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Essai Nissan Xtrail 2022 Le Nouvel Automobiliste 12

Essai Nissan X-Trail e-Power : May the e-4orce be with you !

Le Nissan X-Trail est de retour avec une quatrième génération pleine de promesses. Jugez plutôt, selon le communiqué de presse officiel, le Nissan X-Trail au « design musclé et moderne » adopte les « technologies les plus avancées » de la marque. Ces technologies baptisées e-Power et e-4orce, des appellations que ne renieraient ni les Bioman ni Luke Skywalker, sont présentées comme les fers de lance de l’électrification de la gamme Nissan… et, bien entendu, comme des modèles de vertu, de perfectionnement et de raffinement pour les conducteurs qui auront l’immense joie de les acquérir.

Le défi est-il relevé ? Nous avons testé ce X-Trail sur les magnifiques mais aussi très exigeantes routes des Alpes slovènes et on vous livre notre verdict.

Essai Nissan X-Trail

Nissan X-Trail e-Power : avec un e pour electricity et un Power pour… power

Une fois n’est pas coutume, plutôt que de commencer par ses aspects esthétiques, intéressons-nous tout d’abord à la technologie e-Power dont s’équipe le nouveau X-Trail. L’idée du constructeur est simple : offrir les qualités de l’électrique (réactivité, couple, douceur, silence…) sans s’encombrer de ses contraintes, réelles ou supposées, voire fantasmées (temps de recharge, autonomie limitée, lourdeur, prix…). Dans les faits, c’est bien d’hybridation dont nous parlons, mais une hybridation à la sauce japonaise (vous choisirez selon vos goûts wasabi, teriyaki, soja…) que l’on retrouve aussi, dans le principe, chez Honda ou même chez Mitsubishi. Mais avec une nuance importante, chez Nissan le moteur thermique n’intervient jamais dans l’entrainement des roues.

L’idée est toujours d’associer moteur thermique et moteur(s) électrique(s) mais dans un rapport inverse à celui des hybrides « classiques » adopté chez Toyota, depuis si longtemps déjà, ou chez tant d’autres. Plutôt que d’épauler le bloc essence avec de l’électricité Nissan a donc choisi d’épauler le bloc électrique avec de l’essence. Apparu sur la Note japonaise en 2020 avec un beau succès à la clé, le système e-Power évolue et s’appuie désormais sur un bloc essence 1,5 l 3 cylindres turbocompressé qui, fait rare, bénéficie d’un taux de compression variable censé améliorer son rendement. Dans le même souci, il ne dépasse pas les 4800 tr/mn, l’objectif étant de toujours le faire fonctionner sur sa plage de régime optimale.

Essai Nissan X-Trail

Comme nous l’avons dit plus haut, il n’a en effet absolument pas vocation à entrainer les roues du véhicule mais à produire de l’électricité pour alimenter ceux qui en sont chargés. Il passe pour cela par une batterie Li-ion de 2,1 kWh et un onduleur pour finalement entrainer un moteur synchrone de 150 kW placé sur l’essieu avant pour les versions 2 roues motrices qui développent 204 ch et 330 Nm. Un second onduleur et un second moteur électrique, de 100 kW pour sa part, prennent place sur l’essieu arrière lorsqu’il s’agit des versions 4 roues motrices e-4orce de notre essai dont la puissance est portée à 213 ch.

Nissan X-Trail e-Power : conduite électrique, consommation thermique

La fiche technique originale suscite nécessairement une certaine curiosité, que peut bien donner comme sensations un système de ce type ? Eh bien, en quelque sorte, tout est dans le titre… c’est d’ailleurs souvent ce à quoi servent les titres… Mais, histoire de ne pas jouer au commentateur Facebook de base, on peut quand même aller un peu plus loin dans les explications et donc dans la compréhension.

La sensation d’une conduite électrique est indéniablement là. C’est d’ailleurs un gros atout de ce X-Trail qui, malgré un gabarit déjà généreux (4,68 m en longueur, 1,84 m en largeur et 1,72 m en hauteur), se montre extrêmement facile à prendre en main. Très doux en fonctionnement, très silencieux jusqu’à 110 km/h – mais un peu bruyant au-delà –, vif à l’accélération grâce au couple de 330 Nm, doté d’un système e-pedal efficace et plutôt intuitif – qui ne va cependant pas jusqu’à l’arrêt – il coche les cases traditionnelles que les utilisateurs des véhicules électriques plébiscitent souvent.

