Fabien Legrand« Après 2 concepts FT-86 I et II, voici enfin le coupé GT86 de série ! » Ça, c’était en 2012, année contrastée qui aura vu la réélection du Président Obama comme le décès de Whitney Houston…
Au bout d’une carrière longue de 8 années ponctuée par un restylage, la Toyota GT86 a tiré sa révérence dernièrement, au profit de la Supra GR (dont notre essai est ici), un coupé qui, par son esprit « GT », ne remplace pas la GT86. Plutôt en retrait de la scène à cause d’une modeste puissance de 200 ch, ce coupé conçu en partenariat avec Subaru méritait-il de rester autant dans l’ombre ?
Un pari audacieux, un écho au passé
Réputé pour ses modèles hybrides, Toyota jouit aussi d’une image de sportivité fondée sur de nombreux véhicules iconiques. Corolla, Celica ou encore Supra sont autant de noms qui évoquent le style et le dynamisme et ont conquis le coeur des pilotes virtuels sur Gran Turismo comme Forza Motorsport.
Mais les habitudes des consommateurs ont fini par avoir raison des carrosseries coupés, pour s’orienter vers des modèles moins polluants et plus confortables. La véritable conduite, dénuée de surenchère d’équipements de sécurité ou de confort sonore se mourrait alors à petit feu.
Il y a bien eu un sursaut en 2012 avec Peugeot et son inattendu RCZ, au succès émérite tandis que Mazda s’apprêtait à renouveler son emblématique MX-5 (la belle gosse dont l’essai est ici). Après un teasing interminable et faisant rêver, au travers de deux concepts-cars, Toyota a alors présenté à son tour un coupé propulsion avec un centre de gravité le plus bas possible, tout en rendant hommage au coupé Corolla Levin (nom de code AE86) : la GT86 était né.
5 ans après son lancement, ce petit coupé plébiscité pour ses qualités dynamiques s’est vu offrir un léger restylage. Le style de la face avant évolue en douceur tandis que la qualité intérieure progresse un chouïa.
En soi, le style de la GT86 initial était sobre et une copie quasi conforme des concepts-cars annonciateurs de ce modèle, avec un style lorgnant vers des productions dignes des mangas. Si aujourd’hui, les codes ont changé et que l’on apprécie un style plus travaillé (sans tomber dans la surenchère offerte par le coupé Supra), les lignes de la GT86 vieillissent plutôt bien avec le temps.
Sa face avant large, ses optiques affinées et ses flancs remontés lui donnent encore un aspect dynamique tandis que la face arrière a bien vieilli, avec simplement un large becquet noir et des feux tout en rondeur. Le tout lui donne d’ailleurs un côté posé sur la route, renforcé par ce large diffuseur et cette double sortie d’échappement.
Quelques easters eggs (clins d’oeil dissimulés par-ci, par-là) composent ce coupé GT86 : En dehors des différents badges apposés sur la malle et les ailes, le nombre « 86 » se retrouve dans le rapport alésage course ( 86 mm x 86 mm), ainsi que dans le diamètre des pots d’échappement ; Subtil.
Malgré son âge, ce coupé fait encore tourner les têtes dans la rue mais avec des regards interrogatifs quant à la marque et le nom de ce véhicule, ce qui traduit la perte d’intérêt pour ce type de voitures à notre époque.
GT86 : descendre à bord
Le GT86 est bas, très bas, avec une assise à 400 mm du sol (encore plus bas que sur un Porsche Cayman) ! De ce fait, prendre place à bord n’est pas un exercice aisé notamment à cause du rebord proéminent des sièges baquets. Il faut être un tant soit peu contorsionniste pour pouvoir se faxer dans le siège avant. En revanche une fois dedans, il devient aisé de trouver sa position de conduite.
Si à l’extérieur le GT86 vieillit bien, à l’intérieur il en va tout autrement. La disposition des éléments de la console centrale n’est pas optimale, quant à la qualité des matériaux… (tousse tousse). Il y a bien quelques touches d’alcantara sur la planche de bord et les contre-portes pour atténuer l’effet tout plastique mais cela n’est pas suffisant.
Le design des compteurs intrigue car il mêle un écran LCD avec des compteurs numériques… mais le mélange ne prend pas et de ce fait, renvoie plutôt une volonté de faire des économies, d’autant que les écrans ne prennent pas bien la lumière du jour et il devient tout bonnement impossible de lire les informations. Sans parler du minuscule GPS tactile qui accuse son âge mais se rattrape (un peu) par une connectique USB et Bluetooth…
Quant à l’espace à bord… on voit bien que la vocation de la Toyota GT86 n’est pas de transporter la famille avec seulement 2 véritables places (celles de derrière permettent tout juste d’y mettre votre manteau et votre sac à dos), tandis que le coffre affiche un modeste volume de 243 l.
Mais honnêtement… on s’en fout ! On est avant tout dans un coupé qui a été pensé pour être joueur et procurer du plaisir au volant. Et l’essentiel va se résumer à une position de conduite que l’on peut trouver via quelques réglages, les informations de température d’huile comme de pression de turbo ainsi qu’un bon maintien latéral !
