Le Nouvel Automobiliste

Essai Volkswagen Polo 1.0 TSI 95 : la Golf à l’échelle 1:1,05

Renouvelée à la fin de l’année 2017, la Volkswagen Polo a bien grandi, que ce soit par sa taille – 4,05 m, soit un peu plus qu’une Golf de 3èmegénération ! – ou par les prestations qu’elle offre. La nouvelle venue se paie en effet le luxe de proposer des équipements qui étaient autrefois réservés à la gamme supérieure. Si cela n’avait pas été le slogan de l’une de ses plus féroces concurrentes sur le marché européen, nous pourrions presque dire qu’elle a tout d’une grande ! Au point de faire vaciller sa grande sœur jusque-là indétrônable, la Golf ? La Polo, au fil des ans, ne deviendrait-elle pas la « Golf du pauvre riche » ? C’est ce que nous nous sommes attelés à vérifier en prenant le volant d’une Polo richement dotée, et motorisée par un bloc essence 1.0 TSI 95 ch – le petit 3 cylindres (65 ch, 95 ch ou 115 ch) constituant le cœur de gamme dans un contexte de nouvelles normes anti-pollution défavorable aux blocs plus puissants.

Chromathérapie à l’extérieur

Quelle ne fut pas notre surprise lorsqu’au détour d’une pompe à essence en bord d’un grand axe de la région parisienne, quelqu’un nous arrêta pour nous signifier la beauté de la voiture que nous essayions ce jour-là. Ou plus exactement de la couleur qui l’habille. Il faut bien avouer que revêtue de la Couleur Orange Energy, et chaussée de jantes 17 pouces Pamplona, notre Polo du jour dispose d’une configuration bien à elle que l’on ne croise pas à tous les coins de rue. Cette touche d’originalité ajoute un petit grain de folie à l’allure d’ordinaire sérieuse de la citadine allemande, à la manière du très bon élève un peu studieux qui viendrait parachever son travail du petit élément qui fait la différence. Et c’est réussi tant l’ensemble, à défaut de réinventer la Polo, est cohérent. Tellement Volkswagen en définitive, à l’image d’une certaine… Golf ! Vous l’avez compris, la filiation avec celle qu’elle remplace est évidente. Pourquoi changer une équipe qui gagne, alors que Renault vient d’adopter une stratégie similaire pour le renouvellement de sa Clio ?

L’avant de la 6èmegénération de Polo s’affine et devient un peu plus tendu par rapport à celui de la 5ème, donnant à l’ensemble une allure se rapprochant plus d’une petite compacte que d’une citadine rondouillarde. Cette impression est obtenue par un capot horizontal plus nervuré, qui vient affleurer une calandre plus fine grâce à l’adjonction d’une languette couleur carrosserie en partie supérieure, similaire à celle qui est apparue chez la grande sœur Arteon. Laquelle calandre embarque un jonc chromé sur toute sa largeur.

Sur les versions les plus huppées dotées d’optiques Full LED à l’avant (en série en finition Carat, et moyennant 1115 € par la prise du pack optionnel « 100 % LED » sur Confortline), le jonc chromé trouve une suite dans le phare par la présence d’une ligne brisée – probablement dessinée dans un moment de frénésie à Wolfsburg – qui selon les situations de conduite, peut s’illuminer pour assurer la fonction de feu diurne ou de clignotant. L’élégante intégration du radar du régulateur adaptatif dans le logo Volkswagen permet de se dispenser de tout capteur en partie inférieure du pare-chocs, épurant le tout.

De profil, et bien qu’aucune pièce ne soit commune entre la nouvelle Volkswagen Polo et celle qu’elle remplace, il est là aussi bien difficile de ne pas voir le lien entre les générations. Les formes du vitrage sont tout à fait semblables. Cependant, et similairement à ce que nous avons observé pour l’avant, la voiture est au global plus tendue. Une nervure prend naissance au niveau de l’aile avant et court tout le long des portes pour mourir au niveau des feux arrière. Un trait de style que l’on peut retrouver sur la Golf, le Tiguan, ou le tout récent T-Cross. La longueur est augmentée de 8 centimètres, au service de l’empattement, faisant 9,4 cm de plus grâce à la plateforme MQB A0. Les porte-à-faux avant et arrière gardent donc une dimension raisonnable, et offrent à la Polo une apparence équilibrée.

