Le Nouvel Automobiliste
Essai Mazda6 Takumi

Essai Mazda6 Wagon 2.2L Skyactiv-D 184 ch Takumi : jamais deux sans trois

En 2019, cet adage siéra parfaitement à Mazda. Embarquée dans le renouvellement de sa Mazda3 tout juste commercialisée – et essayée par Le Nouvel Automobiliste – la marque japonaise n’en oublie pas pour autant les autres modèles de sa gamme. L’un deux, né en 2012, en est déjà rendu à sa troisième génération, et a abordé la nouvelle année en passant pour la deuxième fois par la case restylage. Ne dit-on pas usuellement, d’ailleurs, que trois fois deux font 6 ? Coupons court à notre devinette pour vous révéler l’identité de notre modèle du jour que vous avez – peut-être – démasqué : Mazda6. Après 7 ans de bons et loyaux services, il nous incombait de vérifier si les évolutions apportées à la grande berline lui permettaient de rester compétitive face à une concurrence qui a eu le temps d’affûter ses crocs depuis.

A l’extérieur : un chantier en mode Kaizen

En ingénierie de production, les constructeurs japonais ont fondé leur réputation sur ce qui, plus qu’une technique, pourrait porter le nom de philosophie : Kaizen. Ce mot, issu de la fusion de « changement » et « meilleur » dans le vocable du pays au Soleil Levant, suggère donc une idée d’amélioration continue par des actions concrètes, simples et peu onéreuses. Ceci en parfaite opposition par rapport à des innovations de « rupture », usant parfois plus de l’effet « waouh » que de la véritable efficacité pour convaincre.

Pourquoi nous épanchons-nous sur des techniques de production alors que le but premier de cet article est d’essayer un véhicule ? D’abord parce qu’au Nouvel Automobiliste, nous aimons bien nous intéresser aux aspects inhérents à la fabrication des voitures, mais aussi – et surtout – parce que le paragraphe précédent résume finalement à la perfection la philosophie adoptée par Mazda lors du restylage de sa berline : procéder à des évolutions incrémentales plutôt que de vouloir réinventer la roue.

Sur la proue de la voiture, toute de « Deep Crystal Blue Mica » vêtue, il faudrait ainsi le faire exprès pour ne pas observer les similitudes entre cette version doublement restylée et son prédécesseur, de même qu’avec la toute première itération de la troisième génération de la Mazda6. Le peu d’évolutions apportées confère à l’avant un supplément fraîcheur qui lui permet de rester tout à fait dans le coup en 2019.

Les optiques ont été affinées pour ne plus accueillir en leurs extrémités qu’une signature lumineuse de jour simplifiée et horizontalisée, laquelle est coupée au centre par un bloc lenticulaire qui permet d’assurer, de nuit, une fonction de feux matriciels à LED. Dans la même idée, la partie inférieure du bouclier est simplifiée par la diminution de la hauteur de la grille d’entrée d’air, alors qu’aux antibrouillards se substituent deux simples barrettes chromées.

La dernière évolution de l’avant, et non des moindres, se situe au niveau de la calandre. Dans sa forme, d’abord, puisque ses débords latéraux qui auparavant joignaient les optiques par le haut le font maintenant par le bas – dans un traitement qui évoque finalement beaucoup ce que l’on peut observer chez DS Automobiles. Dans son traitement interne ensuite, puisque les classiques barrettes horizontales sont délaissées au profit d’une plus élégante trame faite de petits rectangles chromés.

S’attarder sur les évolutions apportées sur le profil de la voiture serait peine perdue, puisque nous serions vite à court d’arguments. Il est en effet totalement inchangé. Le galbe qui prend naissance au niveau de l’aile avant pour se terminer sur la portière est donc toujours de la partie, de même que les jantes de 19 pouces qui ont été reconduites.

