Dacia Duster, roulons à l’essentiel

Faut-il encore présenter le Dacia Duster ? La seconde génération, dévoilée au salon IAA de 2017, est toujours basée sur la Dacia Sandero II (le pare-brise et les portes sont les mêmes). Un look en continuité avec la première génération en plus moderne, plus mastoc. Proposé en 2 ou 4 roues motrices, le Dacia Duster est toujours prêt à s’éloigner des routes pour emprunter des chemins plus escarpés, merci à la garde au sol de 21 cm. Pas de quoi en faire un roman cependant, ce n’est pas un tout-terrain pur et dur. 

Le gabarit du Dacia Duster le fait entrer dans la catégorie des tout-chemins compacts : 4,34 m de long, 1,80 m de large et une hauteur de 1,69 m avec les barres de toit. Le volume de coffre affiche 450 l, de quoi répondre aux besoins hebdomadaires d’une famille moyenne. Ne cherchez pas trop de modularité toutefois, seuls les dossiers se rabattent et c’est bien suffisant.

Et comme les SUV sont à la mode, le Dacia Duster en profite, grâce aussi à son prix, pour se hisser à la 10ème place des véhicules vendus aux particuliers cette année en France. 

Sans plomb dans les ailes

Une Dacia sur cinq vendue est une version Eco-G ou GPL. La marque décline alors enfin cette bicarburation sur le dernier Dacia Duster. Le moteur de base est le TCe 100 ch. Le passage en GPL ne fait pas évoluer la puissance, mais le couple passe tout de même de 160 à 170 Nm. Et si la consommation officielle grimpe de 6,1 à 7,8 l/100 km, le CO2 suit le chemin inverse en chutant de 139 à 126 g/km sur la version de base. Voila qui représente 75€ de gagné à l’achat en raison de l’absence de Malus. Il n’y a pas de petites économies. Nous reviendrons sur la consommation réelle en fin de l’essai. A noter qu’avec le passage à l’Euro 6D Full, la version essence TCe perdra 10 ch, mais pas la version Eco-G.

Le moteur Eco-G est proposé sur le Dacia Duster à partir de 12 490 € (finition « Access »), soit un surcoût par rapport à la version essence de… 0 €. Seule différence, la version Eco-G n’a pas la possibilité d’avoir de roue de secours, elle est remplacée par le réservoir GPL de 34 l. Le réservoir de 50 l essence n’évolue pas.

Notre version du jour est la finition Prestige, qui représente le haut de gamme, proposé à 17 300 €. Elle propose la climatisation, le Media Nav, les jantes alliages, etc… La teinte Orange Atacama s’ajoute contre 500 €. Notre Duster est aussi équipé des options carte mains libres (250 €) et du pack city plus avec avertisseur d’angles morts et caméra 360° Multiview (400 €). La sellerie cuir peut être ajoutée contre 600 € ainsi que les sièges chauffants pour 200 € de plus.

Quittons l’autoroute, au prix que ça coûte

Monter à bord du Dacia Duster, c’est retrouver une simplicité automobile. La présentation est simple, trouver la bonne position de conduite est aisé. Il n’y a pas de fioriture, et avouons-le-nous : ça fait du bien. Le Dacia Duster donne vraiment l’impression de conduire, et pas de se faire conduire. La ville, la campagne, les routes nationales : on retrouve le plaisir de rouler. Nous aurions presque envie de dire « comme avant », mais le Dacia Duster n’est pas pour autant suranné. Il est très actuel, très essentiel dans son approche.

Le Dacia Duster Eco-G a cependant une faiblesse : l’autoroute. Ce n’est pas son terrain de prédilection. Les bruits sont plus présents, et le régulateur de vitesse n’est pas constant. Dacia nous informe qu’une mise à jour doit être faite sur notre véhicule de pré-série. Mais si vous prenez l’autoroute occasionnellement, la situation sera alors acceptable, le confort de roulement est lui bien présent.

Est-ce qu’on pourrait mieux se conduire ?

Arrivés à destination sur la côte d’Opale, nous retrouvons le plaisir de rouler évoqué plus haut. Le relief entre Boulogne-sur-Mer et Calais nous permet de nous amuser un peu. On profite du bon maintien des sièges, et de la bonne tenue de route. On peut négocier les virages comme des hommes, pas des sauvages. Laissons les chauffards foncer aux arbres, le Dacia Duster se conduit tranquille. Il ne brusque pas, même quand on le brusque. Pourtant, il semble parfois hésitant à bas régime en mode GPL. Un défaut qui serait spécifique aux versions de pré-série. Là encore…

Mais le paysage est trop tentant, nous sortons de la route pour rouler à travers champs. La garde au sol nous aide bien sur une parcelle de blé fraichement coupé. Le Dacia Duster est joueur, et nous avec. Sur ce type de terrain, on roule à notre allure, pas trop vite pour profiter de la glisse. Et c’est fun. Comme il y a peu d’aides à la conduite, nous n’avons pas besoin de les débrancher pour nous amuser. Un vrai SUV en somme.

Sans plomb dans les ailes

Passer du mode GPL au mode Essence se fait par un bouton à gauche du volant. En plus d’être très accessible, le changement se fait sans à coup. Il est juste dommage que le niveau du réservoir se fasse aussi par ce bouton via des diodes, la main gauche posée sur le volant nous les masque complètement. Vivement une mise à jour comme la nouvelle Dacia Sandero avec report de l’information sur l’ordinateur de bord. Nous avons donc sorti la calculette pour vous faire un bilan des consommations, à l’ancienne.

En mode Essence, nous avons parcouru 430 km, dont 80 % sur autoroute. La consommation du Dacia Duster s’est alors élevée à 9,41 l/100 km. En mode GPL, nous avons dissocié nos deux parcours. Sur autoroute, nous avons roulé 242 km, nous avons consommé 11,09 l. Soit de 20 % de plus qu’en essence (lire l’interview de Loïc Bouttier). Par contre, en usage mixte ville/route, la consommation est descendue à 9,3 l/100 km. Avec 34 litres de réservoir, l’autonomie GPL s’élève à 365 km. Grandement suffisant pour la semaine. Mais la surconsommation est largement compensée par le prix moyen du GPL. À 0,86 €/L (semaine du 21 septembre), le plein de GPL revient à moins de 30 €. De quoi ressortir de la station-service avec le sourire !

