Guillaume AgezLa Renault Twingo a été présentée à la presse le 6 octobre à la Porte de Versailles, 2 jours avant l’ouverture au public du Mondial de l’Automobile de 1992. Ce n’est que 5 mois plus tard, en mars 1993, qu’elle a été commercialisée en France. Eh oui, la Renault Twingo a déjà 30 ans. L’occasion pour nous de mettre à jour les 10 articles que nous avions publié pour les 25 ans de son lancement, qui a eu lieu le 24 mars 1993.
Rares sont les directeurs de projets à avoir vu leur nom rester dans les mémoires, et Yves Dubreil est de ceux qui peuvent s’en targuer. Le projet Twingo a marqué sa vie, et est devenu un cas d’école de management en termes de gestion de projet. Il est de ces aventures industriels qui ont attisé les intérêts : « la voiture qui n’existait pas », « réussir l’impossible », « la conception instinctive plutôt que le marketing extinctif », les petites phrases et les légendes sont déjà nombreuses sur la Grenouille. Alors, pour en savoir plus, nous sommes allés à la rencontre d’Yves Dubreil, aujourd’hui Président de Renault Histoire.
1. Le projet Renault Twingo X-06 :
Le Nouvel Automobiliste : Bonjour Monsieur Dubreil. Racontez-nous : comment avez-vous vécu la conception du projet X-06 dont vous étiez en charge ? Quels moments ont été marquants ?
Yves Dubreil : Je n’ai pas eu en charge que la conception, j’étais Responsable du projet. Il y a bien sûr de la conception, mais il y a aussi le développement d’autres sujets : prévoir comment on va vendre la bagnole, où on va la fabriquer, etc. Alors des anecdotes, j’en ai ! Je vais choisir celles qui me semblent les plus significatives.
L’histoire, vous la connaissez, c’est écrit partout : le 5 janvier 1989 à 17h, j’étais convoqué par Raymond H. Lévy, il me dit : « vous rentrez dans mon bureau comme directeur d’achat, vous en sortirez comme directeur de projet, je n’admets pas que vous refusiez ». C’était vachement simple ! Et il a ajouté : « On a un projet qui a du talent, des originalités, mais qui n’est pas rentable. Comme on n’a pas tous les jours des idées talentueuses et originales, je veux bien le faire, mais je ne le ferai que si vous me prouvez qu’on peut le rendre rentable. Alors ce projet, comme vous l’acceptez, votre première tâche est de nous prouver qu’il peut être rentable. Comme vous allez nous prouver que vous pouvez y arriver, vous aurez donc la chance de faire ce que vous ne nous aurez promis, c’est à dire être le mec en charge du projet en plus d’être le mec qui aura su prouver que le projet peut se faire, et il est hors de question que ce soit un autre qui prenne la suite. »
Donc ça, c’est l’anecdote initiale qui a fait que j’avais l’appui du Président de manière très forte. Et c’est quelque chose qu’on trouvera dans d’autres projets plus tard : la Dacia Logan et la Renault Kwid. Ce sont d’ailleurs trois projets à 11 ans d’intervalle chacun. C’est d’ailleurs assez rigolo, de ce constat en 2026 il devrait y avoir un véhicule Renault petit et assez performant dans la gamme si on applique la loi des séries comme la comète de Halley ! Le fait que le Président se soit mouillé, qu’il me soutienne, c’est important pour le projet. Car à chaque question que je posais, c’était aussi à Monsieur Lévy qu’on répondait. Je ne pouvais pas toujours utiliser cette pression, il ne faut pas trop souvent en abuser. Mais je m’en suis servi quelques fois. Car le but était de garder la bouille de la voiture… mais aussi d’économiser 25 % sur le budget.
LNA : Comment y parvenir ?
YD : Le 6 janvier 1989, l’urgence n’est pas de prouver les 25 % sur tout, mais d’identifier déjà des éléments clé d’économie. Alors je prends toujours l’exemple du chauffage. Dans une voiture c’est une petite boîte qui prend de l’air dehors, qui chauffe plus ou moins et qui redistribue de l’air dans la voiture. En fonction de ce que veut le conducteur ou le passager. Donc l’implantation de cette boîte, on n’avait pas 50 places pour la mettre. A l’origine du projet, l’estimation du chauffage de la Renault Twingo, enfin, de la X-06, était de 257,63 Fr très précisément. Pour trouver des solutions, on a fait venir les trois chauffagistes du marché : Valeo, Behr et Harrisson qui était une filiale de General Motors. Aujourd’hui, c’est devenu Delphi.
Donc les trois fournisseurs ont été convoqués dans la même salle, ce qui n’était pas habituel. Et au milieu il y avait la maquette du chauffage. Je leur dis : « Ce chauffage vaut 257,63 Fr., alors si c’est pour me dire que c’est son prix, ce n’est pas la peine de vous fatiguer vous pouvez sortir. Ce qui nous intéresse, c’est de trouver 20 % d’économie et d’atteindre les 210 Fr. Pour y arriver, tout peut être remis en cause y compris le cahier des charges. Vous travaillez pour Ford, Fiat, etc. Vous devez avoir des dadas d’ingénieurs dedans, donc faites-moi un prix sans ces dadas. Et si vous nous racontez que vous ne pouvez pas faire mieux, vous pouvez rester chez vous. » Ils sont donc repartis, deux d’entre eux sont venus à des prix autour de 210 Fr./215 Fr. sauf Valeo qui était à 255 Fr. et des brouettes. Ça m’a un peu questionné, j’ai donc été voir le chiffreur pour savoir comment il avait chiffré sa première estimation. Elle était très détaillée mais je lui demandé d’où venait toutes ces informations avec le prix. Il m’a répondu : « Bah ça nous vient de chez Valeo ! » Voilà c’était tout compris. En fait, le mec il me donnait le prix qu’il souhaitait et on avait plus qu’à l’appliquer. Finalement, on a choisi Harrisson pour des raisons diverses et variées.
LNA : Un travail pied à pied avec chaque fournisseur…
YD : Ce qui est très amusant c’est que quelques années après j’ai vérifié auprès de Valeo, notamment du numéro 2 de la branche thermique de Valeo, qui m’avouait qu’ils n’avaient pas cherché à prendre tout le marché parce qu’ils avaient déjà 85 % de part de marché chez Renault. Ils sentaient bien que, stratégiquement, Renault n’allait pas mettre tous les œufs dans le même panier et plutôt que de s’emmerder à faire des efforts sur le prix, ils pouvaient laisser passer le projet X-06. Bon, ils s’en sont mordu les doigts, et ont perdu quelques marchés avec nous. Ça c’était le risque, quand on commence à lâcher, eh bien, on ne sait pas juste qu’où ça ira.
LNA : Comment gérer l’impératif de ne pas toucher au style ? Surtout que celui-ci présente de vrais partis pris !
