les portaient.
Que reste-t-il ? La Mustang, et le Mach-E GT. Ce dernier est un SUV à caractère sportif, vif, bien né, généreux en couple, et nul ne lui contestera ses accélérations. Mais c’est précisément là que le bât blesse : un SUV électrique musclé n’est pas une sportive au sens où l’entendaient les puristes.
Il ne procure pas, sur une départementale détrempée, ce que procurait une Focus RS. L’esprit y est, la catégorie n’y est plus.
Ford gagne ainsi le droit de coller son écusson sur un bloc de Formule 1 pendant qu’il n’a plus grand-chose à proposer à l’amateur de conduite qui rêvait, hier, d’une petite ST à 30 000 euros. La gloire est sur les circuits. Le catalogue, lui, s’est vidé de son émotion accessible.
Bronco et Ranger : les autres désirables mais le fisc veille
Ce qui rend la situation plus rageante encore, c’est que Ford détient, dans ses cartons, deux objets de désir authentiques — exactement ce qui manque cruellement au reste de la gamme.
Le Bronco, d’abord, dont le retour en Europe fait saliver les amateurs de baroudeurs assumés, avec une version hybride rechargeable annoncée pour 2028 à Valence. Le Ranger, ensuite, devenu une référence du pick-up, plébiscité jusque sur les routes des Ranger, ensuite, devenu une référence du pick-up, plébiscité jusque sur les routes des Alpes, là où il a relégué Hilux et D-Max dans son rétroviseur.
Deux modèles qui ont de la gueule, du caractère, une identité, du désir, ce mot qu’on avait fini par oublier en regardant la gamme européenne.
Sauf que le fisc français veille, et il fatigue à la longue. Le Bronco thermique, avec ses émissions situées entre 257 et 288 g/km de CO₂ et son poids de plus de deux tonnes, encaisse purement et simplement le malus écologique maximal. Quatre-vingt mille euros. Un mur, ce n’est pas une taxe mais une interdiction déguisée.
Quant au Ranger, il ne doit sa survie qu’à son statut d’utilitaire de catégorie N1 : les versions simple et super cabine échappent au malus, TVA récupérable à la clé. Mais la double cabine — précisément celle que convoitent les particuliers ne profite plus que d’un sursis, partagé avec le seul Isuzu D-Max, sous la menace d’un alignement sur le malus des véhicules de tourisme dès 2026.
Ford tient là ses deux produits les plus charismatiques d’Europe, et c’est le législateur qui décide, au gramme de CO₂ et au kilo près, s’ils ont encore le droit d’exister chez nous.
Le PHEV maison, avec ses 279 chevaux et son autonomie électrique calibrée pour les ZFE, est d’ailleurs la réponse explicite de Ford à ce verrou fiscal, preuve que la marque a parfaitement compris où se situe le piège.
Farley, le pragmatique et la vérité qu’on n’ose pas dire
Reste alors la question que personne ne formule frontalement : quelle est, au fond, la stratégie de Ford en Europe ?
La réponse, il faut aller la chercher du côté de Jim Farley. Le patron de Ford a une doctrine, et elle a le mérite de la cohérence : pas d’électrification dogmatique déconnectée du pouvoir d’achat, une gamme multi-énergies, et surtout, surtout, la rentabilité avant le prestige.
Il critique ouvertement l’approche bruxelloise et assume une transition à la carte. Industriellement, c’est défendable mais stratégiquement, c’est un aveu.
Car cette doctrine du réalisme financier conduit mécaniquement à une conclusion que Ford n’énonce jamais clairement, mais qui crève les yeux dès qu’on regarde les utilitaires.
Ford Pro, l’entité dédiée aux professionnels, est le numéro un européen du véhicule utilitaire depuis onze ans, avec environ 11 % de part de marché et 55 % des grands fourgons électriques vendus sur le continent.
En France, en 2025, Ford a écoulé 33 111 utilitaires, en hausse de 5 %, un volume désormais quasi identique à celui de ses voitures particulières. Et le contraste financier est sans appel : à l’échelle du groupe, Ford Pro a dégagé en 2025 quelque 6,8 milliards de dollars de résultat d’exploitation pour plus de 66 milliards de revenus, avec une marge à deux chiffres, pendant que la division électrique en engloutissait 4,8.
Un parfum de déjà-vu pour Ford ?
Et si cette bascule vers l’utilitaire semble inédite en Europe, elle ne l’est nullement à l’échelle de la marque. Le repli de Ford sur le Vieux Continent évoque en effet d’autres épisodes de l’histoire de l’Ovale Bleu.
Rappelez-vous : en 2013, Ford annonçait l’arrêt de la fabrication en Australie, où les Falcon et Territory occupaient largement le terrain. L’usine a fermé en 2016 et, depuis, faute de produits locaux, les ventes reposent à 90 % sur deux modèles, le pick-up Ranger et le SUV Everest, tandis que le reste de la gamme fait désormais de la figuration. Vous pouvez en retrouver le détail dans notre article sur le marché australien.
En Russie, c’est en juin 2019 que Ford a cessé la production de véhicules particuliers, avec la fermeture des usines de Naberezhnye Chelny, de Saint-Pétersbourg et de l’usine moteurs d’Elabuga. La marque s’est alors recentrée exclusivement sur le Ford Transit et le marché du véhicule utilitaire.