Profitons tout de même de cet instant de répit pour rappeler l’une des spécificités de ce Mazda6 Wagon : avec ses 4,80 m, il rend 7 centimètres de longueur à sa berline de sœur et ses 4,87 m, par un empattement raccourci. Un fait assez rare pour être signalé, mais dont on comprend finalement assez aisément l’origine : Mazda, par son statut de constructeur indépendant, ne dispose pas de la largesse dont bénéficient d’autres marques intégrées à de grands groupes, et proposant des gammes pléthoriques. Une Mazda est donc une voiture qui doit plaire à tous les marchés. Aux américains et aux chinois la primeur d’une habitabilité arrière sans concession sur la version berline. Aux européens, beaucoup plus friands des déclinaisons break que berline, celle d’un gabarit plus conforme aux places de parking souvent étriquées de nos villes.

L’arrière n’a pas beaucoup plus évolué – seul le bouclier a été remanié pour ne plus qu’être peint en ton caisse dans son intégralité, en lieu et place d’un sabot en partie inférieure qui était auparavant teinté masse. C’est peut-être aussi, il faut bien le dire, la partie de la voiture qui a le plus à supporter le poids des années. Les feux, joints par une barre chromée, paraissent aujourd’hui comme manquant un peu de finesse, et n’usant pas des dernières technologies d’éclairage à LED. Pas de doute cependant quant au fait que nous soyons devant le tout dernier restylage : une nouvelle typographie du lettrage Mazda est employée, en conformité avec celui de la toute récente Mazda3.

Évolution à l’extérieur, révolution à l’intérieur

Il faut bien le confesser : le titre ne vient pas de nous, mais de Renault qui l’a employé en premier pour le lancement de sa cinquième génération de Clio. Pourtant, il irait comme un gant à cette évolution de la Mazda6. Si l’extérieur a évolué en douceur, un appui sur le bouton d’ouverture de la portière – une opération imposée par le système de démarrage sans clé, alors que la fermeture se fait simplement par éloignement du véhicule – permet d’arborer un intérieur aux modifications bien plus profondes que ce que le dehors ne laissait suggérer.

Lors de son restylage, la Mazda6 a gagné un intérieur aux lignes plus horizontales beaucoup plus dans l’ère du temps, et qui tranche l’habitacle en trois strates. Cela est rendu possible par l’adoption d’un décor en bois véritable, sur notre finition haut de gamme Takumi, qui court de part et d’autre de la planche de bord, et délimite un premier niveau de lecture. Il est souligné d’un léger liseré de chrome satiné. Cet élément à la fonction esthétique, seulement entrecoupé par des aérateurs au design affiné, réalise la jonction avec une coiffe de planche de bord qui s’est elle aussi horizontalisée. Mazda en a profité pour remplacer le système de vision tête haute assuré par une projection des informations sur une lame, par un système plus haut de gamme envoyant directement les données de conduite les plus importantes sur le pare-brise.

Pour tout le reste, il suffit de baisser le regard vers un nouveau combiné d’instrumentation qui tente d’allier le meilleur des deux mondes : analogique pour les deux fûts situés les plus en périphérie, et numérique pour le fût central qui en plus du tachymètre peut intégrer la consigne du système de navigation, les informations de consommation ou encore les instructions relatives aux systèmes d’aide à la conduite. Si cela peut paraître anodin, la coloration de la graduation du compteur de vitesse qui s’adapte automatiquement à la limitation de vitesse lue par le système de reconnaissance des panneaux (blanche en-dessous de la limitation et rouge au-dessus) s’avère en réalité fort pratique dans un contexte de consignes de vitesse très changeantes – une bonne idée qu’il serait de bon ton de généraliser. A défaut de faire dans l’extravagant, le compteur est ainsi d’une grande clarté.

Les plastiques durs n’ont presque pas droit de cité à proximité immédiate des passagers avant. La planche de bord, en-dessous du décor boisé, est en effet recouverte d’un revêtement surpiqué en suédine. Pareillement, la console centrale enveloppante est constituée de plastique moussé sur toute sa paroi externe susceptible de rentrer en contact avec les genoux des personnes prenant place à l’avant. En définitive, seule la partie inférieure de la planche de bord se pare d’un plastique dur mais au grain toujours très correct. Il est d’ailleurs bien masqué par des jeux de courbures qui le laissent toujours à l’ombre.