YD : Justement une autre anecdote, c’est le choix du design intérieur. Assez rigolote d’ailleurs. Ce qui avait été décidé par Raymond Lévy, d’entrée de jeu, c’est que si elle passe par les arcades habituelles, les comités, les machins, on va détruire l’originalité du style et on va toujours trouver de bonnes raisons pour ne pas faire des économies. Les décisions sont prises par trois messieurs : Patrick Le Quément, Mr. Design, Jacques Cheinisse, Mr. Produit, et Mr. Dubreil, chef de projet. Et selon le sujet, par les experts nécessaires. Donc les comités sont informés mais ce n’est pas là où on va pour les grandes décisions.
Ainsi, la décision sur le style intérieur a été prise dans un atelier du Design. On a présenté la maquette à Monsieur Lévy, on lui a expliqué pourquoi les compteurs étaient au centre, pourquoi on avait fait ça ou ça… et puis il nous a fait une petite remarque sur la couleur des boutons et à la fin, nous a dit : « Vous voyez bien que le design intérieur comme vous me le montrez, ce n’est pas forcément à mon goût à moi -il était très classique le père Lévy. Mais ce que vous me racontez me semble raisonnable, vous êtes de bons professionnels, je vous fais confiance. Mais si vous vous trompez, votre carrière sera vite terminée et peut-être la mienne aussi. » En effet sur la couleur des accessoires, les boutons étaient violets, c’était un peu dans les couleurs du siège, il y avait déjà le vert, le rouge… « Mais ce qui me choque, et c’est ma culture personnelle, le violet est pour moi la couleur du deuil et ça m’embête d’avoir ça sur une voiture plutôt sympa et marrante. Construire l’avenir sur un modèle sympathique à partir d’une couleur du deuil, c’est peut-être négligeable mais c’est ma seule réaction sur ce que vous me présentez. » Et donc on a fait les accessoires de couleur verte. C’est seulement un peu plus que le violet est arrivé dans la voiture !
LNA : Vous êtes intervenus à un moment où le style était gelé ?
YD : Alors sur le design global il y avait la maquette qui était déjà faite. Et c’était ça ou rien. Avant d’amener ça à la Direction générale, Le Quément, qui était très impliqué pour la défense de la maquette, avait pris un peu de recul. Il se demandait s’il ne faisait pas prendre à l’entreprise un risque discutable. Alors il a pris quelques jours de congé et il a écrit au Président. Et voilà comment il a écrit : « Monsieur le Président, Je vous propose de préférer design instinctif à marketing extinctif. » Et la réponse de Raymond Lévy dans la marge : « Tout à fait d’accord. »
Une autre chose importante, j’avais déjà entendu parler du projet W-60 avant ce 5 janvier 1989. Quelques années auparavant, j’étais à l’origine du projet VBG et j’avais participé à la mort de ce projet, un 11 novembre -ça ne s’invente pas, 1977 à l’hôtel Sofitel de Sèvres. Il y avait peut-être un peu trop de radicalisme dans les demandes à l’époque, notamment surtout pas de tribut à l’esthétique. Il y avait des maquettes avec des trucs un peu choquants, un peu pour le plaisir de faire « chier » le goût moyen des automobilistes. Et depuis ce temps-là, Renault cherchait et un jour quelqu’un a dit : « Tiens, on pourrait faire un monocorps, ce serait plus chouette ». Je ne connaissais pas le projet W-60 mais dès le lendemain de ma nomination je suis allé voir la maquette roulante qui existait au centre d’Aubevoye, et j’étais étonné par sa gueule. C’est là que j’ai été séduit. J’ai vu des photos mais ça ne m’avait pas fait le même effet c’est quand je l’ai vue rouler que le coup de cœur s’est fait.
LNA : Comment l’expliquez-vous ?
YD : C’est une voiture qui bouge bien, c’est un monovolume avec les roues aux 4 coins, qui est très dynamique malgré sa petitesse et son côté ramassé. Le positionnement des roues aux 4 coins, ça s’est fait grâce à des renoncements. Renoncer à la direction à droite. Renoncer au Diesel. On évacue tout ça pour compacter la voiture au maximum et avoir un porte-à-faux avant très limité qui donne cette impression très dynamique. Et ça, c’est une vision très bien expliquée par Jean-Christophe Rufin dans son chemin de Compostelle : le renoncement est la base de tout progrès. Si on n’arrive pas renoncer, on n’arrive pas à décider. A tel point que j’ai eu des dessins envoyés par la filiale britannique disant : « please Mister X-06, make a right hand drive for Twingo. » Avec des dessins de gamins très marrant et très sympas ! Alors on a vendu des Twingo en Grande-Bretagne mais elles ont roulé avec la direction à gauche sur la voie de gauche.
Suite à mon but initial, forcément il est arrivé le jour où il a fallu décider. Dans nos données, on a prouvé qu’on pouvait rendre rentable ce projet. La réunion a lieu, elle dure environ deux heures. Au moment du bilan, Raymond Lévy fait le tour de la table : « Donc Monsieur le Directeur de Projet – il aimait bien appeler les gens par leur titre – ce que vous nous présentez est acceptable. Mais le but ce n’est pas d’avoir une liasse de papier sympathique, mais d’avoir des faits qui sont cohérents avec ça, donc, est-ce que vous êtes prêt à vous engager à ça ? Est-ce que vous avez une demande particulière ? » J’ai répondu : « oui j’ai une demande particulière ». Il était un peu surpris car ça n’avait pas été annoncé. « Je demande qu’on réduise le planning de six mois ». Il restait alors un peu plus de deux ans. J’explique alors ma pensée : « Pourquoi, comment on va faire, j’en sais rien. Mais c’est justement parce que j’en sais rien qu’on va être obligé de travailler avec un processus particulier et ça ne pourra pas se fondre dans les processus habituels. Si on les reprend, on va casser le style pour plein de raisons, on va donc casser la performance économique. On verra plein de gens pour dire que plutôt de faire une serrure à 80 Fr. il y en a une vachement bien à 95 Fr. qui fonctionne bien alors pourquoi s’emmerder… » Et donc on réduit la performance du projet. On a eu le Go de Monsieur Lévy. On a donc mis du désordre pour pouvoir avancer. Il nous avait dit : « Il y a 59 995 personnes qui mettent de l’ordre, nous cinq on doit mettre du désordre. » C’est donc ça que j’ai appliqué.
LNA : Vous attendiez-vous à un tel succès avant sa présentation le 5 octobre 1992 ?
YD : Alors il y avait les deux hypothèses : le pour et le contre. Mais ce n’était pas un désavantage, et il y a une anecdote qui est très significative pour ça. Monsieur Aimé Jardon, qui était le numéro 2 de Renault, prenait ses vacances en Juillet de façon à prendre le relais avec le Président qui partait en Août. Il n’y avait pas les moyens actuels des téléphones portables, des ordinateurs etc. donc début juillet 1989, le Directeur général Patrick Faure, qui était un petit malin, demande une grande réunion du comité exécutif [le CEG ndlr], et me demande de venir parler du projet. Je le présente et dans le tour de table, il y avait des retours mollement favorables et un contre (de Louis Schweitzer) pour qui ce projet ne démontrait pas qu’il était le meilleur moyen d’utiliser près de 4 milliards de Francs. Il demandait un peu de prudence. Je lui réponds alors que Jardon était assez pour le projet.