Quant au marché indien, c’est carrément un abandon complet qui a eu lieu en 2021, avec l’arrêt immédiat de la production et de la vente de véhicules particuliers, après plus de vingt-cinq ans de présence. Les usines de Sanand et de Chennai ont progressivement cessé leurs activités entre fin 2021 et le second trimestre 2022, mais la marque avait quitté le marché des particuliers dès septembre 2021.
En parallèle, la présence industrielle et R&D de Ford en Europe a significativement fondu : entre 2019 et 2026, le constructeur est passé de six usines dans l’Union européenne à quatre seulement. Sarrelouis a fermé lorsque la marque a tué la Focus, Blanquefort aussi, Valence s’est réduite avec la fin des Mondeo, S-Max et Galaxy, et Cologne s’est électrifiée faute de mieux. Craiova, en Roumanie, est le seul site à se maintenir sans réduction.
Le Royaume-Uni n’a pas été épargné : Bridgend a disparu, Dagenham survit sur le diesel, Halewood s’est reconverti dans les transmissions électriques. Pendant ce temps, la Turquie avance en sens inverse : Gölcük, Yeniköy et Inönü n’ont jamais été aussi stratégiques, au point de devenir la véritable base industrielle de Ford en Europe avec les utilitaires Transit et leurs dérivés VP Tourneo.
La R&D et le design racontent la même histoire. En 2019, Ford pouvait encore s’appuyer sur quatre centres majeurs : Cologne/Merkenich pour le design et l’ingénierie, Aix-la-Chapelle pour la recherche avancée, Dunton pour les utilitaires, Lommel pour les essais.
En 2026, le paysage est plus étroit. Cologne reste le cœur battant, transformé en centre d’électrification ; Aix-la-Chapelle et Lommel tiennent leur rôle ; Dunton, lui, s’est réduit à l’essentiel, victime collatérale de la disparition progressive des programmes VP. Là aussi, la contraction est visible : moins de projets, moins de plateformes maison, plus de dépendance aux partenaires.
Au vu des scénarios australien, russe et indien, on peut légitimement s’inquiéter de l’avenir européen de Ford, malgré les annonces récentes.
À elle seule, cette ligne de compte résume la nouvelle hiérarchie interne. Les dirigeants de la marque le disent d’ailleurs eux-mêmes, sans détour : Ford Pro est « la colonne vertébrale » des activités européennes.
Traduisons. La vraie Ford d’Europe, demain, sera une marque d’utilitaires. Le Transit, le Ranger, les services connectés, la maintenance prédictive et l’après-vente génèrent les marges.
Les voitures particulières, elles, ne servent plus qu’à entretenir un minimum de marges et un minimum de gamme zéro émission pour satisfaire la réglementation et à faire vivre un réseau de concessionnaires… dont la fonction première est désormais de vendre et d’entretenir des fourgons. La voiture Ford n’est plus le coeur du réacteur. Elle en est devenue l’alibi. Farley n’a pas tué la Ford des particuliers : il a simplement acté, avec la lucidité froide du gestionnaire, qu’elle n’était plus l’avenir du groupe sur le continent.
Quand on gagne la course et qu’on perd la route
L’histoire de Ford en Europe est celle d’un constructeur qui a confondu la rationalisation avec la stratégie. Couper la Fiesta et la Focus, c’était logique sur un tableur. Miser sur
l’électrique, c’était dans l’air du temps. Externaliser les plateformes, c’était prudent. Investir dans le sport, c’était valorisant. Chacune de ces décisions, prise isolément, se défend.
C’est leur somme qui dessine le portrait d’une marque qui a oublié pourquoi on l’aimait. Il y a dix ans, Ford était un généraliste populaire, avec des modèles qu’on avait plaisir à conduire et une présence en compétition qui rejaillissait jusque sur ses citadines.
Aujourd’hui, c’est un champion de l’utilitaire qui sponsorise un moteur de Formule 1 et achète ses voitures particulières à ses concurrents. Entre les deux, on a perdu la Fiesta, la Focus, les ST et une certaine idée de ce que pouvait être une Ford en Europe. Le plus triste n’est pas que Ford décline : Ford Pro se porte à merveille, et c’est tant mieux pour l’emploi et pour les professionnels. Le plus triste, c’est qu’à force d’arbitrages comptables, l’Ovale Bleu soit en train de devenir une marque qu’on respecte au travail et qu’on n’aime plus dans son garage. Roi des circuits, orphelin des routes.
Reste une question, et elle sera le test décisif des prochaines années : les citadines abordables nées de l’accord Renault sauront-elles redonner à Ford un visage qu’on a envie de retrouver le matin dans son allée ? Ou ne seront-elles, comme l’Ypsilon l’a été pour Lancia, qu’une voiture de concurrent un peu plus chère, parée d’un écusson auquel plus personne ne croit vraiment ?
De la réponse dépend le dernier acte. Car si rien ne vient rallumer le désir, le sort paraît déjà scellé : Ford restera en Europe, mais comme l’ombre routière d’un grand nom, un constructeur dont le coeur battra désormais dans ses fourgons, et dont les voitures ne seront plus qu’un souvenir qu’on entretient par habitude.