Que dire de l’arrière, si ce n’est qu’à l’image du reste, il constitue une évolution discrète par rapport à la précédente génération ? Ici aussi, les lignes se tendent. Les feux taillés à la serpe accueillent un dessin intérieur quelque peu alambiqué. En partie basse, la présence d’un faux diffuseur vient assoir visuellement la Polo, à défaut de l’assoir aérodynamiquement. Les esprits les plus pointilleux pourront pointer – à raison – la ressemblance de derrière avec la citadine ibérique du groupe qu’est la Seat Ibiza.

Achromatopsie à l’intérieur

Un simple franchissement du seuil de porte met fin à la cure de couleur dont nous bénéficions à l’extérieur de la Polo. Notre voiture du jour arbore, en guise de décoration, un large bandeau en plastique rigide teinté gris mat sur la planche de bord. Des rappels similaires entourent les poignées de porte et soulignent les extrémités de la console centrale. Alors qu’à ses toutes premières semaines de commercialisation, la Polo proposait de la diversité dans le choix de cet élément de garnissage, toutes les options de personnalisation ont été supprimées. En finition Trendline, ce sera du plastique teinté masse ; les finitions Confortline, Carat et Carat Edition héritent du bandeau de notre modèle d’essai, alors que la finition R-Line et les séries spéciales disposeront d’un bandeau laqué gris foncé. C’est d’autant plus dommageable que, si cette suppression aurait pu être due à un problème d’approvisionnement temporaire dans un premier temps, le fait que l’option soit toujours ouverte pour le marché allemand laisse plutôt à penser qu’il s’agit d’une simplification définitive de la gamme française. Espérons qu’un tel sort ne soit pas réservé aussi rapidement au tout nouveau T-Cross, dont l’argumentaire de vente fait la part belle à la personnalisation.

Rigide, il n’y a pas que le bandeau décoratif qui le soit. A vrai dire, c’est le cas de quasiment tout l’habitacle, exception faite du plastique moussé entourant les aérateurs centraux et s’étirant jusqu’aux portes. Les contreportes sont entièrement couvertes de plastiques dur, où seul un morceau de tissu permet de poser convenablement le coude. Au titre des éléments qui agacent, nous notons également le ciel de toit dont la qualité a indéniablement baissé par rapport à la génération précédente, et qui traduit la recherche d’économie sur les éléments qui se voient moins.

Au vu de ce que nous venons de dire, la Polo serait-elle devenue une mauvaise élève en termes de finition ? Assurément, non. Tout du moins, sur ce plan, elle se rapproche de la concurrence, alors que son prédécesseur faisait de la qualité un élément de distinction. Il ne faut d’ailleurs pas faire des plastiques rigides l’ultime juge de paix dans la détermination de la qualité de finition d’une voiture. En effet, la Polo bénéficie de plastiques – aussi durs soient-ils – très homogènes dans leur traitement. On observe fréquemment, sur certaines autos, des plastiques aux aspects très différents (mat et brillant, grain différent…) sur une même jonction, entraînant une diminution de la qualité perçue. Ici, ce n’est pas le cas. A cela s’ajoute le fait que les plastiques les plus exposés aux accidents du quotidien affichent une belle résistance aux rayures.

La Polo a été l’initiatrice d’un agencement intérieur qui semble devenir un standard sur les dernières productions de Wolfsburg, et dont l’ergonomie ne peut se démentir. Le volant en cuir dispose de toutes les commandes essentielles des limiteur, régulateur adaptatif et système d’infotainment. L’écran de ce dernier est élégamment intégré sous une dalle de verre, et légèrement incliné vers le conducteur sur un axe de visualisation dans la continuité des compteurs. D’une taille de 8 pouces, il donne même l’impression d’être plus grand en roulant, grâce à la disparition des boutons tactiles qui ne ressurgissent qu’à l’approche de la main à proximité de l’écran. L’utilisation de toute la surface de la dalle pour afficher des informations utiles augmente ainsi sa lisibilité. Dans son utilisation, l’écran se montre très réactif lors de la navigation dans les menus. Pour ne rien gâcher, la carte et les indications de guidage sont claires. Il est possible, par l’activation – fastidieuse – des services connectés Car-Net, de faire appel à l’algorithme de Google pour rechercher efficacement un point d’intérêt. Cependant, et contrairement à ses grandes sœurs, la Polo ne peut pas afficher de vue satellite Google de la carte de navigation directement via le service Car-Net. La contrainte peut cependant être contournée via l’utilisation d’Android Auto ou Apple CarPlay, livrés de série avec le système multimédia « Discover Pro ». La Polo a de plus la bonne idée de fournir 2 prises USB à l’avant. C’est très utile, alors que d’autres citadines prennent le chemin inverse en supprimant la 2ème prise au fil des évolutions de gamme. Le bloc de commande de la climatisation reste quant à lui dissocié de l’écran tactile. La disposition des boutons, on ne peut plus classique, assure une ergonomie maximale et autorise des ajustements de température sans quitter la route des yeux.