Je fais le compte-rendu de cette réunion, et je reçois très vite un appel de Louis Schweitzer : « J’ai l’impression que votre compte-rendu n’est pas tout à fait exact. J’ai cru comprendre que la décision finale était de ne pas arrêter le projet, non pas de le continuer. » Pour moi, ça veut dire à peu près la même chose, mais pas pour les gens de l’équipe ! Mais pour les gens de l’équipe qui lisent le compte-rendu, c’était quand même plus motivant de lire que le projet continue ! Forcément, j’en profite pour lui demander pourquoi, lui, est contre. J’ai donc pris rendez-vous avec Loulou, qui plus tard m’explique, dans une politesse exquise : « Quand je suis arrivé dans l’entreprise – avec sa petite voix douce – , vous aviez un bureau avec une forme particulière, une sorte de placard, et maintenant on me raconte que c’est vous qui pourriez sauver l’entreprise. » Je lui réponds qu’il faut peut-être faire une moyenne entre les deux situations. Il me dit : « mon rôle de directeur est de dire, est-ce que 4 milliards de francs sur ce projet-là, est-ce le meilleur emploi qu’on peut avoir d’une telle somme ? » Avant de nous quitter, je lui demande, s’il avait été P-DG à la place de Raymond Lévy, qu’aurait-il décidé ? Attention, sa réponse vaut son pesant de cacahuètes : « La même chose que lui ».
En fait il était contre parce que son rôle était d’être contre. C’est ça la subtilité avec Louis. Mais son positionnement était une chance pour ce projet, avoir un adversaire au sein du comité exécutif de Renault c’est une chance, parce qu’on ne s’appuie que sur ce qui résiste. Il était intelligemment contre. S’il avait été plus enthousiaste pour le projet, on aurait sûrement été moins performants.
LNA : Quelles étaient les réactions avant la présentation en interne ?
YD : Il y avait les pour et les contre évidemment. Il y avait une réaction assez chouette de Cheinisse lors de la première réunion sur la X-06 le 31 mars 1989. Lors du tour de table, Cheinisse dit : « Vous savez que j’ai fait la compétition et quand on est en compétition automobile, si on est second dans le déroulement de l’épreuve. Eh bien ma foi, il faut prendre des risques pour passer le premier et je ne pense pas qu’on peut être bon si on ne prend pas de risque. »
LNA : Le projet a été développé comme projet unique mais a connu d’importantes évolutions dans sa carrière (arrivée des airbags, des vitres électriques, du toit panoramique vitré, et moteurs). Aviez-vous à la base étudié suffisamment de souplesse de conception pour intégrer ces évolutions?
YD : Les évolutions n’étaient pas du tout prévues, loin de là. Et c’était très important : l’expérience montre que quand on développe un véhicule, il faudrait penser à toutes les variétés qui sortiront à la fin pour faire la meilleure performance globale, mais c’est faux ! Le Diable qu’il y a là-dedans, c’est la complexité. Quand on fait un projet, on se donne des tas de contraintes variées et on ne peut pas optimiser parce qu’on ne maîtrise pas suffisamment la complexité. L’expérience montre que ça a été fait aussi avec succès sur les Dacia Logan et Renault Kwid.
Si je fais un objet extrêmement performant, pas en étant idiot, il faut quand même laisser quelques millimètres et des centimètres de ci de là, on peut même être intelligent éventuellement. Mais quelque part, quand on optimise au maximum la version de base, et si on développe des versions plus riches, avec des équipements additionnels là-dessus, même la performance de la version la plus chargée sera meilleure que si l’on avait tout conçu globalement. C’est l’inverse de la pensée commune : il faut une bonne locomotive. Si j’ai une bonne locomotive en termes de performance économique et industrielle, j’accroche les wagons et c’est ce qu’il vaut mieux.
LNA : Quelle est l’évolution qui a été la plus complexe à intégrer ?
YD : Il y avait quelques moteurs mais je n’ai plus suivi tout ça après l’année 1994. Je regardais de loin et les mecs se sont démerdé, c’est l’essentiel. Quand on veut, on y arrive.
LNA : Le projet avait un budget de 3,5 milliards de francs, il est finalement monté à 3,7 milliards. Quels sont les principaux postes qui sont responsables de cette hausse. Nous avions entendu parler de choix tels que la plage arrière, la technologie des sièges (mousse injectée sur les tissus)… Pouvez-vous en dire plus ?
YD : Moi j’avais en tête que le projet était sous les 4 milliards de francs, alors que le projet de départ était une provision et on mettait un pourcentage de risque qui allait en diminuant avec l’évolution du projet. C’était donc entre 3,7 et 3,8 milliards de Francs effectivement, mais ça dépendait aussi si on mettait bien toutes les choses induites qui peuvent aller avec. La grosse incertitude par rapport à la rentabilité, c’était le volume. Plus que le volume, c’était le cannibalisme ou la conquête. C’est ce qui a fait qu’on avait une bonne rentabilité contrairement à ce que certains continuent à défendre. Evidemment, la marge sur une voiture bas-de-gamme n’est pas énorme, mais la conquête, elle, est énorme. Et c’est fondamental. Pour les volumes de Renault Twingo, on était majoritairement sur des volumes additionnels.
LNA : Comment ça se traduit ?
YD : J’ai fait le calcul. Par exemple, la Suisse avait un taux de conquête de 120 %. Car le « buzz » qu’a fait la Renault Twingo a fait venir des gens, et une fois que les gens sont chez le concessionnaire, si celui-ci n’est pas trop bête, il réussit à leur vendre d’autres bagnoles. Alors ça en termes de comptabilité c’est diabolique. On a lancé la voiture sur l’objectif de la vendre sans rabais, tous les équipements et les rabais sont compris dans le prix de vente. Plus tard est arrivée la prime à la casse et il s’est trouvé que Renault a abondé sur tous les produits… sauf la Renault Twingo, car on avait dit qu’on ne faisait pas de rabais. Ce qu’il s’est alors passé est assez étonnant, ou plutôt non, mais on a multiplié les ventes de la Renault Supercinq par quatre ou par cinq !
Il y avait deux désavantages : le client achetait une voiture qui avait 20 ans d’âge, qui était quand même un peu moins bien qu’une voiture récente à tous points de vue. Ensuite, surtout, la marge sur la Supercinq est une sous-merde, excusez-moi l’expression, par rapport à la Renault Twingo. C’était un modèle d’accès de gamme créé en rognant sur les marges. On ne pouvait tout calculer à l’avance sur l’évolution de marché, on a donc adapté notre politique de rabais sur la Renault Twingo. L’enseignement, c’est que quand on fait la rentabilité d’un projet, il faut vachement regarder ce qu’il se passe autour.