Du précédent restylage et au poste de conduite, la Mazda6 ne garde donc que la console centrale enveloppante, qui accueille en son sein un rangement assez logeable – et incluant deux prises USB, une prise auxiliaire et une prise allume-cigare – qui vient compenser en partie la petitesse de la boite à gants. La molette située à l’avant du levier de vitesse permet de contrôler le fonctionnement du système d’infotainment, dont la fonction tactile est inhibée dès que l’on commence à rouler. Son utilisation est peut-être ce qui trahit le plus l’âge de la Mazda6.

Au-delà des graphismes datés et de la taille limitée de la dalle, c’est la navigation au sein des menus et plus particulièrement le nombre d’étapes nécessaires pour changer une simple station de radio qui se révèle le plus handicapant. Heureusement, la firme japonaise a eu la bonne idée d’intégrer une connectivité CarPlay et Android Auto, qui ravira les propriétaires soucieux de retrouver un environnement similaire à celui de leur smartphone. Mazda a aussi judicieusement conservé des commandes physiques de réglage de la climatisation, grâce à une nouvelle platine de boutons dédiés et au design beaucoup plus dans l’air du temps.

Dans l’ensemble, il convient de remarquer la rigueur d’assemblage qui est tout à fait excellente. L’habitacle ne souffre d’aucune critique majeure sur ce plan et se place d’office dans le haut du panier des constructeurs généralistes.

S’installer aux places avant d’une Mazda6 Wagon en exécution Takumi revient à s’assoir sur des assises faites d’un cuir nappa marron exclusif à cette finition haut de gamme. Autant le dire, cela n’a rien d’une punition, puisque si elles semblent fermes de prime abord, elles se sont avérées être de beaux compagnons de route en n’engendrant aucun mal de dos même après plusieurs heures de conduite. Dotées d’une fonction de ventilation, de chauffage et d’un réglage lombaire électrique, elles offrent en sus une belle amplitude de réglage qui permettra à tout un chacun de trouver la bonne position de conduite. Il ne manque plus qu’un dispositif massant pour que la synthèse soit parfaite.

Pour certaines morphologies – notamment les plus grands – il eut été appréciable que l’accoudoir central puisse se régler en hauteur. Ceux-ci ne seront en revanche pas gênés par la garde au toit qui, même en présence du toit ouvrant – de série dès le niveau Sélection – qui vient inonder l’avant de lumière, reste tout à fait convenable ; Mazda, contrairement à d’autres, a décidé que l’habitabilité ne pourrait pas être sacrifiée sur l’autel du style.

Les surfaces vitrées de la Mazda6 lui confèrent une vision périphérique très correcte. Le large rétroviseur intérieur sans cadre permet au conducteur de balayer les environs de manière aisée. Notre regret vient des rétroviseurs extérieurs dont aucune indexation au passage de la marche arrière n’est prévue. Heureusement qu’un système de caméras 360°, à la définition suffisante de nuit comme de jour et indiquant sur un schéma la trajectoire de la voiture, est là pour aider dans les manœuvres et préserver l’intégrité des jantes chaussées de pneus 19 pouces de notre modèle d’essai.

S’assoir aux places arrière n’a rien d’une corvée non plus. Par la réduction d’empattement par rapport à la berline, l’espace dévolu aux jambes passe simplement de royal à très bon. De quoi largement embarquer une personne d’1m90 derrière un conducteur de la même taille. Le voyage ne s’apparente pas à une classe économique, puisque les contreportes sont aussi moussées qu’à l’avant, et un accoudoir – cachant les boutons d’activation des sièges chauffants arrière – permet aux passagers latéraux de s’installer confortablement.

Le hayon de la Mazda6 n’est pas motorisé, mais il donne accès à un coffre d’une contenance de 522 litres – une valeur inférieure aux Volkswagen Passat SW (650 litres), Opel Insignia Sports Tourer (560 litres), Skoda Superb Combi (660 litres), Peugeot 508 SW (530 litres), Renault Talisman Estate (573 litres), et légèrement supérieure aux 500 litres d’une Ford Mondeo SW.