La lisibilité des compteurs ne souffre d’aucune critique. Seule la matrice monochrome blanche, un peu tristounette, vient nous rappeler qu’il est possible, depuis quelques mois et moyennant 480 € supplémentaires sur le chèque de vente, de choisir de remplacer le traditionnel combiné analogique par un afficheur 100 % numérique (Active Info Display) sur une dalle haute résolution de 10,25 pouces.

La sellerie « Microfleece ‘ArtVelours’ » qui recouvre les sièges de notre Volkswagen Polo est aussi jolie à regarder qu’agréable au toucher. On s’y sent bien dans ces sièges ! Ils ont d’ailleurs le mérite d’offrir une très grande amplitude de réglages. En combinaison avec ceux du volant, chaque conducteur devrait ainsi être en mesure de trouver position de conduite à son goût. Aucun problème de garde de toit n’est à prévoir, elle est très correcte. On se sentira forcément un peu moins à son aise aux places arrière, entrecoupées par un tunnel central. Deux adultes pourront éventuellement y voyager – même convenablement jusqu’à 1,75 m –, mais il faudra franchement se serrer pour tenir à 5 personnes à bord de la Polo.

Le coffre enfin, affiche une contenance de 351 litres, en forte progression par rapport à la précédente génération et ses 280 petits litres. C’est mieux que les Peugeot 208 et Renault Clio IV, respectivement à 285 et 300 litres.

Mini Golf, maxi confort

Il est temps de presser le bouton Start pour voir ce que cette Polo vaut en roulant. Bonne surprise, le démarrage ne s’accompagne pas d’une sonorité désagréable trop souvent caractéristique des moteurs 3 cylindres. Le 1.0 TSI 95 ch qui anime notre Polo fait même preuve d’une discrétion exemplaire à bas régime et brille par l’absence de vibrations que l’on peut fréquemment ressentir sur des mécaniques similaires. S’extirper de la circulation encombrée de la région parisienne relève du jeu d’enfant et permet de mettre en avant la douceur de la voiture. Celle-ci est la résultante d’une direction assistée assez souple, d’un très bon filtrage des pavés et d’un maniement agréable du levier lors des changements de rapports, à la fois ferme et aux débattements assez courts. Confortablement installé dans les sièges, et appréciant au passage le positionnement idéal de l’accoudoir central, on en vient juste à regretter deux choses : d’une part un bruit parasite dans le coffre, se réveillant au gré des soubresauts de la chaussée, et d’autre part le côté intrusif des capteurs de proximité du ParkPilot (radars de stationnement avant et arrière) qui à Paris en horaire de pointe, ont tendance à sonner… tout le temps ! On préfère donc désactiver la fonction pour ne la remettre en marche que lorsqu’on en a la nécessité. Elle se révèle alors pratique en manœuvre, en proposant un affichage de la direction de la voiture sur l’écran central en fonction de l’angle de braquage des roues, et en avertissant du danger de l’approche rapide d’une voiture lors d’une manœuvre de recul.

C’est peut-être en sortie de la jungle urbaine – et c’est un comble pour une citadine – que la Volkswagen Polo dévoile le plus son talent. Toutes les qualités précitées à propos du moteur restent vraies. Développant un couple de 175 Nm sur une plage comprise entre 2000 et 3500 tr/min, on en vient à oublier que la mécanique, toujours à l’aise, souple et volontaire n’est qu’un « petit » 1.0 TSI de 95 ch. Jamais nous n’avons l’impression de manquer de puissance, les reprises étant plus qu’honorables.

Lorsque l’on circule sur des routes un peu plus sinueuses, la légèreté de la voiture (1070 kg à vide) permet d’aborder les virages à une vitesse respectable sans qu’elle ne s’écrase sur ses appuis. Nous n’irons pas jusqu’à dire que c’est une sportive – une Peugeot 208 restera un petit cran au-dessus niveau dynamisme, et surtout, ce n’est pas sa destinée – mais le comportement, à défaut d’être joueur, est extrêmement sain. Cette partition est de plus orchestrée dans un niveau de confort certain qui rend plusieurs heures de conduite de rang largement envisageables sans fatigue. Ne se rapprocherait-on pas, par cette belle synthèse entre confort et dynamisme, d’une certaine Golf ? Probablement. Toujours est-il que pour ceux qui seraient à la recherche de plus de dynamisme, il reste possible d’opter pour un châssis piloté sport rabaissé de 15 mm (châssis Sport Select, 445 €), comme une certaine… Golf !