Je me rappelle l’une des premières réunions sur le projet en présence de Raymond Lévy, Louis Schweitzer et un de ses directeurs financiers. Pendant trois quarts d’heure ils ont parlé de l’outil de mesure de la rentabilité. Et l’outil de mesure était la rentabilité différentielle, entre la décision de faire ou de ne pas faire la voiture, ce qu’elle m’apporte comparé à ma non-décision.
LNA : Y a-t-il cependant une exception dans cette course à la rentabilité ?
YD : Là où on a dépensé des sous, c’est sur le tableau de bord. Le choix d’avoir une instrumentation centrale, c’était aussi pour typer la voiture, c’était une proposition qui venait du studio de design. On a décidé de choisir cette option malgré les 120 Fr. de plus qu’elle nous coûtait par rapport à un tableau de bord normal. Et c’était une grosse dépense. C’est le genre de décision qui remonte au P-DG directement mais on a eu sa bénédiction.
Par contre, quand je suis revenu l’annoncer au sein de l’équipe, il a fallu expliquer pourquoi on dépenserait 120 Fr. de plus pour ce tableau de bord et son compteur électronique. On nous a répondu qu’on était fous : « Nous on se fait suer tous les jours pour gagner sous par sous. Et toi pour faire plaisir à ton pote Le Quément, c’est plus 120 Fr. » Forcément, je réponds : « Il n’y a pas d’un côté les recettes et de l’autre les dépenses. Il y a d’un côté les dépenses utiles et de l’autre côté les dépenses inutiles. Vous vous travaillez sur le compte des réductions de dépenses inutiles ». On pensait que c’était une dépense utile. Si c’était évident, il n’y aurait pas de question, tout le monde le ferait. La vacherie, c’est de savoir là où on fait les dépenses utiles et ça c’est le feeling, c’est la qualité des gens du Produit qui sont derrière. Pour ça, Cheinisse était excellent.
LNA : Je me souviens notamment d’une émission de télé, Turbo, où ils ont filmé le choix de la plage arrière. On voyait Raymond Lévy qui mettait un crayon ou une veste pour voir si ça tenait sur la plage arrière en ouvrant le hayon. Et malgré la chute de l’objet, vous avez réussi à le convaincre que c’était la bonne solution ?
YD : On avait réussi à le convaincre, et c’est toujours un renoncement. Le premier renoncement c’est déjà de dire qu’il n’y avait que deux places à l’arrière parce que c’était conditionnant pour l’habitabilité variable de la banquette arrière. Ça ne sert à rien de faire un grand intérieur si les meubles dedans ne peuvent pas bouger. C’était donc important d’avoir cette variabilité arrière, ce n’était pas la peine de se casser le cul pour avoir trois personnes. Il n’y avait que deux places à l’arrière. On voulait quand même cacher les bagages dans le coffre donc il fallait le minimum d’une petite plage arrière. On avait quand même développé en accessoire un cache supplémentaire, mais ça ne s’est absolument pas vendu. Quand les gens souhaitaient cacher quelque chose dans le coffre, ils mettaient la banquette en position reculée. Et c’est avec le recul qu’on voit qu’on a fait une connerie avec la Renault Modus, où on a voulu être plus intelligent que le naturel avec les banquettes triptyques [i.e. une banquette x-y, qui bouge d’avant en arrière ainsi qu’en latéral]. Mais, c’est une autre histoire.
LNA : Quand est arrivé l’idée de faire des collections régulières ? Comment a-t-elle germé ?
YD : Dès le départ on avait dit que c’était une seule variante, une. On est tous dedans et c’est une exigence. Ce n’est pas le marketing traditionnel surtout en bas-de-gamme. Le marketing disait : « je sais que le client veut une boîte 5 vitesses mais je fais un prix d’accroche avec une 4 vitesses et je te vends la cinquième vitesse 10 fois ce que ça coûte ». Ce n’était pas dit dans le manuel mais les gens l’avaient bien compris. Les clients se sont donc vengés : « Vous osez me faire payer votre 5 vitesses, eh bien moi je vous demande un rabais ». Par contre, sur un produit unique, il faut être performant. Il n’y a pas de tricherie possible. La nature ayant horreur du vide on est parti au départ sur un produit unique mais les gars du marketing avaient 50 options. Donc on a dit non, il n’y aura que deux options : l’air conditionné et le toit ouvrant.
Le principe était qu’on ne met en option que des choses qui sont coûteuses et qu’on ne peut pas absorber dans le prix de la voiture de base. Et qui correspondent à des demandes d’une partie de la clientèle et pas toute la clientèle. Le toit ouvrant c’est typique, il y a des pour et des contre. Surtout dans les pays froids où il y a des gens qui le veulent absolument car dans le nord de l’Europe, dès qu’il y a un rayon de soleil ils ouvrent le toit. Dans les choses un peu marrantes, on a mis l’allume-cigares de série. Et j’avais un argument. Je connaissais quelqu’un qui était client de véhicules bas-de-gamme et qui ne prenait jamais l’allume-cigares car il disait : « Pour le prix qu’on paye la voiture ils auraient pu nous le mettre ». C’était le référentiel de non-mesquinerie du constructeur. Si tous les matins le gars qui voit son trou dans le tableau de bord se rappelle que c’est un pauvre pouilleux qui n’a pas pu s’acheter d’allume-cigare, c’est vachement valorisant comme truc… Le mettre est donc rentable. Ça ne coûte qu’un franc mais les gens sont contents.
LNA : Les premières évolutions ont été l’arrivée de la version Pack, avec les vitres électriques. L’idée remonte au projet initial ?
YD : Non, il y avait sûrement des gens qui avaient commencé à regarder. Il y a même une version en Italie où un équipementier a fait un post-équipement de la vitre électrique que j’avais monté dans ma bagnole mais qui avait des problèmes. Mais ce n’est pas une évolution très compliquée à gérer. Il y a de la place dans les portières en général, il fallait bien l’étudier mais ce n’était pas épouvantable.
LNA : Dans les tous derniers choix, les boutons intérieurs sont passés du bleu au vert, pouvez-vous nous en nous donner la raison ? A ma connaissance, c’est parce que le vert pouvait ne pas plaire aux superstitieux… !
YD : On a choisi le vert parce que c’était ce qui fonctionnait le mieux avec l’ensemble de la collection. Mais il y a du vert qui a porté bonheur notamment le Vert Algue qui était sur Renault 18 et Renault 14… Ha ha, 14/18 ! A la guerre comme à la guerre ! Il a eu un succès fabuleux. Je vois toujours des gens superstitieux avec les voitures… C’est pour ça qu’en Italie la Renault 17 s’appelle 117. Pour eux, 17, ça veut dire quelque chose, une signification pas terrible [XVII, est l’anagramme de XIVI, qui en latin veut dire, « je suis mort », ndlr]
LNA : La Twingo n’a pas été fabriquée qu’à Flins-sur-Seine : pouvez-vous nous en dire plus sur les autres lieux de production ?