Sur la route : comfort is the new cool!

Il faut bien le confesser : le titre ne vient pas de nous, mais de Citroën qui l’a employé en premier pour le lancement du restylage de son C4 Cactus. Pourtant, il irait comme un gant à cette évolution de la Mazda6.

Lors du démarrage du véhicule, l’animation du combiné d’instrumentation peine à faire oublier la sonorité un peu roturière du moteur 2.2 L Skyactiv-D qui anime notre véhicule du jour. Fort heureusement, ceci n’est qu’un état transitoire qui accompagne la montée en température de la mécanique. En roulage, il ne se fait plus guère qu’entendre lors des fortes sollicitations de la pédale de droite. La Mazda6 est en cela bien aidée par une insonorisation rigoureuse – passant notamment par la présence de vitres feuilletées – qui ne laisse plus passer que de légers bruits aérodynamiques au-delà de 110 km/h.

Commencer notre essai en milieu urbain nous a permis de cerner le maître-mot qui a probablement prévalu lors du développement de la voiture : douceur. Que cela soit au niveau du maniement des commandes, de la gestion de la boite de vitesse automatique à 6 rapports ou de la direction, tout semble être fait pour transformer la Mazda6 en un cocon. La course de la pédale de frein peut toutefois sembler déroutante lors des premiers kilomètres parcourus par le peu de mordant qu’elle procure lors de son attaque – une fois le bon dosage trouvé, il n’y a en revanche plus rien à dire sur la capacité des quatre freins à disque à ralentir la voiture. L’usage de cette même pédale revêt également une autre importance en milieu urbain, parce qu’elle permet de piloter le système Stop&Start de la voiture : en appliquant une pression forte sur le frein, celui-ci s’active. En revanche, si la pression est plus modérée, la coupure du moteur sera inhibée. Pratique notamment à l’abord d’un rond-point, pour ne pas se trouver coupé dans son élan par un système qui se révèle assez lent par rapport à certaines concurrentes.

Routière oblige, il nous incombait tout naturellement de voir ce que la Mazda6 vaut sur la route. Passée la sortie d’agglomération, les 184 ch et les 445 Nm de couple à 2000 tr/min développés par la mécanique gratifient la voiture d’un tonus certain. Les phases les plus sollicitantes nous rappellent que la boite à convertisseur de couple hydraulique de seulement six rapports se révèle plus lente que ses concurrentes offrant la plupart du temps huit ou neuf rapports. Heureusement – et c’est suffisamment rare pour être souligné – le moteur dispose d’une plage d’utilisation extrêmement large, allant d’un peu moins de 1500 rotations par minute à plus de 5000 tr/min ! Les reprises sont vives, et lorsque la situation l’impose, il est toujours possible de reprendre la main sur l’automatisme par les deux palettes situées derrière le volant.

Toutefois, brusquer la voiture ne correspond pas du tout à la philosophie qu’a voulu insuffler Mazda à sa berline lors de son restylage. Ce qu’elle perd – un peu – en dynamisme, elle le gagne largement en confort, dont le qualificatif d’excellent est très approprié pour le décrire. La filtration des défauts de la chaussée est presque parfaite. Au prix, certes, d’un léger phénomène de pompage lorsque l’on hausse le rythme sur des routes dégradées. Ou bien de légers mouvements de caisse en abordant certaines courbes – le comportement sous-vireur est jugulé par un ESP qui vient bien replacer la voiture dans la trajectoire, de même que la motricité n’est jamais mise en défaut grâce aux quatre roues motrices. Il eut été pertinent, dans ces phases de conduite particulières, de pouvoir personnaliser son mode de conduite pour un peu plus de fermeté. Cependant, il faut toujours remettre les prestations offertes par une voiture dans leur contexte d’utilisation. Ce à quoi elle se destine majoritairement – faire de longs trajets – la Mazda6 le fait très bien dans un confort royal.

