Initialement, j’avais prévu d’essayer une Alfa Romeo rouge… Les gens de Stellantis m’ont appelé pour me dire que le véhicule avait été abîmé. Alors ils m’ont gentiment prêté une autre voiture rouge. Délicate attention, bien que je sois daltonien. Bref, me voici à essayer ce beau Jeep Wrangler Sahara 4xe. Rouge. Moins d’epsilon % d’entre-vous en achèteront un en France cette année, ce qui le rend d’autant plus intéressant à essayer : voici à côté de quoi vous passerez.

Jeep Wrangler : Make America Red Again

Quel look ! Bien qu’on le connaisse sous cette forme depuis 2017 (génération JL), qu’il ressemble d’ailleurs fortement à la précédente mouture (JK lancée en 2006), elle-même fortement ressemblante à la génération TJ de 1996, qui, passé les projecteurs circulaires, pouvait paraître semblable à la première génération YJ de 1986, laquelle s’inspirait très fortement de la Jeep CJ, issue de la fameuse Jeep du D-Day… Bref, bien que son allure soit familière depuis 80 ans, voir un Jeep Wrangler sous nos latitudes provoque toujours son petit effet ! Surtout dans cette belle livrée MAGA Red (pas certain que ça soit l’appellation dans le catalogue, faudrait vérifier cette fake news) qui lui sied à merveille. Même Crooked Joe Biden en faisait la promo à la Maison Blanche : cette voiture est indissociable des USA.

Ses formes, sa prestance, ses proportions, sa teinte, sa relative faible diffusion dans l’Hexagone : tout concourt à la faire ressortir dans un parc automobile anormalement normal. Une grande voiture à l’échelle de ce à quoi nous sommes habitués en région parisienne, mais un véhicule somme tout fort compact dans le contexte de son pays d’origine. Long de 4,79 m, large de 1,88 m, son empreinte au sol n’a rien de bien extravagant non plus, ça reste légèrement inférieur à l’encombrement d’un Peugeot 5008. La hauteur de 1,84 m le rend compatible des parkings tandis que le grand empattement de 3 mètres promet d’intéressants angles d’attaque et de fuite, les porte-à-faux étant courts, bien que le prognathisme avancé servant de pare-chocs avant puisse laisser penser l’inverse.

Mais combien de véhicules sur le marché présentent des ailes ressortant largement de la carrosserie ? Assez peu. Tout comme le pare-brise plat, fort rare au sein de l’offre automobile. Et combien de bagnoles disposent d’un emblème, de deux monogrammes et d’un sticker sur chacune de leurs ailes avant ? En tous cas j’adore le look. Et j’ai bien l’impression de ne pas être le seul. Toutes les voix dans ma tête sont d’accord. Ah, on avait pourtant dit qu’on n’en parlerait pas publiquement. Il est temps d’examiner ce Jeep Wrangler de plus près.

Jeep Wrangler : McGuyver approved

Des charnière apparentes partout, des lignes découpant le pavillon en trois… On n’a qu’une envie : sortir un couteau suisse et un trombone pour démonter la voiture. McGyver, qui a bercé mon enfance bien que je sois devenu un adulte incapable de mes mains, roulait d’ailleurs en Wrangler YJ, souvent sans les portes. La tradition perdure, puisqu’il est toujours possible de les démonter. Tout comme il est possible de rabattre le pare-brise qui vient alors se poser sur les deux grandes butées en caoutchouc noir du capot (il suffit de démonter les essuie-glaces au préalable). Quant au pavillon, constitué ici de deux panneaux amovibles au-dessus du rang 1 et d’une large cellule tout aussi amovible à l’arrière, il se démonte également.

Vous voulez la preuve en image ? Je vous ai dit que je ne suis pas bricoleur. Contentez-vous du démontage des deux toits ouvrants à l’avant, le reste ne sera que théorie. Alors ouvrons les portes pour prendre place à bord. Seules les poignées avant (et celle du coffre) sont sensitives, l’accès et démarrage mains libres est fourni de série mais le démarrage à distance n’est pas disponible en France. La poignée de préhension sur le montant A et les marchepieds ne sont pas de trop pour ma taille napoléonienne : me voici installé à bord.