Et qu’on respire

À l’heure du bilan, que retenir du Dacia Duster Eco-G ? Sa simplicité en fait sa principale qualité. Et en version Eco-G, l’expérience au quotidien s’en trouve grandie. Car en plus de coûter le même prix que la version essence, le coût à la pompe est largement inférieur. De quoi mettre KO le Diesel proposé 1 600 € plus cher. Ne chercher pas de concurrent, l’offre GPL n’existe pas à ce prix dans ce gabarit. Et à l’heure où de nouvelles versions du malus se préparent, savoir que cette version émet moins de CO2 est bienvenu, et ça permet, comme dirait Zazie, Que la terre souffle un peu et qu’on respire, Oui qu’on respire.

Article : Guillaume AGEZ

Clichés : Romuald Terranova, Romain Bresadola & Guillaume AGEZ

Pour celles et ceux qui ne l’auraient pas reconnue, les zones de textes en italique sont des extraits de la chanson de Zazie : L’Essenciel :

Quelques clichés en plus :

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Grégoire Ginet, quel est votre rôle en tant que Directeur Marketing des motorisations ? 

Grégoire Ginet : Dès qu’il y a une actualité motorisation ou boîte de vitesse, nous avons en charge d’expliquer le contenu d’une part, et préparer la commercialisation par ailleurs, aussi bien sous l’angle client, du site internet aux brochures, ou des opérations de communication. Nous avons également un rôle interne avec la formation du réseau. Sans avoir touché aux aspects purs et durs de la conception, ma formation d’ingénieur me permet aussi de bien faire le lien entre le travail des équipes d’ingénierie, toute leur passion et leur énergie, jusqu’à l’introduction commerciale.  

Le domaine de la motorisations est passionnant, car au-delà des aspects technologiques, il faut répondre aux attentes des clients et des politiques différentes à travers le monde. Le périmètre est très large. Il y a des équipes qui sont spécialisées sur des technologies et je suis notamment accompagné de Loïc Boutier, qui se consacre au GPL. 

Côté marketing, notre rôle est de synthétiser tout ce qui a été fait par le développement pour le rendre limpide au plus grand nombre. Mais aussi mettre en avant les bénéfices pour le client. Nous sommes en plus dans l’optique d’avoir une offre large, pour répondre aux différents usages.

Pour la nouvelle Dacia Sandero, nous avons une offre ciblée sur l’essence. Il n’y a plus d’offre diesel, par contre, il faut penser aux clients qui avait l’usage de cette motorisation : avoir une voiture moins chère à l’usage, ou du moins, à la pompe globalement. Notre réponse est donc le GPL.

Il y a plusieurs raisons : sur les ventes à particuliers de ce segment, la part du diesel chute. Et pour nos clients qui roulaient déjà en essence sur la précédente Dacia Sandero, nous proposons deux moteurs. Le 3 cylindres atmosphérique SCe de 65 ch, qui répond à la clientèle qui veut un prix bas à l’achat, une consommation raisonnable et un usage urbain. Il ne sera pas proposé en France sur la version Stepway.

LNA : Est-ce le moteur qui est proposé sur la Renault Twingo ?

GG : Oui, tout à fait, il est fabriqué à Pitesti. La seconde offre moteur est un 3 cylindre 1.0 l Turbo, qui propose 90 ch qui se nommé TCe (fabriqué à Pitesti et Valladoid). Il se décline avec 2 boîtes de vitesses, une boîte manuelle à 6 rapports. Son étagement permet une optimisation des consommations sur voies rapides grâce au 6^e rapport. La proposition automatique se base sur une boîte de type CVT, qui est une nouvelle offre sur la gamme Dacia. La technologie est plus douce que l’ancienne boîte robotisée Easy-R. Et le surcoût permet de répondre à aux objectifs recherchés par le client Dacia : l’économie.

LNA : Une boite CVT est moins chère à produite ?

GG : Pas nécessairement moins cher à produire, elle est plus efficace pour l’utilisateur. Le client va gagner en qualité de passage des rapports, puisque c’est une transmission continue, sans à-coups. Elle devrait séduire les clients urbains de Dacia.

Enfin, la dernière offre est basée sur le même moteur accompagné de la boîte manuelle 6 vitesses, et adopte la bicarburation essence et GPL. Avantage pour le client : une offre très pragmatique qui lui permet de rouler à l’essence ou au GPL, avec un réservoir porté à 40 l, associé au réservoir essence de 50 l, permet au client une autonomie de 1300 km. En GPL, elle est supérieure à 500 km. En sachant qu’en France, le GPL est proposé à 0,80 €/l, et que 20 % des stations-services propose le GPL. 20 %, c’est aussi la part des volumes de la gamme GPL chez Dacia en 2020 en France. Il y a des pays comme en Italie où la part dépasse les 60 %.

Nous pensons que la part du GPL continuera à augmenter. Elle permet de répondre à une part de la transition écologie. Sur la Dacia Sandero, les émissions de CO2 sont inférieures de 12 % par rapport à la version 100 % essence. Dans certaines régions de France, la carte grise est proposée avec 50 % de réduction, voire est totalement gratuite. Il n’y a pas de petites économies pour nos clients Dacia ! Il en est de même pour l’entretien. Nos moteurs sont équipés d’une chaîne de distribution [comme dans les vieux moteurs Cléon ! NDA].

LNA : Est-ce que l’offre moteur présentée va évoluer ? Nous pensons notamment à la boîte CVT qui n’est disponible que sur un seul moteur…

GG : Nous réfléchissons à l’associer à l’offre GPL en effet, mais rien n’est décidé pour l’instant. La Dacia Sandero se vend essentiellement en boîte manuelle, avec une part plus élevée que la moyenne du segment B. Il n’y a pas d’impossibilité technique.

LNA : L’offre moteur de la Dacia Sandero est désormais calquée sur la Renault Clio, que lui reste-t-il pour convaincre ?

GG : Ça a toujours été le cas, Dacia a toujours récupéré des moteurs Renault. Certes, éprouvés dans le passé, mais la phase de transition énergétique impose d’utiliser des moteurs plus actuels. A nos yeux, il reste une philosophie différente entre les deux marques. Les deux modèles ont conservé le même gap malgré leurs évolutions respectives. La Dacia Sandero sera d’office proposée avec les évolutions Euro 6d full. La gamme moteur sera globalement adapté en 2021, avec quelques rationalisations dans la gamme moteur.