Néanmoins il y a toujours un moteur thermique sous le capot. Si ce dernier se montre effectivement quasi-inaudible lors de sa mise en route, à basse vitesse ou dans des conditions de roulage peu exigeantes, on le distingue un peu plus quand il s’agit de faire avancer cette Nissan dans un mode un peu plus dynamique, voire très dynamique… ou même quand on s’arrête. Car, c’est assez surprenant et totalement à contrecourant des véhicules modernes équipés d’apaisants stop & start, là où tous le coupe le X-Trail allume régulièrement son moteur lorsqu’on s’arrête à un feu, sans qu’on comprenne systématiquement bien pourquoi (par exemple quand on constate que la batterie est toujours au moins à moitié pleine).

Ces incursions de décibels ne sont véritablement dérangeantes dans aucune situation mais ça n’a rien de bien enthousiasmant non plus, car si le 3 cylindres ne hurle pas, le niveau sonore étant bien contenu, il émet un son très quelconque, peu gratifiant, mais qui vous rappelle sa présence et, absence de boite de vitesse oblige, qui évoque un long gémissement lors des phases d’accélération. Durant l’essai nous avons même ironiquement utilisé le terme de barrissement en raison du gabarit de l’engin, mais ce ne serait vraiment pas rendre honneur au comportement routier du X-Trail qui n’a lui strictement rien de pachydermique.

C’est même tout le contraire car ce SUV est à l’aise dans toutes les situations et les petites routes de montagne ne lui font absolument pas peur. L’amortissement un chouia brusque en compression fait ressentir un peu sèchement les saignées urbaines, surtout si vous êtes aux places arrière. Mais son tarage maintient rudement bien la caisse qui ne s’écrase ni en virage, ni en changement d’appuis, ni même en freinage grâce à l’action du système e-4orce répartissant de manière optimale le frein régénératif sur les deux essieux en complément du freinage classique.

La pédale de frein est par ailleurs très facile à doser, ce n’est pas si fréquent sur des véhicules électriques ou électrifiés, et l’efficacité du freinage est au rendez-vous pour immobiliser les près de 2 tonnes du X-Trail.

Rajoutez à cela une direction agréable, quoique manquant de consistance et surtout de retour d’information, comme à peu près toutes les directions des véhicules actuels, une excellente motricité en toutes circonstances (on y revient dans quelques lignes) et 213 chevaux qui, s’ils ne sont pas de trop, sont bien aidés par le couple généreux (330 Nm à l’avant plus 195 à l’arrière, merci l’électricité) et emmènent très correctement le X-Trail.

Ce SUV ne fait pas non plus d’erreur quant à son ergonomie. Les deux écrans de 12,3 pouces sont lisibles et clairs. Celui du centre, tactile naturellement, est réactif, fluide et l’organisation des menus se comprend rapidement. Le conducteur bénéficie en sus d’un généreux affichage tête haute de 10,8 pouces très agréable à l’utilisation.

Les autres commandes tombent aisément sous la main mais le sélecteur de vitesse, s’il a naturellement le mérite par son dessin d’être discret et bien intégré, n’est pas absolument idéal à manipuler. Un détail compensé par la présence de boutons physiques pour le réglage de la climatisation qui restent indéniablement bien plus aisés et sécurisants à utiliser que le tout tactile. Et nous nous empressons, nous ne sommes de loin pas les seuls, à appeler tous les constructeurs à les maintenir/rétablir sur leurs véhicules.

Les aides à la conduite de leur côté méritent aussi d’être saluées pour leur bonne calibration dans l’ensemble. Certes la caméra de reconnaissance des limitations de vitesse vous gratifiera ponctuellement, comme sur à peu près tous les véhicules qui en sont équipés, d’indications farfelues à base de 120 en ville ou de 70 sur autoroute, mais le système ProPILOT Assist de Nissan (maintien dans la ligne, régulateur de vitesse adaptatif…) fonctionne bien, sans se montrer trop intrusif (pensez quand même à décocher l’option rappel sonore). Sur autoroute on peut aisément lui faire confiance et ainsi profiter du bon confort du véhicule.

Mais revers de la médaille, il est bien difficile d’obtenir des chiffres de consommation que la technologie e-Power pourrait éventuellement suggérer. De fait, si le constructeur est fier de son système et ne manque pas de superlatifs parfois pompeux pour le décrire, il ne verse pas non plus dans les annonces sensationnelles ou extravagantes quant aux litres de sans-plomb nécessaires à chaque centaine de kilomètres. Très officiellement, selon les normes WLTP donc, le Nissan X-Trail e-Power e4orce en version 7 places de notre essai est homologué pour entre 6,4 l et 6,7 l/100 en cycle mixte.