La planche se veut verticale et embarque, portes démontables oblige, les haut-parleurs avant, tandis que ceux de l’arrière logent dans la traverse de pavillon. Un combiné digital vous accueille avec la Jeep originelle de 1941 tandis que l’écran tactile horizontal assure la touche moderne et fonctionnelle. On sera surpris de trouver un allume-cigare à bord à une époque où le fentanyl a la cote, tandis que l’absence de chargeur à induction montre que le Jeep Wrangler, bien que renouvelé en 2017, commence à accuser son âge. La clim et la radio disposent de commandes physiques sur la console centrale, fort heureusement, tout comme les sièges et volant chauffant.

Dans la tradition Chrysler/Jeep, les commandes de radio sont situées derrière le volant tandis que celles de face pilotent l’ordinateur de bord et le régulateur actif. On appréciera le fait que les ports USB et auxiliaires sont protégés de la poussière par un volet. Les sièges offrent un maintien honorable et leur garnissage « en cuir et similicuir » dixit le catalogue est en réalité presqu’entièrement en plastique : seul l’empiècement où se trouve brodé le nom « Sahara » est en cuir. Pour la simple et bonne raison que le process de fabrication s’en trouve facilité, tout comme la durabilité est améliorée par rapport à de la broderie sur du TEP.

Rien n’est gratuit ! Mais au vu de l’usage que feront les baroudeurs de leur Jeep Wrangler, inutile de dire que le plastique est fantastique quand la boue et la poussière entrent à bord. Idem pour le volant, garni de TEP. Le truc moins sympa, mais prévisible au vu de l’architecture du Wrangler, c’est le manque d’accessibilité des réglages (électriques) de sièges : mieux vaut ouvrir les portes avant d’ajuster sa position. Ou de les virer, tant qu’à faire.

Si l’habitabilité n’a rien d’exceptionnel, la place ne manque pas à bord pour autant, bien que l’éventuel passager central de la banquette puisse se plaindre, s’il est de format King Size. Les passagers arrière profitent également de ports USB A et C en plus de deux buses d’aération, tandis que le coffre d’un volume de 548 l est assez généreux. Il est accessible via une porte battante articulée côté droit (et donc du « mauvais côté » pour bien des clients) ainsi que par une lunette ouvrante qui n’est verrouillée que par la fermeture de la porte de coffre.

Le coffre abrite par ailleurs un gros caisson de basse du système audio Alpine 9 HP dont la spatialisation est acceptable en dépit de l’emplacement peu orthodoxe des haut-parleurs. Le multimédia Uconnect 5 avec son écran 12,3 pouces fait largement le job et affiche en outre quelques informations relatives à la conduite hybride et au hors-piste.

La caméra de recul, située sur le support de roue de secours, renvoie une image perturbante étant donné sa position en fort retrait de la caisse, il faut l’avoir à l’esprit, mais globalement, le gabarit de la voiture est plutôt facile à appréhender. Alors sortons-la de sa place de stationnement.

Jeep Wrangler : roads? We don’t need roads

Contact, silence : point de L6 de l’époque AMC ou de V8 Hemi qui fait la grandeur retrouvée de l’Amérique. De ce côté-ci de l’Atlantique, on se contentera du 4 cylindres dopé aux électrons, couleur CAFE, logé sous un capot au verrouillage peu orthodoxe puisqu’apparent ! L’alarme périmétrique veille au grain pour décourager tout sauvageon de vous l’ouvrir.

A propos d’ouvrir, pensez à regarder la météo avant de démonter le toit, l’opération de fermeture étant forcément un peu plus fastidieuse qu’avec un toit ouvrant électrique ! Parmi les 3 types de toits proposés, il existe également une version mêlant capote souple et hardtop amovible ainsi qu’un hardtop fixe associé à un canvas top électrique géant. Prévoyez plus de 3 000 € pour chacune de ces options. Quoi qu’il en soit, la position de conduite est plutôt confortable, abstraction fait de l’absence de repose-pied gauche, mais on s’y fait assez rapidement. Parlons donc du moteur.

Il s’agit d’un 2,0 l turbo de 272 ch associé à un bloc électrique de 145 ch pour une puissance combinée de 380 ch et un couple combiné de 637 Nm à 3000 tr/min. La batterie est d’une capacité de 17,3 kWh, autorisant une autonomie de 40 km au Jeep Wrangler sur en mode électrique, précisons que le véhicule pèse 2 403 kg sur la balance. « Fat », comme dirait Weird Al. Un chargeur embarqué de 7,2 kW permet la recharge complète en moins de 3 heures.