YD : Alors elle a été fabriquée essentiellement à Flins et je peux vous dire le nombre puisque je l’ai sur ma voiture : 2.075.300 véhicules y ont été fabriqués. L’accord de fabrication s’est fait le 16 janvier 1993 et la dernière a été fabriqué le 28 juin 2007. J’ai acheté la dernière, et je n’ai pas choisi la couleur car toutes les dernières était grises. C’était assez marrant parce que l’usine avait fait une petite fête, ce qui est rare. Quand on arrête une production, ce n’est pas nécessairement une ambiance de fête. La direction avait décidé de faire tirer au sort quelqu’un qui gagnerait une Renault Twingo. C’est moi qui ai tiré au sort et le nom qui en est sorti était une certaine Madame Lefebvre. J’avais même fait l’erreur de dire Lefébure… Bref.
Elle n’était pas présente puisqu’elle travaillait. Ils ont appelé son patron d’atelier. Elle a failli tomber dans les pommes à l’annonce ! Mais elle a vite repris ses esprits, et elle a dit : « Mais c’est l’avant-dernière que vous offrez, ce n’est pas la dernière ! » Alors je lui répondu : « On peut changer, je prends la voiture tirée au sort et vous payez la dernière ». « Bon c’est bien comme ça » dit-elle. Pour l’anecdote, elle n’avait pas le permis de conduire, elle l’a donc donnée à sa fille. L’autre gros volume qui a été fait est à Valladolid, où on a fait 400.000 bagnoles. Et aussi les compléments en Colombie et à Taïwan mais ce ne sont que des petits volumes donc en gros il y a eu 2,5 millions de Renault Twingo. On a aussi du mal à trouver les chiffres des voitures vraiment vendues, parce qu’il y avait des préséries qui sont parfois vendues en véhicules d’occasion.
2 : La carrière de la Renault Twingo
LNA : Quelle est votre série spéciale préférée ?
YD : Ça je ne sais pas. Je dirais peut-être comme ça la Renault Twingo Kenzo. Celle avec les sièges fleuris à l’intérieur. Mais là aussi l’histoire est marrante. En fait au début on cherchait à faire une série limitée avec Christian Lacroix. C’est Publicis qui nous avait mis en relation. Ce n’est pas du tout un fou, il a une sensibilité artistique certes, mais c’était un plaisir de travailler avec lui. Mais il y avait le financier de Lacroix qui était là. A l’époque ils venaient de lancer la ligne « Bazar » qui était une ligne pour les femmes mûres mais plutôt vives, joyeuses etc, ça collait vachement bien avec notre Renault Twingo. Ce financier nous a alors réunis pour nous dire qu’on allait s’arrêter là. C’est bien la seule voiture qui pourrait sortir griffée par Christian Lacroix selon lui, mais il avait peur de la dégradation que ça pouvait avoir sur son nom… On s’est quitté dans de bonnes conditions mais on a réfléchi à ce qu’on pourrait faire dans cet esprit-là, pour moi la collection « Bazar » c’était un peu la veuve joyeuse. Encore pétillante et pétulante. Et Kenzo a fait quelque chose dans cet esprit-là. En plus, on offrait un foulard en soie imprimée avec la voiture.
LNA : Au contraire, quelle est la série ou niveau de finition qui vous a moins convaincu ?
YD : Alors je n’étais plus sur ce projet à ce moment-là, mais je dirais la Benetton. Pas pour le modèle sorti, mais pour l’image que la marque avait à l’époque.
LNA : S’il ne fallait retenir qu’une version, ce serait laquelle (moteur, boîte, couleur, sellerie…) ?
YD : Pour moi la philosophie de la Renault Twingo, c’est une voiture en bas-de-gamme. C’est ce qu’il faut retenir. Je me rappelle d’un client, dans la concession de Boulogne à la fin des années 1990, qui a acheté une Renault Twingo qui valait deux fois le prix de la version d’accès. Il avait pris toutes les options possibles. Il avait pris la totale. Et la différence c’était que lui, quand il voyait une Renault Twingo de base, c’était la même voiture pour lui, et inversement l’autre voyait aussi une Renault Twingo. Il n’y avait pas de différence. Il n’y avait pas de relation d’ordre même si la sienne était plus équipée !
Il y a eu de longues discussions pour savoir quelle était la cible de la voiture. Quand on fait des tests clients, en général les résultats sont réguliers. Mais là sur la courbe de notification, on voyait une forme de U. Il y avait les très pour et les très contre. Pour les très pour, de suite ils voulaient partir avec. Et il y avait des gens qui ne voulaient même pas monter dedans à l’inverse. Donc ça voulait bien dire qu’il y avait une cible. Mais on ne savait pas le qualifier avec les critères habituels. Ce n’était pas très clair : sont-ce des hommes ? Des femmes ? Des jeunes ? On voyait bien une cible sans l’identifier. C’était du coup très important de ne pas changer la bagnole pour essayer de plaire à ceux qui ne l’aimaient pas.
C’est donc encore un sacré renoncement à ne pas chercher à séduire au-delà du nécessaire. Je me souviens que dans certains pays comme en Espagne, j’allais montrer les photos de la voiture au comité espagnol. Il n’y avait que des hommes autour de la table et ils jugeaient que c’était une voiture pour femme. Un des directeurs est parti chercher des femmes dans les couloirs. Il est venu avec plusieurs jeunes femmes. Il y en avait une à côté de moi qui parlait français et qui m’a dit : « Mais c’est une voiture ça ? » C’est terrible mais pour beaucoup de voiture, l’architecture c’est le moteur à l’avant, et plus c’est long plus il y a un gros moteur. Au centre, il y a l’habitacle, avec à gauche le chef, derrière on ferme sa gueule. Et tu as des bagages, ça s’appelle une tricorps. Alors que dans un bicorps, on mélange les passagers et les bagages. C’est un peu le bordel d’une chambre d’ado. Et quand on fait un monocorps, il n’y a plus de moteur, il n’y a pas d’expression de la motorisation. Le côté freudien du moteur et de la dimension du capot est fondamental. Et en plus avec la Renault Twingo, la dimension de l’orientation, côté freudien, je ne vous dis pas ! Je vous laisse deviner que ce n’est pas terrible.
C’est totalement culturel, on savait qu’il y avait ce problème là mais grâce à Bernard Cathelat, qui est un sociologue, un an avant la sortie commerciale on avait fait un test. Ça s’est passé au pavillon d’Ermenonville, on continuait à chercher quelle pouvait être la cible. Ils jouaient dans ces tests à vendre la voiture à d’autres personnes et on a constaté que les femmes, même celles qui ne retenaient pas la Renault Twingo pour elles-mêmes, vendaient mieux la voiture que les hommes qui la prenaient pour eux-mêmes. Il y avait une résonance entre les valeurs du produit X-06 et les valeurs de la féminité dans le déplacement automobile. Il y avait une conjonction qui pouvait se faire. Ça nous a en effet bien aidé à positionner le produit.