LNA : Nous avons testé le Dacia Duster GPL (essai à venir prochainement), et il était surprenant de ne pas avoir de suivi de consommation. L’erreur sera-t-elle réparée sur la Dacia Sandero ?

Loïc Bouttier : L’ensemble des informations seront regroupées dans la planche de bord. Contrairement au Dacia Duster qui avait un bouton déporté avec les diodes de niveaux du réservoir. Le véhicule d’essai presse que vous avez eu était une pré-série et il sera bien présent sur les modèles à venir ! Il y a également eu une amélioration sur le régulateur de vitesse.

LNA : Entre le mode essence et GPL, y-a-t-il pour le client une différence d’agrément ?

LB : En faveur du GPL, oui. Il y a plus de couple et plus de puissance, grâce à la cartographie du moteur qui exploite le plein potentiel de l’indice d’octane du gaz, pour améliorer le rendement du moteur et de la combustion. Côté consommation, elle augmente de l’ordre de 20 % en mode GPL. C’est normal, ce sont les lois de la physique, tout simplement parce qu’un moteur fonctionne en masse. Le pouvoir calorifique est presque le même entre l’essence et le gaz. Mais l’essence pèse 740 g/l et le gaz pèse 540 g/l. Nous arrivons donc à gérer le même CO2 d’un diesel et un coût carburant inférieur à un diesel.

LNA : Avec ces données, n’êtes-vous pas tentés d’augmenter le volume du réservoir gaz en défaveur du réservoir essence ?

LB : La question se posera pour le futur. Aujourd’hui, la première étape est d’avoir augmenté la quantité de gaz dans le réservoir, pour donner de l’autonomie, vérifier que les clients arrivent à rouler en tout autonomie en GPL. Nous avons déjà des retours, nous savons qu’il y a des clients qui roulent quasiment sans essence. Nous avons ces retours d’information via le calculateur lors des entretiens et certains atteignent 96% d’usage gaz !

Il y a 10 ans, cette façon de rouler avait des incidences sur la qualité. Aujourd’hui, il n’y a plus d’incidence sur la fiabilité moteur, c’est sûr. L’avantage du gaz, c’est qu’il n’y a pas de liquide, donc pas de dilution. Pas de dilution d’huile, pas de particule, donc pas de carbone dans l’huile : ça se voit lors des vidanges. Et il n’y a globalement pas d’usure du moteur. Un article de presse roumain a rapporté qu’un taxi Dacia Logan avait fait 1 008 000 km avec la première génération sans changement de moteur !

LNA : Le GPL, c’est bien, mais en plus des 80 % des stations-services non équipées, une partie des 20 % restantes ont des horaires restreints pour faire le plein de GPL. Est-ce qu’en tant que constructeur, vous pouvez avoir du poids sur ce constat ?

LB : C’est en train de changer. Nous avons travaillé il y a 3 ans avec le CFBP [Comité Français Butane Propane, NDA] pour leur présenter notre plan, et ils ont pris la question avec une certaine inertie. Mais les effets commencent à se faire sentir pour que les stations-services passent en 24h/24h la distribution GPL. Vous avez peut-être remarqué depuis un an, beaucoup de stations-services ont fermé pour une remise à niveau. Un des faits marquants est que la pompe GPL n’est plus mise à l’écart mais intégrée aux autres.

GG : Nous parlions de 20 % de stations-services GPL, mais elles sont très ramifiées. Notamment, l’offre sur autoroute est généralisée.

LNA : Merci Messieurs.

Interview : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste
Clichés : François Mortier pour Le Nouvel Automobiliste 

Retrouvez nos articles sur la nouvelle Dacia Sandero :

• Présentation des Dacia Sandero et Sandero Stepway
• Interview David Durand, directeur Design Global Access du Groupe Renault
• Interview Grégoire Ginet et Loïc Boutier, motorisations
• Interview Andreea Guinea, Product Manager

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour David Durand, pouvez-vous présenter en quelques mots ? 

David Durand : J’ai intégré le Groupe Renault en 1997 dès mon diplôme en poche [Strate Collège, première promotion NDA]. J’ai tout d’abord travaillé sur le concept-car Renault Koleos (présentée en 2000, dont la vague latérale s’est retrouvée sur la toute première Sandero), puis sur la Renault Ellypse qui a suivi en 2002. En sortant de l’école, on a plein d’idée, on ne se met pas de limite et ça produit parfois de bons concept-cars !

J’ai ensuite beaucoup voyagé via mon poste : 1 an à Barcelone, 1 an à Séoul, 6 mois dans le centre de design à Sao Paulo, ainsi que 2 ans dans le studio que nous avions à Bastille. Plus de 20 ans chez Renault donc, mais avec une impression d’avoir eu plusieurs vies.

LNA : Revenons, si vous le permettez, à l’origine du design Dacia, avec la Logan. Ses lignes étaient très simples, avec des pièces symétriques (rétroviseurs, baguettes latérales). Nous découvrons aujourd’hui la nouvelle Dacia Sandero, et nous nous demandons où est passée la maîtrise des coûts ?

DD : Il y a une première explication qui pour moi est évidente : la conception de la première Dacia Logan était le début d’une histoire. Nous ne savions pas si elle allait avoir du succès. L’objectif initial était un prix de vente à 5000 €, sans savoir si nous allions y arriver. Nous l’avions dessinée au minimum, avec des pans de glaces plats, des projecteurs en verre… Et puis, l’idée de n’utiliser que des technologies éprouvées.

Aujourd’hui, nous avons une grande force avec Dacia, c’est sa success story. Quand nous dessinons une Dacia Sandero et que nous discutons avec un fournisseur, il sait que derrière il y a des volumes de fou. Il est donc facile de faire descendre le prix grâce aux centaines de milliers d’exemplaires à produire. Alors qu’avec la première Dacia Logan, le marché était d’abord Roumain. Puis il y a eu de l’engouement en Europe de l’Ouest, qui a fait augmenter les volumes. La première Dacia Logan, c’était le design minimum.