Au volant, on est agréablement surpris par la consommation moyenne, finalement très raisonnable au regard du poids et de l’aérodynamique d’armoire normande : 11,7 l de moyenne, après avoir parcouru 380 km sans recharger, le freinage récupératif étant plutôt efficace pour redonner un peu de vie à la batterie qui aide à chaque décollage. Un client capable de charger au quotidien pourra même se targuer de posséder une voiture plutôt économique à l’usage.

Le Wrangler Sahara est livré de série avec des enveloppes Bridgestone M+S en 255/70 R18 mais notre modèle disposait de l’option jantes alliage 20 pouces liée à des pneus Nexen 255/60 R20 en M+S (1 320 €). Ne me demandez pas s’ils améliorent les performances en tout-terrain, mais ils montrent quelques limites d’adhérence sur rond-point fortement humide en 4×2. A gauche du sélecteur de boîte automatique, vous pouvez passer de propulsion à 4×4 « auto », 4×4 permanent ou gammes courtes, le tout, en conduisant.

Le Jeep Wrangler Sahara a un gros potentiel, vous vous en doutez, et si jamais vous en demandez toujours plus, la version Rubicon vous permettra de franchir bien des choses en plus grâce à sa monte pneumatique, ses suspensions et sa transmission spécifiques, associés à une barre stabilisatrice avant à désengagement électronique. De quoi regarder le possesseur d’une version Sahara avec le même mépris que le propriétaire de la Sahara peut légitimement avoir face à un conducteur de SUV traction.

A défaut d’avoir l’essieu révolver, le Jeep Wrangler dispose d’un essieu arrière rigide à bras longitudinaux. Fort utile si vous êtes hors-piste mais il se rappellera à vous sur route par son inconfort et par les réactions du train arrière, forcément peu policées lorsqu’on est habitué à des suspensions indépendantes. Car oui, au risque plus qu’avéré d’enfoncer une porte ouverte, vous trouverez bien plus adapté qu’un Wrangler pour rouler sur le bitume. Oubliez l’idée de rouler dans une voiture confortable, le Jeep Wrangler veillera à ce que votre pulpe ne reste pas en bas.

Un dernier mot sur les aides à la conduite : rien à redire quant au fonctionnement du régulateur actif ou de la surveillance des angles morts, on est juste surpris de ne pas disposer d’un capteur de pluie. Mais est-ce vraiment indispensable dans le Sahara ?

Jeep Wrangler 4xe Sahara : symbole et « tariff » forts

Rouler en Wrangler, c’est accaparer un morceau d’Amérique le temps d’un trajet. Symbole des Etats-Unis aussi fort que le sont la bannière étoilée, les missions Apollo, Sylvester Stallone ou les douches manquant de pression, le Jeep Wrangler est reconnaissable au premier coup d’œil : même les profanes de la chose automobile ne s’y trompent pas en le qualifiant de Jeep à défaut de connaître le nom Wrangler. Et le plus important, c’est le plaisir qu’il procure qu’il s’agisse de le regarder ou de le conduire, à condition de ne pas rechercher le confort d’une Citroën, au risque d’être passablement déçu !

Bien entendu, sa réputation de 4×4 pur et dur n’est plus à faire bien qu’il se soit embourgeoisé avec les années, au bénéfice de ses chiffres de vente, faisant de lui un véhicule très populaire outre-Atlantique. Mais en France, le « pricing power » a sa déraison que Carlos a ignoré : plus de 80 000 € pour un véhicule qui coûtait 55 100 € en 2018 (64 000 € en monnaie constante), c’est dur à avaler. Plus précisément, notre Jeep Wrangler 4xe Sahara s’affiche à 81 700 € hors options. Rajoutez les tapis de sol en caoutchouc à 140 € et les jantes à 1 320 € : 83 160 €, le compte est bon à défaut d’être amical. Pas de malus CO2, mais comptez sur le malus au poids de 9 120 € pour achever de vous convaincre de l’acheter d’occasion. Quelque chose nous dit que l’on verra aussi peu de modèles immatriculés en 2025 en France que Camélia Jordana aura eu de spectateur dans tous ses films réunis (ne vous en faites pas pour elle, nos impôts sont là pour ça) ! Raison de plus d’avoir savouré notre temps passé en compagnie du Jeep Wrangler.

Photos : Le Nouvel Automobiliste