LNA : Nous avions entendu parler qu’un 3-cylindres diesel avait été étudié pour la Twingo et abandonné car il n’était pas optimal (vibrations, bruit), pouvez-vous nous en dire plus ?
YD : Oui c’était dans la panoplie des possibilités dans les avant-projets. Mais de toute façon on avait un petit problème de place alors même qu’on avait étudié un 3-cylindres diesel. Il aurait fallu faire une culasse spéciale pour s’adapter et ça coûtait beaucoup trop cher. On a donc lancé la voiture avec le vieux moteur Cléon. Il y avait des moyens à Cacia au Portugal, une usine qui était sous-employée, donc ça ne coûtait rien du tout. A l’inverse, le revampage de la chaine c’était à l’époque 570 millions de Francs… Trop cher, on allait tuer la voiture. Surtout que des moteurs Cléon, on n’en avait fait des millions. Donc dans tout ce qu’on a fait, on a regardé les cotes critiques et celles qui ne le sont pas. On a défini les cotes qui sont vraiment critique, là où on allait devoir intervenir sur la chaîne pour la modifier. Et du coup on est descendu à 170 million de francs de coût. Et ça c’est du très bon travail parce que nous sommes allés chercher l’économie là où il n’y avait pas besoin de dépenser plus.
LNA : À la conception, aviez-vous prévu une carrière si longue ? Quelle était sa durée de vie initialement prévue ?
YD : La rentabilité du projet X-06 était calculée sur 7 ans. Elle a duré 14 ans. Je vous laisse faire le calcul.
LNA : Donc ça fait 7 années de bénéfices ?
YD : En effet, mais la marge n’était pas énorme, à ce niveau de gamme c’est normal.
LNA : Mais du coup le restylage est arrivé très tardivement au bout de 6 ans. Au départ, il n’était donc pas prévu de la retoucher ?
YD : Oui en effet, c’était un dessin qu’il n’était pas nécessaire de changer fondamentalement. On ne change pas une bagnole qui marche. On ne change pas une équipe qui gagne, enfin, ça c’est autre chose et ce n’est pas vrai d’ailleurs !
LNA : Avez-vous participé aux différents projets de remplacement ? Pourquoi ont-ils été si longs pour aboutir à la Twingo II ?
YD : Non je n’ai pas participé à la Twingo II, sauf au remplacement de la Twingo II. Ou, plus exactement au développement de la Renault Twingo III. J’ai été chargé dans les années 2000 de toute la partie Innovation dont l’innovation architecturale. Et on a développé dans ce cadre-là l’idée d’une voiture très compacte avec une architecture qui était la plus idéale. C’est-à-dire la plus grande habitabilité intérieure possible, dans un volume le plus petit, avec des contraintes sécuritaires dont les chocs piéton. Toutes ces contraintes réglementaires qui sont incontournables. La conclusion était que si on voulait avoir tout ça, il nous fallait une tout-à-l’arrière. Ce qui n’est pas forcément facile, il y a des histoires de tenue au vent et il y a un certain nombre de règles pour contrer ça. On le fait même au centre d’essais d’Aubevoye, avec une soufflerie le long de la ligne droite pour tester la sensibilité au vent latéral.
Une des choses essentielles, c’était la dimension des pneus arrières qui doivent être plus grands que ceux à l’avant. Ce que Smart avait déjà. Malheureusement les plannings ne tombaient pas bien au milieu des années 2000, car les gens avaient envie de changer la Renault Twingo en Renault Twingo II rapidement, alors que moi j’avais envie de proposer une architecture compacte comme ça. J’ai fait un petit mot que j’ai encore chez moi dans mes archives, donné de main en main au grand patron. Le problème n’est pas de savoir s’il faut ou pas faire cette architecture tout-à-l’arrière. Le problème est qu’il faut le faire et si possible plus vite possible mais comment ? Il faut le faire avec quelqu’un d’autre pour partager les frais d’études. Quand on a eu l’accord avec Daimler, c’était l’occasion mais c’est arrivé avant la sortie de la Renault Twingo II, mais trop tard pour être appliqué sur cette génération. Du coup, j’ai participé à la Renault Twingo III, en étant une force de proposition.
La Renault Twingo III n’a pas que des qualités : les sièges ne sont pas terribles, ce sont des sièges Mercedes, ils sont beaucoup trop important, ils bouffent toute la place. C’est un peu le contraire de Renault Twingo I. On a des grands sièges avant qui n’apportent rien au niveau confort, quant à l’arrière, on n’est pas à la cave on est au cimetière, dans un caveau. Parce que chez Mercedes-Benz, les places arrières, ils s’en foutent ! Ce n’est pas grave, c’est comme ça. Mais changer les sièges, c’est de la rigolade. Pour moi, l’essentiel, c’est que la plate-forme est bonne.
LNA : Dans l’esprit, est-ce que Modus n’était plus proche de la Twingo (versions colorées, banquette coulissante, clignotant en 2 parties à l’avant) ?
YD : Alors je ne donnerai pas les noms mais une partie de l’équipe « Produit » de la Modus avait participé au projet X-06. Pas forcément au niveau des leaders. En effet il faut se méfier de ne pas forcément mettre une équipe qui gagne sur un deuxième projet. C’est mieux de reconduire l’équipe qui perd, si les gens sont de qualité. Sur la Modus, il y a une contrainte qui était mise par je-ne-sais-pas-qui, enfin, je sais qui c’est peut-être mais je ne le dirai pas, que cette voiture devait faire 3,80 m. Pourquoi ? C’était comme ça ! Le ciel a dû se déchirer une nuit au-dessus de son lit et Dieu est apparu en lui disant « la Modus doit faire 3,80 m ». Alors du coup, on a inventé cette machine à la con de siège XY qui avance et qui recule et qui se rétrécit en plus pour passer au niveau des passages de roues… Voilà le problème. L’ennui c’est que ce machin est vraiment une usine à gaz. Ça prend une place énorme. Il prend la place que l’on n’a pas pu sauver dans le coffre. C’est donc une sorte d’aberration. Toutes les voitures qui se sont à peu près vendu dans son segment tournaient plutôt autour de 4 m, 4,10m et avec un bon coffre.
LNA : La Twingo III est-elle une héritière à la hauteur de la Twingo I ?
YD : Des gens qui ont été fans de la Twingo I, des nanas, il y en a beaucoup qui trouvent que la Twingo III est intéressante, et pas la Twingo II. Au début des années 2000, il y a eu un édito de Jacques Cheinisse, sur l’innovation par l’architecture, qui est la véritable innovation, en dehors des trucs techniques. Et on retrouve Twingo I et Twingo III avec des propositions intéressantes de ce point de vue-là.
3 : La vie après la Twingo, et autres questions subsidiaires
LNA : Reste que les ventes de la Twingo III sont moyennes : craignez-vous sa disparition ?