Puis à chaque mise à jour, à chaque nouvelle génération, nous évoluons. Puis, nous profitons aussi des technologies développées dans le groupe. Aujourd’hui, ça coûte plus cher de demander une glace plate qu’une glace bombée, car la technologie n’existe plus, les outillages n’existent plus ! Les glaces bombées, c’est devenu classique. Après, il y a encore des marges de négociation, comme l’épaisseur. Revenir en arrière vers d’anciennes technologies pourrait en fait devenir un surcoût.

Nous profitons aussi des effets volumes du groupe Renault. Par exemple, la poignée frigo, c’est la même que la Renault Clio, que le Renault Captur, et d’autres véhicules. Nous avons tout de même simplifié sa technologie. Du coup, nous arrivons à avoir des prix équivalents à la palette de la Sandero précédente.

LNA : Rapprochons-nous de la nouvelle Sandero, et arrêtons-nous sur le montant A qui regroupe beaucoup d’évolution. Le plastique prolongeant la vitre sur l’aile avant (comme sur le montant C sur l’aile arrière) n’existait pas. C’est typiquement un coût supplémentaire. Comment, en tant que designer, vous travaillez à maintenir cette pièce ?

DD : C’est en effet très bien vu, car cette pièce est un coût ajouté à la voiture. Nous aurions pu très bien tourner le trait avant l’aile, et s’en passer. Nous avons quand même une certaine liberté dans le design, on appelle ça une enveloppe design, Nous avons quelques euros supplémentaires qui sont dédiés juste pour le style. C’est donc à nous de décider où nous les plaçons. Si notre décision est de se payer cette pièce, il faut faire une économie ailleurs. Et donc, l’équipe a estimé que c’était vraiment important dans la ligne générale de cette voiture, avec le pare-brise un peu plus avancé, de venir finir en pointe. Cette pièce permet d’étirer et de fluidifier la silhouette. On a dû trouver les 2 euros de la pièce, par exemple avec l’absence de protection de porte, de feux de coffre embarqués sur le hayon ou de becquet rapporté, car le nôtre est intégré à l’emboutissage hayon, contrairement à nos concurrents. Cette pièce coûte environ 30 €, sans que personne ne la remarque. C’est un deal constant entre design et programme. Il faut que la dépense se voit ou se ressente au touché. 

LNA : Continuons sur la zone du montant A, avec le rétroviseur. Pourquoi ne pas avoir repris celui de la Renault Clio avec le répétiteur intégré ?

DD : Le rétroviseur est la même que le Dacia Duster. Un répétiteur dans le rétroviseur, ça veut dire un câblage qui passe dans la porte. C’est donc aussi un choix économique. Nous nous sommes posés la question si un client Dacia portait de l’attention à ce type de détail. Nous avons jugé que non, et nous avons choisi un répétiteur classique moins cher, plus fiable, mais avec un dessin inédit. Grâce au volume, le coût du nouveau dessin sera amorti.

LNA : Nous continuons sur des histoires de coûts, est-ce que le pli de carrosserie qui part de l’aile à la portière, n’est pas également un surcoût en mise au point ?

DD : Sur toutes les pièces en métal embouties, ça ne coûte pas plus cher de mettre des lignes parallèles sur tout le flanc ou une masse pleine. L’usine de Pitesti est ultra moderne. Nous avons donc toutes les technologies, tout le savoir-faire pour mener à bien ces détails. Bien sûr qu’il y a un travail d’ajustement de porte, mais à l’échelle industrielle de cette usine, ce n’est rien, c’est un détail. Ajouter des plis, ce n’est pas un surcoût. C’est même parfois un plus pour la rigidité de la pièce.

LNA : Nous pouvons donc supposer que les plis des arches des roues sont un plus, notamment pour la version Stepway ?

DD : C’est ça ! L’embouti souligne notamment le passage de roue sur les versions Sandero, qui donne l’impression que les roues sont d’un diamètre plus grand. En plus, sur la Sandero Stepway, la pièce plastique vient exactement épouser le creux créé par l’arche, et ce qui permet un ajustement beaucoup plus propre que les versions précédentes, où le plastique venait se poser en direct sur la peau avec un petit bout de mousse autocollant, qui est long à poser par un opérateur. L’ajustement est donc bien meilleur. C’est typiquement le genre de détail qui compte quand on développe deux véhicules en parallèle.

LNA : Une surprise que nous réserve la Dacia Sandero et la Dacia Sandero Stepway, c’est leur différence de capot. C’est assez étonnant et comment en justifier l’investissement ? 

DD : Le coût est encore une fois expliqué par les volumes. Au vu de ceux-ci, nous avons besoin de plusieurs outillages de capot pour suivre la cadence de production. Quitte à avoir deux outillages de capot, autant qu’ils soient différents. Ça coûte du temps d’études supplémentaire, avec du travail pour les tôliers avec plus de test d’emboutissabilité. Mais, c’est amorti sur la durée de vie du modèle. Et ça permet de différencier d’autant plus les deux modèles. 

LNA : Sous le capot, les phares, et l’apparition de LEDs intégrées. Certains diront que leur forme est inspirée de Lamborghini ou de Volvo. Quelle est leur histoire, pourquoi ce « Y » ? 

DD : Alors, je pourrai inventer un storytelling fumeux en disant que ça fait référence à je-ne-sais-pas-quoi de l’histoire de la marque. Mais honnêtement, c’est plus simple que ça. On ne sait pas toujours comment les idées sortent de la tête des designers. Nous avons eu des propositions de dessins avec ce « Y » qui étirait la face avant, de façon vraiment très large. C’est ce dessin-là qui a été choisi à ce moment-là. Et malgré les évolutions, le « Y » est toujours resté. Finalement, on s’y est habitué, ça fonctionnait bien. Nous avons fait le parallèle à l’arrière, en faisant référence aux 4 blocs inauguré par le dernier restylage de la Dacia Sandero. Et puis, ça a fini par s’imposer lors du développement design. C’est juste un coup de crayon qui a créé l’histoire.

LNA : Cette signature sera présente dès l’entrée de gamme ? 

DD : Oui, nous avons le même phare, avec les LEDs « route », dès l’entrée de gamme. Il y aura moins de chrome, et oui, il y aura un pare-chocs noir. J’étais persuadé que nous allions y échapper, mais on me l’a confirmé récemment.