Pourrait-on pousser la comparaison avec la grande sœur jusqu’à l’autoroute ? Chiche ? Direction l’autoroute A86 ! Sur la voie d’insertion et à l’accélération, le 3 cylindres se fait un peu plus entendre en montant dans les tours, et s’essouffle davantage. Rien d’alarmant cependant, et si à 130 km/h, l’habitacle devient un peu plus sonore que celui d’une Golf (la Polo souffrant de surcroît de quelques bruits aérodynamiques au niveau des rétroviseurs), entreprendre un long voyage n’a rien d’un calvaire. Pour ne rien gâcher, la citadine de Wolfsburg propose un régulateur adaptatif de bonne facture – un luxe que ne s’offrent pas encore les Renault Clio et Peugeot 208. Configurable selon plusieurs niveaux de distances de sécurité par rapport au véhicule précédent mais aussi plusieurs modes de gestion dynamique, il est utilisable dans la grande majorité des cas d’utilisation. Y compris sur le périphérique parisien, où le mettre en mode sport permet des accélérations plus franches, quand le régulateur d’autres voitures, voulant offrir aux passagers la conduite la plus douce possible, deviennent trop « dociles », causant trop de dépassements de la part des autres conducteurs et rendant l’ACC inutilisable lorsque le trafic est très dense.

Venu le moment de passer à la pompe, nos calculs auront montré une consommation de 6,7 l/100 km sur un parcours mixte composé de ville, d’embouteillages, de route et d’autoroute. Dans des conditions plus favorables, il sera assurément possible de grappiller quelques décilitres, même si la consommation annoncée par Volkswagen (selon l’ancien cycle d’homologation NEDC) de 4,5 l/100 km restera illusoire. Les valeurs de consommation WLTP, déjà entrées en vigueur dans certains pays européens, et dont l’application en France se fera en janvier 2020, permettront d’obtenir une donnée plus en accord avec un usage réel de la voiture.

La Volkswagen Polo à l’achat

Le temps est venu de passer à la caisse. Prenons tout de même le soin de préciser au préalable que la production du moteur 1.0 TSI 95 – que ce soit en boite manuelle ou DSG7 – est temporairement suspendue sur la finition Carat. Cette rupture d’offre provisoire devrait être résorbée en ce début d’année, au fil des ré-homologations consécutives au passage au cycle de tests WLTP.

Notre version d’essai 1.0 TSI 95 ch Carat s’affiche au prix catalogue de 20.420 €. En ajoutant la caméra de recul (305 €), le système d’accès et de démarrage mains-libres (405 €), le détecteur d’angle-mort (335 €), le régulateur de vitesse adaptatif (610 €), les jantes en alliage 17 pouces (305 €), et la peinture Orange Energy (530 €), nous arrivons donc à un total de 23.355 €, pour une berline polyvalente tout équipée. C’est cher, mais finalement pas beaucoup plus en prix catalogue qu’une Renault Clio IV TCe 90 ch Intens avec une peinture métallisée, des jantes 17 pouces, un accoudoir et un système R-Link qui atteint 21.090 € avec une dotation moindre (pas de régulateur adaptatif, détecteur d’angle-mort…). Le jeu peut en valoir la chandelle pour qui recherche une petite voiture la plus polyvalente possible. Une sorte de mini-Golf, en somme !

Conclusion

Mini format et maxi prestations, telle est la recette qui semblait voulue par Volkswagen pour sa sixième génération de Polo. Et globalement, l’ensemble est – très – réussi. Le résultat est une citadine aux apparences de berline compacte. Si à l’intérieur certains pesteront contre la profusion de plastiques durs, la Polo reste une voiture correctement assemblée, qui s’est mise à la page en termes d’équipements technologiques. Sur la route, la Polo ne souffre d’aucune critique, et son petit 3 cylindres s’est montré très vaillant. Forte de toutes ces prestations, la citadine de Wolfsburg constitue à coup sûr l’une des meilleures propositions de sa catégorie, même si cela a un prix. Il n’en faudra probablement pas moins pour contrer dans les prochains mois les nouvelles générations affûtées de Peugeot 208 et de Renault Clio V, que nous aurons l’occasion de découvrir en détail dans les tous prochains jours.

Crédits photos : Le Nouvel Automobiliste