YD : Je pense qu’il y a de la place pour une petite voiture marrante, qui a cette capacité d’emport, qui n’est pas encombrante, à la limite de l’urbain / suburbain. Mais il est certain que vus les déplacements en ville, les règles, c’est plus complexe. Cela dit, l’absence de Diesel cette fois n’est pas un problème ceci-dit, c’est une bêtise car les moteurs à essence performants font autant de particules fines que les moteurs Diesel. Ce que raconte la Mairie de Paris est totalement faux mais elle est assez mal conseillée. Qu’elle ait une stratégie de limitation de la pollution, très bien, encore faudrait-il prendre les bons repères. Mais qu’importe.
Le concept de compacité de la Twingo va peut-être exiger des technologies de type hybride ou électrique. Il est à peu près certain que sa compacité va plutôt bien avec une électrique et ça tombe bien car sur un véhicule compact, foutre le moteur en dessous permet baisser nettement le plancher par rapport à l’actuelle, on peut gagner 10 cm et mettre les batteries dans le plancher. Et donc avoir toutes les fonctionnalités de la Twingo I et la Twingo III dans un truc super compact. C’est peut-être ça, le véhicule électrique du futur de type urbain / centre-urbain.
La X06, la Twingo ne va pas forcément vivre à l’identique. Des ingrédients ou des choix d’architecture s’adaptent bien ou doivent pouvoir s’adapter à certaines contraintes d’architecture pour une motorisation typiquement urbaine. Car sa vocation, ne nous en cachons pas, est quand même très centrée suburbaine.
LNA : L’ennemie de la Twingo serait-elle maintenant devenue la Dacia Sandero ?
YD : Ce n’est pas une ennemie : c’est un choix. Si la future Twingo, IV, V ou VI est exactement comme une Kwid, mais simplement avec 20 cm de moins, je ne suis pas sûr que ça suffira pour la vendre.
LNA : Cela ne peut pas se résumer qu’à une réduction du prix d’achat ?
YD : Il y a une réduction des coûts, mais quelque part, dans des pays en développement, la Kwid gagne. Les clients achètent du mètre-linéaire le moins cher possible. On met une Twingo I en face en Inde, même avec sa bouille, ça ne se vend pas. Ça a été, mutatis mutandis, un petit peu le problème de la Nano. Une Kwid, c’est une voiture pour les pays qui accèdent à l’automobile, qui n’ont pas beaucoup de moyens. La Twingo, adaptée aux usages et aux contraintes urbains nouveaux, donc potentiellement électrique, moi j’ai beaucoup travaillé dans les dernières années sur un véhicule électrique qui ne soit pas un véhicule thermique électrifié. Ce qu’est, en grande partie déjà, la Zoe parce que, si vous prenez le chauffage, il est très astucieux.
LNA : C’est une pompe à chaleur en effet.
YD : Oui, avec deux évaporateurs. Quand on a commencé à chercher ça, on a trouvé 2 trucs intéressants, vous allez avoir des scoops gratos là ! On avait fait des tests avec un seul évaporateur. Si vous vous baladez un jour de mi-saison, il fait beau, alors vous conduisez avec l’air conditionné. Le lendemain matin, s’il y a eu une perturbation et de la fraicheur pendant la nuit, de l’humidité se forme. Vous mettez en route le chauffage, rien. Flash-fogging, c’est-à-dire que l’humidité déposée sur l’évaporateur, du fait de son fonctionnement en air conditionné, parce que ça fait de l’humidité qui reste dans les plaques, vous envoyez de l’air encore plus humide et vous n’arrivez pas à désembuer votre voiture pendant un sacré bout de temps.
Donc il faut 2 évaporateurs : l’un qui va servir pour l’air conditionné, et l’autre pour accentuer le désembuage. C’est un petit peu de coût, mais c’est fondamental, par rapport au gain.
Second scoop un peu marrant, quand on réfléchissait à la voiture électrique optimisée, on avait deux chemins : la Zoe d’1,2 tonne tout compris, et le quadricycle lourd de 400 kg + 100 kg de batteries, la limité légale de cette gamme. Les types qui faisaient des tests de consommation nous disaient : le gain en autonomie est de 10 %. Mince ! 500 kg vs 1,2 tonne, seulement 10 % d’autonomie gagnée ? Mais où est-ce perdu ? Et on a découvert ce que personne n’avait posé sur la table, sauf ceux qui l’ont dit après mais qui s’étaient gardé de le préciser, que dans l’énergie consommée par une voiture habituelle à cette époque-là, dans le milieu des années 2000, plus de la moitié de l’énergie était pour le confort. Moins de la moitié pour la mobilité !
Le chauffage, comment ça marche ? C’est une boîte avec un ventilo. Les gens qui n’aiment pas les courants d’air coupent le ventilo mais dans les voitures modernes, où il y a peu de surpression sous le pare-brise, sont embêtées car il y a moins de flux dynamique et ils s’embuent. Ils mettent tout plein pot, c’est obligé de faire du bruit. Bref. Les gens utilisent donc toujours le chauffage sur position intermédiaire : ni absent, ni bruyant. Entre la position 2 ou 3. Or, qu’est-ce qui est le moins cher quand on conçoit une voiture ? c’est de mettre une résistance en série. On ne gagne rien en consommation électrique, et pire, en été, je veux avoir de l’air froid et je mets un truc qui chauffe dans la même boîte ! Et l’air conditionné ira toujours dans le radiateur au point de refroidir de l’air. Donc on a nommé un watt-man, qui regarde les watts consommés par les accessoires dans la voiture, pour ne pas autoriser les mecs à faire uniquement du prix bas en augmentant la consommation de watts. C’est ça qu’on a découvert dans les années 2000. Étonnant !
LNA : Passons à des questions un peu plus personnelles : quelle était votre vie avant le projet X-06 ?
YD : J’ai fait des tas de trucs. D’abord, trois grands trucs sympas : Je suis rentré chez Renault en octobre 1969. Avec mon premier patron, on avait convenu que j’allais bouger. J’ai consommé côté technique achat, puis je suis passé au développement -on dirait ingénierie aujourd’hui, puis je suis allé au produit dont le marketing, car il y avait un poste vacant et j’étais volontaire. J’ai complètement changé de métier et après, j’ai eu une première expérience marrante : être responsable de l’unité « Sièges », c’est-à-dire une espèce de filiale interne de Renault qui s’occupait de tous les sièges, aussi bien synthèse conception-design, fabrication, calcul économique. Je gérais ma p’tite boîte, j’avais un patron qui était la DPIA, Direction des Produits Industriels pour l’Automobile, les sièges ça faisait 80 % de son chiffre d’affaires et il y passait une demi-journée par mois. Il était plutôt passionné par les plastiques et d’autres trucs alors il me foutait une paix royale.
Ensuite, je suis parti aux Etats-Unis. J’avais été contacté pour éventuellement aller au Design après et puis finalement c’est Le Quément qui est venu, et ce fut tout un changement ! Mais vers 1985, on me dit : « On ne s’est pas trop si t’iras au design mais tu vas aller un an aux Etats-Unis pour voir comment ça se passe là-bas avec le product planning, l’ingénierie etc ». Une année passionnante à observer dont je suis revenu et où j’ai été mis dans une forme de placard, comme disait Schweitzer. Je suis arrivé un peu comme le chien dans un jeu de quilles et ça demandait du temps avant de se résoudre. Comme j’avais du temps, je suis tombé sur Aimé Jardon, n°2 de Renault, qui m’a dit : « Tiens, tu pourrais faire un concept-car ». J’ai fait la Mégane Salon.