C’est un chiffre qu’il est peut-être possible de tenir si on se déplace essentiellement en zone urbaine où l’hybridation est souvent un peu plus efficiente, mais nous ne gagerons pas. Lors de notre essai au parcours très complet mais également très vallonné et donc très exigeant, que nous n’avons pas toujours réalisé tambour battant (mais parfois si, il faut le reconnaitre) il ne nous a pas été possible de descendre en deçà de 7,5 l/100. Ce n’est pas fondamentalement médiocre, loin de là pour un véhicule de ce type développant 213 ch mais ce n’est pas mieux qu’un véhicule thermique classique et même moins bien que nombre de blocs diesel…

On est forcément un peu déçu mais attention toutefois, ce résultat n’est absolument pas en contradiction avec le discours officiel de Nissan qui ne fait aucunement des promesses mirifiques sur la consommation. Le système est avant tout pensé par la marque comme un moyen d’accompagner la transition du grand public du thermique vers l’électrique avec une hybridation différente. Et le système a d’autres avantages.

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Essai Nissan X-Trail e-Power : Luke ! Utilise la e-4orce !

Bon moi c’est pas Luke, c’est Eddy, mais ok, on va arrêter de se la jouer jeune padawan et essayer la e-4orce. Mais rapidement, kesako ?

Le X-Trail étant un véhicule finalement totalement électrique dans son mode de traction cela signifie forcément que la transmission intégrale est également 100 % électrique. La gestion de cette transmission doit en conséquence se faire différemment de ce qui se passe avec un système mécanique « classique ».

Le système e-4orce se charge donc de répartir le couple moteur en fonction des exigences de motricité ou d’absence de motricité des roues, et ce de manière totalement indépendante. Il gère le freinage régénératif de la même manière. Mais surtout il fait tout cela à la vitesse de l’éclair, en 1/10000e de secondes, soit 10 000 fois plus vite qu’un autre mécanisme selon Nissan.

Dans les faits un rapide, voire très rapide, passage en sentier de sous-bois permet de prendre la mesure de l’efficacité du système. Le X-Trail s’y sent comme un poisson dans l’eau et ni les graviers, ni la poussière, ni les feuilles d’automne ou les terrains un peu plus meubles ne mettent en défaut son excellente motricité. Il reste parfaitement en ligne et enchaine les virages sans la moindre sensation de perte d’adhérence susceptible de vous refroidir.

Mieux encore, s’il ne prétend pas être un franchisseur de l’extrême, il possède néanmoins les atouts nécessaires pour crapahuter allègrement en tout terrain, en montée, en descente ou en dévers : bonne garde au sol, hill descent assist, assistance caméra à l’avant et, bien sûr, e-4orce !

Essai Nissan X-Trail e-Power : Rogue One ? Non, Rogue IV !

Il a un petit air de déjà vu ce Nissan X-Trail vous ne trouvez pas ? En même temps c’est on ne peut plus logique. Car s’il s’agit bien d’une nouveauté européenne et d’une nouveauté technique avec le e-Power, seul le Qashqai en profitait jusqu’ici, il ne s’agit pas pour autant authentiquement d’un tout nouveau véhicule. Il a en fait déjà plus d’un an puisque sa version US, dénommée Rogue, est commercialisée en Amérique du Nord depuis 2021.

Quatrième itération de la lignée des X-Trail/Rogue apparue en 2001 et que la marque présente comme un succès commercial, la nouvelle génération repose désormais sur la plateforme CMF-C de l’Alliance (non, pas celle qui lutte contre l’Empire) et adopte les codes stylistiques apparus progressivement ces dernières années sur Juke ou sur Qashqai : calandre en V, feux boomerang, etc. Volontairement dessiné pour inspirer la robustesse et « l’esprit d’aventure » le X-Trail IV perd un centimètre en longueur (c’est assez rare pour être souligné) mais en gagne deux en largeur.

Essai Nissan X-Trail

Plutôt fort en gueule, il s’appuie sur une calandre massive entourée de phares à double étages qui lui confèrent un faciès affirmé à défaut de faire vraiment moderne. L’engin se pare comme il se doit de tous les éléments propres à l’intégrer à la grande famille des SUV, sabot de protection, arches de roue, bas de caisse, garde au sol généreuse… L’arrière est tout en lignes droites, très vertical avec des feux haut perchés dont le traitement intérieur, comme la signature lumineuse, auraient peut-être gagné à être un peu plus travaillés. Point de détail qui a son importance, la poignée d’ouverture du hayon se trouve tout en bas de celui-ci et non au niveau de la plaque. Ne rigolez pas nous l’avons cherché la première fois et nous nous sommes encore fait avoir à plusieurs reprises après.