Pour circuler sur autoroute, la Mazda6 est dotée de tout l’arsenal sécuritaire nécessaire. Maintien actif dans la voie – le système, dont la sensibilité est réglable, corrige la trajectoire à l’approche d’une ligne blanche – surveillance des angles-morts et régulateur de vitesse adaptatif (ACC) sont de la partie. Ce dernier fonctionne de manière douce, et permet de redémarrer par une simple pression d’un bouton sur le volant après un arrêt. Le système de phares matriciels se révèle d’une redoutable efficacité à la nuit tombée, que ce soit sur route ou autoroute.

Au chapitre de la consommation, la Mazda6 s’en tire de manière honorable. Sur autoroute, dans un trafic dense et en ne dépassant pas les 130 km/h, nous aurons consommé 6,4 l/100 km. Sur route, cette valeur descend à 5,8 l/100 km. Au total, sur notre essai, la consommation moyenne se sera établie à 7,4 l/100 km. Un score grevé par un temps important passé dans les embouteillages de la région parisienne. Petit bémol pour la capacité du réservoir à carburant qui, si vous cochez l’option quatre roues motrices, passe de 62,2 à 52,5 litres. Un peu juste pour une voiture de cette taille, qui peut imposer un passage obligé chez le pompiste lors des grands départs en vacances.

Gamme et tarifs : Light is Right

Il faut bien le confesser : le titre ne vient pas de nous, mais de Colin Chapman qui l’a employé en premier évoquer la légèreté de ses voitures. Pourtant, il irait comme un gant à la brochure tarifaire de la Mazda 6.

La grille tarifaire de la Mazda6 est simplifiée au maximum !

Conformément à la politique des constructeurs japonais, elle évite les explosions combinatoires par la construction d’une gamme qui inclut systématiquement un équipement de série très complet, réduisant de fait le catalogue des options à peau de chagrin. Pour être tout à fait exhaustif, il se limite au simple choix d’une peinture métallisée (facturée entre 600 et 900 €), et à la prise ou non de la boite de vitesse automatique à 6 rapports (2 000 €). Mazda va même jusqu’à vendre ses déclinaisons berline et Wagon – dont nous rappelons que la première et plus longue que la seconde – au même prix !

Notre finition haute Takumi, qui comprend donc d’office tous les équipements possibles (sièges électriques, sellerie en Cuir Nappa, toit ouvrant, phares matriciels, combiné numérique, système audio Bose, caméras 360°, démarrage sans clé, affichage tête haute…) est facturée 45 050 € en diesel 2.2L Skyactiv-D 184 ch 4×4 BVA Skyactiv-Drive. Un prix très compétitif face aux Volkswagen Passat SW 2.0 TDI SCR 4MOTION DSG 7 (51 310 €), Skoda Superb Combi 2.0 TDI 190 ch DSG 7 4×4 Laurin & Klement (52 150 €) ou Opel Insignia Sport Tourer 2.0 Diesel 170ch AWD Elite (41 700 €), à laquelle il faut ajouter pléthore d’options pour arriver à un niveau d’équipement comparable.

Conclusion

Après sept années de bons et loyaux services, Mazda a donc restylé une deuxième fois sa Mazda6. Pas de révolution au niveau d’un extérieur qui n’en avait pas franchement besoin pour rester dans le coup. A l’intérieur en revanche, la marque japonaise a travaillé beaucoup plus en profondeur en renouvelant toute la planche de bord. Seul un système d’infodivertissement qui n’est plus aux derniers standards peut y trahir le poids des années. Aborder la route permet de se rendre compte que Mazda a aussi apporté des modifications aux prestations dynamiques de sa voiture, en réorientant largement son barycentre vers le confort. Avec sa politique d’équipements de série très complets, la Mazda6 en offre beaucoup à un prix qui se révèle compétitif par rapport à ses concurrentes. De quoi toujours en faire une voiture de choix à l’heure d’enchaîner des kilomètres.

Texte et photos : Jacques O. – Le Nouvel Automobiliste