Mais si ces éléments incitent à mettre le contact rapidement via le bouton Start / Stop, autant vous dire que le compte-tours qui affiche un impressionnant 7 500 tours avant la zone rouge titille encore plus !
Mamie fait-elle de la résistance ?
La Toyota GT86 est en réalité une espèce en voie de disparition. Hormis la Mazda MX-5 et ses blocs atmosphériques développant 131 ch et 184 ch, il ne reste quasiment plus rien sur le marché des petites sportives à l’ancienne.
Parmi les différentes architectures moteur, certaines font office de légende, par leur rareté, tels que le moteur rotatif de chez Mazda ou encore le moteur à plat, ou boxer (développé avec Subaru) de ce coupé Toyota. L’idée derrière cette innovation était d’abaisser au maximum le centre de gravité afin d’assoir la voiture sur la route et de limiter les mouvements de caisse.
Le constructeur Nippon a voulu imprégner son coupé de réel plaisir de conduite, notamment en contenant le poids à 1 244 kg. Alors qu’est ce que ça donne sur la route ? Eh bien une pointe de déception au démarrage. En effet, la sonorité de base du 2.0 l manque de charisme et produit un son métallique sans charme.
A basse vitesse, le coupé reste calme, trèèèèès calme. Il manque bien évidemment de peps à bas régime, le couple de 205 Nm n’arrivant qu’aux alentours de 6 400 tours. Mais cela n’empêche pas de prendre un certain plaisir à bord et d’appréhender le confort quelque peu spartiate, comme la boîte de vitesse.
En soi, les deux correspondent parfaitement à la philosophie du véhicule et si le bas du dos prend cher sur les routes pavées comme les dos d’âne avec une suspension ferme, la boîte de vitesse se montre tout aussi rigide même si cette dernière verrouille bien les rapports. Peu à peu, au fil des kilomètres en environnement urbain, on commence à s’habituer à cette conduite… jusqu’à la 1ère révélation au moment de prendre l’autoroute. Car une fois passé 4 000 trs/min, le moteur commence réellement à donner de la voix, et quelle voix ! Certes, ce n’est pas celle d’une Porsche mais tel le chant des sirènes, il nous envoûte au point que l’on commence à jouer plus que de coutume avec les rapports.
Mieux, ce coupé est joueur au point de chasser légèrement de l’arrière même si l’on prend les giratoires à des vitesses raisonnables. Même un apprenti comme moi s’est surpris à jouer avec le transfert des masses pour essayer de le faire dériver, sans jamais se sentir en danger.
Entre ça et les accélérations qui sont grisantes avec un 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, on se retrouve très rapidement avec un immense sourire aux lèvres. Avaler des kilomètres à son bord procure un pur bonheur à l’ancienne et on devient tout aussi addict à aller titiller la zone rouge. Ça pousse (gentiment) et ça ne demande qu’à prendre des tours avant de commencer à sonner l’alarme via une diode rouge qui se manifestera à partir de 6 500 trs/min. Cela se paiera fatalement au passage à la pompe mais la consommation moyenne s’est montrée correcte pour ce type de moteur, avec une moyenne de 8.1 l/100.
En fait, il s’agit d’un véhicule qui peut vous initier subtilement au pilotage car tous les ingrédients sont réunis : répartition des masses quasi excellente (47/53), suspension de type MacPherson et train multibras à l’arrière. À cela s’ajoute le freinage Brembo ou encore le différentiel à glissement limité Torsen qui permet des sorties de courbes plus vives sans perte de motricité.
En conduite plus intense, les freins font preuve de mordant et d’endurance tandis que dans les courbes, la direction se montre précise, bien qu’un peu lourde.
Les équipements ne sont pas légion mais ils suffisent amplement pour le quotidien et surtout pour qui conduit par pur plaisir. Exit donc toutes les aides à la conduite telles que l’irritable avertisseur de franchissement de lignes ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Ici, vous devez vous contenter de l’allumage automatique des phares, de la climatisation bi-zone ou encore des sièges chauffants, point.
Avec un coût d’utilisation moindre (compte tenu de la catégorie), un entretien simplifié (chaîne de traction et non courroie, moteur sans turbo…) et peu de défauts majeurs remontés, si le GT86 vous fait de l’oeil, il saura se montrer raisonnable avec un ticket d’entrée aux alentours de 17 000 euros pour un modèle affichant environ 100 000km. Pensez également à bien vérifier l’historique du véhicule !
Cette rencontre aura été bénéfique et il fut difficile de rendre les clés à la fin de l’essai. Dans un contexte automobile dominé par les SUV et les moteurs moins performants pour plus de vertus écologiques, ce coupé GT86 redonne la foi le temps d’un essai, au point de se souvenir qu’il peut encore exister un plaisir de conduire. On redeviendrait presque prêt à mettre de côté certaines exigences liées à la sécurité et au confort, au profit de sensations pures et dures. Bon vent à ce petit coupé qui devrait prochainement recevoir une descendance. Reste à savoir si cette dernière se montrera tout aussi plaisante.
Article et crédit photos : Fabien LEGRAND
Adrien A
Sebastien