Afin de lui conférer une certaine prestance le X-Trail adopte également des détails stylistiques valorisant comme le bi-ton pour le pavillon (en partie brouillé visuellement par la ligne de chrome), les jantes de 20 pouces ou cette livrée gris Odyssé, que l’on qualifierait volontiers de « Champagne », soignée, qualitative et qui joue bien avec la lumière. Elle vient par ailleurs parfaitement se marier avec la sellerie cuir havane de nos véhicules d’essai.

Cet intérieur au dessin fluide et aux lignes horizontales, est également allégé visuellement par des détails comme l’espace évidé sous la console centrale, l’intégration discrète des buses d’aération ou le choix d’un sélecteur de vitesse de taille réduite. Il dégage par ailleurs une agréable sensation de qualité et en tout cas propose une belle progression par rapport au modèle précédent.

Le cuir matelassé très valorisant se retrouve généreusement dans l’habitacle, et sur les sièges il adopte des coutures en motifs diamant réalisées grâce à un système laser dont on n’est pas peu fier chez Nissan. Les plastiques du haut de la planche de bord sont soignés et les inserts imitation bois sont remarquablement convaincants visuellement… alors qu’ils sont pourtant en authentique plastique.

C’est malheureusement un peu moins glorieux en partie basse avec des matériaux durs et au grain nettement moins réussi mais sans pour autant que la sensation globale positive ne soit remise en question.

Essai Nissan X-Trail e-Power : La force est puissante dans ta famille

Mais puissante ou pas il faut bien la mettre quelque part cette famille. Ça tombe bien cet X-Trail affiche une vocation familiale assumée et même revendiquée. C’est bien simple, le terme de monospace s’immisce rapidement dans le discours officiel concernant le SUV dès qu’il s’agit d’en vanter la modularité ou la vie à bord.

On retrouve d’ailleurs bon nombre d’éléments de l’univers de ces véhicules dont l’espèce a aujourd’hui pratiquement disparu. Des rangements généreux parsèment l’habitacle à l’instar de celui sous la console centrale qui permet d’accueillir aisément un sac à main voire un petit sac à dos. Les prises USB A et C ne sont pas en reste. Les passagers de la banquette arrière profitent d’une zone de climatisation dédiée, de pare-soleil intégrés et d’un généreux toit vitré panoramique et ouvrant. L’accès est rendu très aisé par l’ouverture des portes à 85 degrés, l’espace ne manque pas, on est bien installé et la banquette arrière rabattable en 40/20/40 est aussi coulissante en deux parties sur 22 centimètres.

Vous pourrez ainsi accéder à la troisième rangée de sièges proposée par le X-Trail puisque ce dernier s’affiche également comme un 7 places (en option). Maintenant, comme d’ailleurs sur la plupart des véhicules proposant cette possibilité, il ne faut pas s’attendre à des miracles.

Une fois dépliés – vous aurez remarqué leur forme évoquant les droïdes de combat de la fédération du commerce – vous inciterez sans doute Maitre Yoda à s’y installer mais vous demanderez plus probablement à Chewbacca de rester devant, mieux vaut ne pas énerver le wookie. Nissan ne prétend d’ailleurs pas le contraire et présente ces sièges comme des places d’appoint uniquement destinées à des personnes de moins d’1,60 m.

L’utilisation de ces strapontins supprime également fort logiquement toute possibilité de chargement. Mais il faut préciser aussi que, même refermés, ils grèvent une partie du coffre par rapport à un X -Trail en version 5 places, faisant passer le volume de 575 litres à 485 litres. Attention donc au moment de choisir.

Essai Nissan X-Trail : mais qui sera le maitre Jedi ?

Nissan a choisi de ne commercialiser son gros SUV qu’en version e-Power en Europe, ne cherchez donc pas d’autres motorisations, il n’y en a pas. La gamme X-Trail débute à 42 700 € en version e-Power deux roues motrices (204 ch contre 213 pour la version e-4orce) finition Acenta. L’équipement n’est absolument pas indigent sur cette entrée de gamme puisqu’on retrouve de série les jantes de 18 pouces, l’ouverture et le démarrage sans clé, Apple Car Play® et Android Auto™, la clim bi-zone, la caméra de recul et un écran tactile de 8 pouces.