LNA : Vous n’aimez pas ce genre de choix ? 

DD : Non, ça casse la ligne avec 2 masses noires. Et je doute un peu de la rentabilité de la chose, car le niveau d’entrée de gamme ne pèse que 2 à 3 % du mix. Ce sont des choix, que je respecte. Après, j’ai la chance d’en avoir très peu croisé dans la rue des générations précédentes. 

LNA : Passons à un regard sur la ligne globale. De loin, l’identité de la Dacia Sandero est conservée. Est-ce une volonté initiale du cahier des charges ? 

DD : En soi, pas forcément. Il y a eu des propositions plus proches de l’actuelle. Le choix s’est porté sur celle-ci, avec une face avant moins inclinées, des phares plus fins. Par contre, nous ne voulions pas perturber nos clients, qui sont très attachés à son volume intérieur. Il fallait que le design conserve cette notion d’habitabilité. 

LNA : La Dacia Logan, non présentée aujourd’hui, semble évoluer plus fortement…

DD : Nous avons réussi à fluidifier la ligne, en l’allongeant un petit peu. Ne serait-ce que le travail sur les voies et la position des roues nous a permis d’élargir l’arrière sans que ça fasse un coffre avec des roues trop rentrées. Elle fait plus statutaire, plus fluides. J’en suis assez fier et aussi déçu qu’elle ne soit plus proposée en France. Mais ce sont des choix face au marché. 

LNA : Les feux entre Dacia Sandero et Logan sont-ils les mêmes ?

DD : Non, la signature est la même mais le dessin est adapté au volume de la carrosserie. 

LNA : La ligne de la Dacia Logan semble très proche de la Lada Vesta. Hasard ou choix industriel ?

DD : Non, les bases sont proches mais la Lada Vesta a un empattement plus court. La position de pare-brise n’est pas la même non plus.

LNA : Avez-vous dû travailler sur deux entités Sandero, l’une Dacia connue en Europe, l’autre Renault, commercialisée par exemple en Amérique du Sud ?

DD : L’équivalent des cross-badging que nous faisions en Amérique du Sud ou en Russie, n’existera plus dans le futur. Donc ce modèle-là ne sera plus aussi mondial qu’avant. Nous allons affirmer de façon plus forte les deux marques. Ce sont les mêmes équipes qui travaillent sur les modèles « Global Access ». Nous travaillons sur les Dacia pour l’Europe, et toutes les Renault qui sont proposées en Russie, en Amérique du Sud et en Inde. Nous avons donc l’Arkana, la Kwid et la Triber. Cette dernière a beaucoup de succès en Inde grâce à son gabarit qui rentre dans leur réglementation avantageuse.

LNA : Passons à l’intérieur. Pour un connaisseur, certains gimmicks semblent repris de la Renault Clio comme la console surélevée, les appuis têtes…

DD : Les appuis têtes ne sont pas exactement les mêmes. C’est la même forme, mais les empiècements ne sont pas les mêmes. Nous avons réussi à la faire avec la même mousse mais avec moins de pièces, moins de coutures. Nous gagnons quelques centimes. 

LNA : D’un côté, le client ne sera pas dépaysé car le volant est conservé. De l’autre, nous notons l’arrivée du tissu sur la planche.

DD : Ce que nous avons voulu faire, c’est un bandeau décor qui peut être décliné, soit avec un plastique avec un grain technique, soit du tissu comme ici. Qui se différencie du grain effet cuir de la planche. Ça permet aussi de distinguer les versions entre elles, en justifiant la différence de prix, sans toucher trop au prix d’appel (8 690 € annoncé par Dacia pour la France). Ce bandeau décor va aussi permettre d’animer la voiture au cours de sa vie.

LNA : Le chrome fait son apparition également sur les parties intérieures. Pouvez-vous nous expliquer en quelques mots la technique industrielle ? 

DD : Ça s’appelle le Hot Stamping. C’est une technologie qui demande de l’investissement, car la machine est quelque peu complexe. C’est un film de chrome qui est collé à chaud. Ça exige des surfaces plates, pour un avoir un bon appui du film, qui se fait via un rouleau en caoutchouc. Tout ce qui n’a pas été en contact avec la forme disparaît. C’est plus économique qu’un vrai chrome et sûrement plus écologique. Ce n’est pas une technologie nouvelle, toutes les calandres avec les petits points chromés sont faites de cette manière.

Cette technologie permet d’avoir du chrome, mais on peut aussi utiliser des couleurs (comme la version Stepway). Cette technologie va également, comme le bandeau, permettre d’animer la vie de la Dacia Sandero.

LNA : La Dacia Sandero a la particularité des proposer différents choix au centre de la planche, entre l’écran central, le support téléphone intégré et l’absence de celui-ci. Est-ce que ce sont des éléments qui viennent du design ou ce sont des choix plus globaux ?

DD : Nous mettons en place plusieurs groupes de travail, avec des métiers différents (ingénieur, designer, marketing…). Nous prenons en compte les retours clients. C’est par ces groupes de travail qu’est née l’idée des barres de toits modulables. Les idées peuvent être nombreuses, peu aboutissent (à cause du temps d’études, du coût, de la complexité…). Le constat pour le téléphone est que dans de nombreuses voitures, nous ne savons pas où le mettre. La plupart des clients achète des accessoires à clipser sur les buses de ventilation avec le câble, qui n’est pas bien géré. Nous nous sommes dit qu’il fallait a minima penser à cette intégration, quelle que soit la technologie du téléphone. Et pour les possesseurs de smartphone, autant utiliser la technologie sans pour autant investir dans l’écran central. Ce n’est pas parce qu’on n’a pas pris le niveau haut de gamme qu’on est déconsidéré.

LNA : N’y-a-t-il pas des sujets sur l’homologation pour de telles pièces ? 

DD : C’est vrai que c’est un souci. Celui qui est intégré au centre est homologué comme tel. Le ressort est suffisamment fort pour maintenir le téléphone en cas de choc ou de déploiement de l’airbag. Le support à côté de l’écran a dû être considéré comme accessoire.

LNA : Sur l’écran central intégré, nous sommes surpris de voir qu’il est orienté vers le conducteur. C’est un geste fort, avez-vous dû insister pour le maintenir ?

DD : Nous nous sommes posé la question. Dacia est une marque familiale où tout le monde participe : il n’y a pas de raison que le passager ne puisse pas contrôler la radio. C’est pour ça que nous avons maintenu un angle faible de 8°. Bien sûr, le directeur de projet m’en veut beaucoup car ça multiplie les coûts avec la conduite à droite…

LNA : Nous parlions tout à l’heure des appuis têtes, d’autres éléments sont-ils repris de la Renault Clio V ? 

DD : Oui, la plate-forme étant la même, la superstructure de la planche est proche, même si la position du pare-brise n’est pas la même entre les deux véhicules. Tout ce qui est lié aux chocs est sur la même base, la différence aux crash-tests se fait par les aides actives et électroniques.

LNA : Un point vient illuminer l’intérieur, c’est le toit ouvrant. Choix marketing ou choix design ?

DD : J’avoue ne pas avoir poussé pour avoir un toit ouvrant. Ça revenait sur chaque modèle Dacia, la demande était très présente. Il fallait répondre aux demandes de nos clients. Nous ne nous sommes pas lâchés sur un toit verre panoramique, qui serait lourd, qui demande des renforts de structure encore plus importants. L’option sera abordable, avec la présence d’un occultant électrique. 

LNA : Puisqu’on parle du pavillon, un petit mot sur les barres de toit. Est-ce qu’elles reprennent le principe déjà vu sur Renault Kangoo ?

DD : Le système est différent. Le Renault Kangoo a une petite barre alu qui vient faire une rotation et ne permet pas de charger autant. Sur la Dacia Sandero, on utilise plus de matière, et cela permet une charge de 80 kg. La manipulation se fait via des vis torx. La manipulation prend moins d’une minute. On se demande même pourquoi nous n’y avions pas pensé avant. Ça évite aux clients d’investir dans des barres de toits supplémentaires, de ne pas se poser la question de stockage. Les barres ne sont pas symétriques, elles sont spécifiques gauche/droite mais chaque barre peut aller devant ou derrière en transversale. Ça a été complexe à mettre au point car le toit est légèrement en « V » mais au final, nous avons quelque chose de simple qui colle à l’image de Dacia.

LNA : Pensez-vous que la Stepway va toujours prendre le dessus au niveau vente ? 

DD : Je pense que ça pourrait se rééquilibrer. La Dacia Sandero est mieux posée sur ses roues qu’avant, elle est plus moderne. Et son côté discret vis à vis de la Stepway peut être un atout pour les personnes qui n’ont rien à prouver dans leur achat automobile.

LNA : La ligne est aussi plus dynamique…

DD : Elle perd en effet 1 cm en hauteur, mais c’est surtout les 2 cm au niveau de la lunette qui donne un look plus large celle-ci. Et aussi les voies élargies aussi font aussi un énorme travail sur l’équilibre de la Dacia Sandero.

LNA : Sur les croquis présentés, on note une ligne de chrome, qui est absente sur le modèle en série…

DD : En soi, c’est possible. Mais nous avons jugé que pour le coût, et les arbitrages de coût, cette ligne ça ne collait pas à l’image de Dacia. Mais nous gardons la possibilité de revenir en arrière en cours de vie du véhicule. Surtout pour la Dacia Logan, par son côté plus statutaire, plus classique avec une clientèle plus sensible à ce détail.

LNA : Merci David Durand

Interview : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste
Clichés : François Mortier pour Le Nouvel Automobiliste

Retrouvez nos articles sur la nouvelle Dacia Sandero :

• Présentation des Dacia Sandero et Sandero Stepway
• Interview David Durand, directeur Design Global Access du Groupe Renault
• Interview Grégoire Ginet et Loïc Boutier, motorisations
• Interview Andreea Guinea, Product Manager

Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Andreea Guinea, pouvez-vous nous exprimer en quelques mots votre parcours ?

Andréa Guinea : Bonjour Le Nouvel Automobiliste ! Ma carrière a commencé directement chez Renault il y a 17 ans, en Roumanie, mon pays d’origine. Je faisais de la distribution, puis ma carrière a évolué vers de Product Mangement. J’ai aussi travaillé dans la publicité, dans le CRM Internet et publicité. J’ai également été cheffe de département dans la distribution pour le groupe. Il y a 3 ans et demi, j’ai déménagé en France en tant que cheffe de produit pour le marketing global pour la marque Dacia. J’ai lancé le dernier Dacia Duster et depuis 1 an j’ai repris le projet du trio Sandero, Sandero Stepway et Logan.

LNA : Reprendre un tel projet, n°1 en vente aux particuliers en France et en Europe, n’est-ce pas beaucoup de pression ?

AG : Si, mais c’est ça le plaisir de travail sur un tel projet. J’ai acquis de l’expérience sur Dacia Duster, nous restons dans la même philosophie de marque.

LNA : Comment arriver vous à positionner un tel produit, avec une marque jeune et inconnue il y a 15 ans ?

AG : Nous y arrivons avec beaucoup de soin. Déjà, Dacia, c’est un ADN fort : offrir le meilleur rapport qualité / prix / prestation. Nous nous concentrons sur cette philosophie tous les jours. Que proposons-nous au client en limitant le prix sans en faire un produit daté ? C’est un équilibre entre ce qui est utile, essentiel et son prix. C’est le secret de Dacia : un positionnement imbattable sur le marché.

LNA : N’avez-vous pas peur de vendre un prix, avant de vendre une Sandero ?

AG : Je pense que ça va dans les deux sens. Il y a une cible de clientèle qui a peu de moyen, mais qui souhaite un objet neuf. C’est l’objectif de Dacia. Nous n’avons pas l’impression de vendre un prix. Il suffit de suivre les forums, d’écouter les clients lors des Pique-niques Dacia : les clients sont contents de leurs voitures, de leur choix. Dacia propose une offre packagée, avec de vraies prestations sans aller dans le « trop ».

LNA : Cependant, l’évolution est bien présente. Il y a 15 ans, une Dacia Logan avait un moteur éprouvé de l’ancienne gamme Renault, où le client pouvait mettre les mains dans le cambouis. Aujourd’hui, les moteurs sont actuels, avec une électronique plus présente et donc, finalement plus complexe à entretenir.