Nos versions d’essai e-Power et e-4orce en finition Tekna+ et configuration 7 places (option à 900 €) s’affichent à 57 450 €. C’est une somme, mais absolument tout y est, y compris le cuir, les jantes de 20 pouces, le toit ouvrant ou le système audio BOSE® Premium.

Un détail chagrine pourtant car tout véhicule hybride qu’il soit, le X-Trail ne peut échapper au malus écologique avec ses 146 à 152 g de CO2/km. Actuellement cela représente entre 650 et 1172 € en plus mais dès le 1er janvier prochain ce sera entre 1074 et 1761 €. Autre souci, le X-Trail a également droit à un malus lié à son poids. A raison de 10 € par kg au-dessus de 1800 kg il faut encore rajouter de 830 à 1650 €.

On pourra donc atteindre un tarif maxi de 60 861 € en 2023. Notez cependant qu’une exonération est possible en cas de famille nombreuse (à partir de 3 enfants) puisque chaque enfant vous offre 20 g de CO2/km et 200 kg de poids en moins. Faites des enfants donc… mais vite…

Essai Nissan X-Trail

Les véhicules concurrents avec lesquels il devra batailler sont potentiellement nombreux si on se contente de la catégorie : Honda CR-V, Toyota RAV-4, Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Ford Kuga, Peugeot 5008 voire Suzuki Across ou Subaru Forester. Et on écartera volontairement les prémium ici même si Nissan lorgne résolument sur leur clientèle.

Mais si l’on tient compte de l’aspect hybride, de la proposition 7 places et de la transmission intégrale c’est une autre affaire. Le plus simple est quand même d’observer le prix à équipement comparable autant que possible. On constate alors que la cible désignée, même si elle n’offre pas 7 places, est fort logiquement le rival Toyota avec son RAV-4 proposé à 57 000 € en version 2.5 l Hybrid Collection AWD de 222 ch.

L’autre concurrent japonais est le Honda CR-V, il offre 7 places mais moins de puissance et seulement deux roues motrices désormais avec la motorisation i-MMD (environ 50 200 €).

Le coréen Kia Sorento en attente de restylage n’est temporairement plus présent chez nous mais son cousin Santa Fe de chez Hyundai si. La marque propose une motorisation hybride de 230 ch et 7 places dans des tarifs très similaires au Nissan mais en 2 roues motrices seulement. La version PHEV est beaucoup plus chère (au-delà de 63 000 euros).

Le Mazda CX-60 qui ne propose que 5 places joue pour sa part dans une autre catégorie puisqu’il offre 327 ch en hybride mais avec une gamme qui débute à 54 600 € et monte bien plus haut. Difficile de le considérer en l’état comme un véritable rival du Nissan.

Côté européen les Volkswagen Tiguan et Skoda Kodiaq proposent 7 places mais n’ont pas d’hybridation à offrir et plafonnent à 150 ch en TSi. Les tarifs, plus abordables pour le tchèque que pour l’allemand, sont néanmoins relativement proches de ceux du X-Trail (Tiguan Allspace Elegance Exclusive 1.5 TSi 150 à 57 700 € ; Kodiaq Laurin & Klement 1.5 TSi 150 ch autour de 54 000 €).

Enfin la star française, le Peugeot 5008, vieillissante mais toujours compétitive propose bien les 7 places mais ne bénéficie pas des moteurs hybrides PHEV du 3008 et ne peut plus désormais compter que sur le modeste Puretech 130. Il s’affiche néanmoins encore aux alentours de 48 000 €. Il faudra attendre encore un peu pour voir Renault proposer un concurrent, le futur Austral Espace. Basé sur la même plateforme que le Nissan, et pour cause, il proposera en revanche une motorisation hybride PHEV bien plus classique.

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Le Japonais Nissan a donc pleinement confiance en son X-Trail et compte sur lui et sur son Qashqai, équipé du même système, pour vous entrainer en douceur vers des motorisations et des véhicules totalement électrifiés qu’il produira plus largement dans un avenir proche. La motorisation e-Power n’est donc pas appelée à durer sur plusieurs générations. En attendant elle va plutôt bien à ce X-Trail qui est indéniablement un véhicule bien né offrant de bonnes prestations dans tous les domaines et qui, en version e-4orce, a toutes les armes pour vous faire basculer du côté… clair bien sûr.

Texte et photos Eddy P.

Galerie Nissan X-Trail

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