AG : Oui, c’est vrai. Une part vient de l’évolution des réglementations et l’autre part d’une maîtrise des coûts grâce à la standardisation au sein du groupe. On essaie tout de même de garder une voiture simple, sans aller à la surenchère. Il n’y a qu’une caméra de recul par exemple sur la Dacia Sandero, au contraire de Dacia Duster, qui correspond plus au caractère SUV [côté LNA, nous avons tout de même noté une pièce en mesure conservatoire dans la calandre pour une caméra, NDA]. La Dacia Sandero propose cependant les radars de distance avant ainsi que le radar de freinage d’urgence.

LNA : Côté expérience client, l’intérieur évolue énormément, en dehors du volant. Vous présentez une astuce déjà présente sur la Renault Twingo, c’est la possibilité d’y intégrer le smartphone du client à la planche (Media Control). Contrairement à l’écran des véhicules présentés, qui peut donner l’impression au client d’investir 2 fois dans des fonctions proches. Est-ce qu’il sera imposé au client sur les niveaux intermédiaires ?

AG : Les niveaux de finitions sont à 90 % définis. Pour les versions niveau 3, l’écran sera de base. Le niveau 1 ne proposera aucune des solutions en série, alors que le niveau 2 proposera le Media Control. Mais sur le niveau 3, l’écran ne proposera pas la navigation en série et il sera possible d’avoir la réplication du téléphone (Apple Car Play ou Android Auto). Notre écran propose des fonctions simples, qui est apprécié. Et il faut aussi que Dacia propose de la contemporanéité : c’est devenu un standard sur le marché. Nous essayons d’être à l’écoute de nos clients, d’où l’arrivée du toit ouvrant par exemple.

LNA : Parlons un peu de la Dacia Sandero Stepway. Avec son capot différent, ses barres de toits et ses élargisseurs d’ailes, n’avez-vous pas été tenté de la différencier en l’appelant Dacia Stepway « tout court » ?

AG : Oui, bien sûr que nous nous sommes posé la question. De nombreuses fois à vrai dire ! Changer de nom, finalement non, car le modèle est connu et il est installé. Et conserver seulement Stepway, ça aurait créer trop de confusion avec les autres modèles qui ont aussi leur version Stepway (Dokker, Lodgy et Logan MCV). Nous avons donc fait ce choix pour le moment. Mais, qui sait dans le futur ?

LNA : Le Mondial de l’Automobile aurait dû mettre en vedette les nouvelles Dacia Sandero. Avez-vous prévu des évènements pour son lancement ?

AG : Pour l’instant, ce n’est pas défini avec la crise sanitaire. Nous avons déjà dû réduire les déplacements entre la Roumanie et la France, ce qui a créé des difficultés. Mais nous avons tenus les délais, le lancement est maintenu pour le début de l’année 2021. 

LNA : Avez-vous des objectifs de ventes supérieurs aux générations précédentes avec les nouvelles Dacia Sandero ?

AG : Comme toute entreprise ou acteur économique, nous sommes ambitieux. Nous n’allons pas communiquer sur nos objectifs commerciaux. Nous souhaitons conserver notre place de leadership, avec ces deux modèles. 

LNA : Au sein du Groupe Renault, le look pour sexy des nouvelles Dacia Sandero ne risque-t-il pas de cannibaliser les ventes de la Renault Clio par exemple ?

AG : Non, nous avons vraiment un positionnement complémentaire. Aucune des 2 marques de veulent pas empiéter sur le territoire de l’autre, et ça fonctionne bien comme ça.

LNA : Merci Andreea Guinea.

Interview : Guillaume AGEZ pour Le Nouvel Automobiliste 
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• Interview Andreea Guinea, Product Manager

Dacia Sandero 2020 : low cost émancipé !

La nouvelle Sandero ne garde rien de la précédente génération si ce n’est le logo. Tout y est nouveau, jusqu’à l’identité lumineuse dont les traits rappellent Volvo ou Lamborghini, excusez du peu. La calandre est chromée mais fait preuve d’une originalité : le chrome est déposé par film à chaud sur la calandre, technique du hot stamping qui permet à la fois d’être plus précis, moins épais et moins cher. Les LED des optiques à guides de lumière poursuivent les traits de la calandre, et se retrouvent aussi à l’arrière. Visuellement élargie, la face avant de la Sandero la rend plus adulte que la génération qu’elle remplace.

Côté dimensions, peu de changements, avec :

• Longueur : 4088 mm (vs 4069 mm)
• largeur : 1848 mm (vs 1733 mm)
• hauteur : 1499 mm (vs 1519 mm) et 133 mm de garde au sol.

Ce surcroît de dimensions permet au coffre de gagner 8 litres (328 litres au total) sans se passer de roue de secours galette, et au total 21 litres de rangements à bord (+2,5 litres) notamment via un rangement inédit sous un accoudoir central.

Plus basse pour gagner en aérodynamisme à l’arrière (-20 mm au rang 2), la Sandero conserve quand même une garde au sol élevée pour passer y compris dans des chemins peu carrossés. Si les dimensions sont proches de la précédente génération, les soubassements sont 100 % nouveaux et issus de la nouvelle plateforme CMF-B, commune avec la Renault Clio V ou le Nissan Juke II mais dans une version tout de même moins élaborée et donc moins couteuse. D’où des roues affleurantes, avec des voies élargies de 15 mm par rapport à la précédente, qui posent mieux la Sandero sur la route.

Autre concession à la modernité, les soubassements 100 % carénés ainsi que la calandre qui adopte des flaps qui se ferment avec la vitesse, toujours pour favoriser l’aérodynamisme et gagner quelques grammes de CO2 au roulage. Notons aussi les vitrages latéraux inclinés, une première chez Dacia justifiée par la standardisation chez les fournisseurs.

Tous ces changements esthétiques seront propres à Dacia : eh oui, oubliez les Renault Sandero et Logan, elles ne seront plus rebadgées comme aujourd’hui. Dacia s’émancipe, et souhaite afficher des produits à part entière partout dans le monde.

Ne jamais oublier les fondamentaux

Avec près d’un tiers des ventes de Dacia depuis 2004, soit 2,1 millions d’unités en 13 ans sur les 6,5 millions écoulées par la marque roumaine, et le statut de 1ere citadine vendue aux particuliers en Europe, la Dacia Sandero III se doit d’être à la hauteur de sa lignée. Elle reste donc duale avec une version « normale » et une version crossover Stepway, reconnaissable à ses protections plastiques. Deux versions si différentes que la Sandero Stepway aurait pu s’appeler tout simplement… Dacia Stepway ! Un « step » que n’a pas franchi la marque low cost, qui écoule 60 % des Sandero actuelles en finition Stepway.

Cette Sandero Stepway III arrive avec des protections mais aussi un capot spécifique, avec deux chanfreins supplémentaires à l’emboutissage, et des barres de toit déclipsables et interchangeables 2 en 1 en longueur comme en largeur.

Signalons la présence d’un toit ouvrant, longtemps demandé par les clients, pour la première fois sur cette nouvelle génération. Les skis de protection sont teintés dans la masse pour encaisser les chocs plus discrètement, la calandre est spécifique de même que les pneus de 40 mm supérieurs à la Sandero classique. Ainsi, si les jantes ont la même taille, la garde au sol est 20 mm supérieure (153 mm) pour bien passer tous les obstacles.

Sur tous les modèles, notez l’antenne de toit raccourcie et placée à l’arrière, la quasi absence de protection du seuil de coffre ainsi que d’habillage pour le hayon, ou encore les poignées de portes. Adieu les « vieilles » palettes, bonjour les poignées type « frigo », d’aspect similaire aux Clio et Captur mais techniquement différentes : elles recourent à des tringles et non des câbles, les rendant moins chères là encore.

Côté trappe à carburant, deux ouvertures possibles : classique depuis l’extérieur si ouverture par clé, ou avec tirette depuis le siège conducteur si vous avez une carte mains libres.

A bord, de la modernité au menu

Eh oui ! Comme le Duster II, la Sandero III a droit à la carte mains libres, ou encore à l’allumage automatique des phares, des essuie glaces ou encore au frein à main électrique (en haut de gamme)… legs de la plateforme CMF-B dont on reconnaît, à bord, la position haute du levier de vitesse comme sur la Clio V. Certains boutons de cette dernière sont repris aussi.

A l’inverse, Dacia se distingue en proposant plusieurs offres d’infodivertissement :

• Media Control : pas d’écran embarqué, à l’image du R&Go des Twingo, c’est l’écran de votre téléphone qui via une application et le bluetooth affiche les informations et vous permet de contrôler la radio et la musique. Le choix d’une telle version est justifié par une clientèle préférant que l’électronique reste optionnel au maximum. D’ailleurs, si vous n’avez pas de smartphone, le satellite au volant permet de commander la radio directement aussi.
• Media Nav : en option à partir du niveau 2, il propose un écran tactile 8 pouces orienté vers le conducteur et une connectivité CarPlay et Android Auto en Wifi ! une dotation rare parmi les citadines, seule la Mini proposait le CarPlay ainsi jusqu’alors… et seules Passat, Golf et quelques BMW pour AndroidAuto sans fil ! Comme en 2012 lorsque le R-Link tardait sur la Clio IV, Dacia s’offre un raffinement en avance sur Renault avec son Media Nav 2.0.
• Media Display : même écran 8 pouces (1 pouce de plus qu’avant) tactile, proposant la réplication de téléphones Android Auto et CarPlay par Wifi ainsi qu’un bras amovible pour tenir le téléphone verticalement à côté de l’écran.

La version Stepway se différencie à bord par ses notes orange présentes sur les aérateurs, les surpiqûres de volant, les sièges ou encore l’accoudoir. Le style est simple, les matériaux robustes, à l’exception de l’habillage horizontal face au passager en tissu, qui est moussé. Les appuie-tête sont en virgule, comme une Clio V (mais sur une conception différente et plus économique). L’habitabilité est promise en hausse, avec 42 mm de plus à l’arrière pour atteindre 186 mm, suffisants d’après Dacia pour accueillir 3 adultes.

La modernité, c’est aussi la sécurité. Un point de passage obligé pour éviter de se faire lyncher à l’Euro NCap, et qui est là encore permis par le recours à la moderne plateforme CMF-B. Cette dernière promet un meilleur confort auditif, plus de solidité aux chocs, et amène avec elle la direction assistée électrique, la nouvelle architecture électronique mais aussi six airbags (2 inédits sur les montants B), appel d’urgence européen (E-Call), détection d’angle-mort, frein automatique d’urgence et avertisseur anti-collision sont donc au programme, de même qu’un radar de recul avant et arrière par caméra. La clientèle Dacia n’est pas que « non technophile », notamment sur la version Sandero Stepway, qui se vend beaucoup à des cibles dites « CSP+ » dans les enquêtes de la marque.

A partir de 8690 euros !

Trois motorisations sont prévues :

• SCe 65 ch essence
• TCe 90 ch essence, avec boîte manuelle ou boîte CVT
• TCe 100 ch GPL (Eco-G)

Notez que le Diesel, qui réalisait 10 % des ventes, disparaît tandis que le GPL est reconduit, et que la boîte robotisée Easy-R est remplacée par une CVT plus conventionnelle. Une CVT avec réduction de couple en montagne, d’où le L de Low dans les sélections de mode « PRNDL ». Côté production, la version SCe 65, qui ne sera pas proposée sur la Sandero Stepway, sera uniquement produite à Pitesti en Roumanie (le moteur, proche de la Twingo, étant assemblé à Mioveni juste à côté), tandis que les versions TCe 90 et 100 seront produites en Roumanie mais aussi à Casablanca et Tanger au Maroc, avec des moteurs montés à Valladolid en Espagne. On pourra être surpris de l’absence d’hybride (mais le coût est encore élevé d’après la marque, et pas en rapport avec ses tarifs) comme d’électrique… mais un modèle spécifique, la petite Dacia Spring sur base de Renault City K-ZE, est prévue pour l’an prochain.

Voici les ambiances des trois niveaux de finition :

Côté tarifs, il faudra compter sur une petite hausse logique de lancement, mais limitée puisqu’à 8690 euros, la Sandero III ne « prend » que 400 euros de surcoût à la facture. L’offre de financement à 3 euros par jour est reconduite. Rendez-vous début 2021 en concessions pour la découvrir.

Galerie photos complète

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