LNA : Le concept présenté en 1988 donc.
YD : Oui. Il y a une réunion de grands chefs en fin 87 et on me dit « Dubreil, tu prends le projet ». C’était prévu pour le Salon de Francfort 89, vingt mois plus tard, à peu près. Avec Cheinisse et Le Quément, que c’était la première fois que je rencontrais, on s’est dit : « Si on ne veut pas être emmerdés par tout le monde, faut qu’on trouve un moyen pour être tranquilles ! ». Après réflexion, on a dit à la direction générale, devant une maquette du projet : « vous nous demandez d’être prêts pour Francfort, ça va coûter tant, car les fournisseurs et la communication vont payer une partie, ce sera moins cher, et on vous propose de le faire pour Paris, l’année d’avant ! » Les mecs nous ont regardé avec des yeux de merlans fris. Et Jardon face à l’incrédulité dit : « qu’est-ce qu’on risque ? S’ils ne sont pas prêts pour Paris, ils le seront pour Genève ! » Et on est parti.
Ma femme a compris dès le début août cette année-là que je n’avais plus tellement ni vacances ni weekend, mais la voiture, le 24 septembre 1988, un dimanche soir, elle était sur le stand. J’ai eu une minute et demie avec elle au téléphone, à 8h du soir, avec notre voiture. C’est un truc ! Je me rappelle Rémi Deconinck, le directeur du produit qui me dit : « p’tit gars, ta voiture elle est pas mal mais tout le monde saurait la faire. La différence c’est que tu l’as faite à temps ! et ça ce n’est pas mal ! »
LNA : C’est la raison pour laquelle les premières photos de presse la montraient en maquette pleine ?
YD : Pas forcément, il y a une autre astuce qui a été prise : au moment de la présenter, la voiture a roulé mais pas de manière significative. Dans le film qui la présentait, où elle roule, elle est en réalité tirée par une corde qu’on a ensuite effacée ! Une autre anecdote, très chouette, un sacré souvenir : un weekend de septembre, 15 jours avant le salon, on tente de démarrer la voiture. Et forcément le moteur ne démarre pas. A un moment, un mec sort et dit : « bon sang j’ai compris, c’est le calculateur qui est nase. Un gars a dû souder quelque chose dessus sans prendre garde, les connexions sont croisées, c’est foutu ». C’était un calculateur, pas n’importe lequel, de V6 Turbo, qu’on trouvait sur les R25 Turbo. Je lance à la cantonade : « Il n’y a pas quelqu’un qui aurait une V6 Turbo, ici ? » et dans le fond de l’atelier, une petite voix d’un mec avec une blouse de l’atelier qui dit : « Si, moi ! » Dans le dos il avait marqué Socomec [aujourd’hui, GM&S ndlr], et c’était le patron de la boîte qu’on appelait « Papasoco ». Il se présente, il était venu avec ses gars parce que ça l’amusait de venir limer de la tôle pour un concept-car. Un gars extraordinaire ! Il nous prête son calculateur, on lui rend bien sûr après avoir fait démarrer le concept, mais on a pu partir chez nous : on avait démarré la voiture ! Il s’appelait Bernard Godefroy, et on a gardé des relations exceptionnelles avec lui.
Une autre histoire : c’était un soir, quelques jours avant le salon vers 20h00, il y avait les portes coulissantes qui utilisaient des cames pour leur mouvement et toutes les cames cassaient. C’était le soir, j’appelle Bernard : « Notre fournisseur allemand est injoignable, on en a besoin très vite ». Il me dit : « Tu fais des photos des pièces avec un double-décimètre à côté, tu m’envoies ça par fax, j’attends ton truc et on te dit si on peut t’aider ». Une demie-heure après il rappelait et disait : « bon, alors on a vu tes pièces, on peut t’en faire une vingtaine à découpe laser, sans problème. On peut même te les passer en cataphorèse. Demain matin, un gars de Socomec prend un avion privé à 5 heures du matin pour amener des pièces de prototypes à Renault. Il les prend, tu les auras demain matin, 7 heures. » Croyez-moi ou non, le lendemain matin, on avait nos 20 pièces de rechange ! C’est extraordinaire !
LNA : Et si on revient à la Twingo, a-t-on des anecdotes similaires ?
YD : Oh oui. Avec le patron d’une usine de sièges. On était au moment de lancer la voiture et on fabriquait les stocks répartis en France et ailleurs pour le lancement. Il me prévient, 7 heures le matin, et dit : « Yves, je suis embêté on a fait une connerie, on a vu qu’une soudure ne tenait pas et on a peut-être 1% de la production en cours qui est mauvaise et c’est un point de sécurité ». C’était le chemin critique pour la ceinture, impossible de lancer avec ça. Le temps qu’on s’agite, on a trouvé et on a mis tout le monde sur le pont : on allait tester les voitures ! En faisant bouger la voiture par les deux dossiers, au rang 2, si ça ne cassait pas, la soudure était bonne. Et si ça cassait… bon. Toutes les voitures dispersées avant la vente ont été testées, on n’a rien trouvé ! C’est uniquement sur le parc de l’usine de Flins d’avant expédition, l’anomalie avait peut-être 24 ou 48 heures selon le temps de livraison de ces voitures. Ça a été fabuleux ! Mais le mec a pris sur lui et pour ça faut avoir de bonnes relations, que j’avais d’ailleurs depuis l’unité Sièges. Car il aurait pu attendre. Et le temps qu’on s’en rende compte, les voitures étaient dans les mains des clients et une campagne de rappel, la semaine suivant le lancement de la voiture, c’est catastrophique. Là il a appelé, on a réglé le problème.
Dans un projet on a pas le droit de cacher des problèmes. Les cadavres dans les placards de toute façon, à la fin on ouvre les placards et plus ils y sont depuis longtemps, plus ça sent mauvais.
LNA : Comment vous a-t-on convaincu d’être directeur du projet X-06 ?
YD : Eh bien, le président vous dit : « On a pensé à vous. Je n’admettrais pas que vous refusiez ! » Bon bah, vous dites oui !
LNA : Cela présentait des dangers, pourtant.
YD : Non ! Ce qui est dangereux, et c’est beaucoup plus dangereux, c’est de faire ce que tout le monde sait déjà faire ! Parce que si vous ne le faites pas, vous passez pour le roi des cons. Mais si vous faites un truc impossible, tout le monde pense que c’est impossible ! Si vous réussissez, vous êtes le roi du pétrole ! Et si vous échouez, faut être honnête et faut pas promettre ce que vous ne pouvez finalement pas tenir.
LNA : C’est ce dont vous êtes le plus fier ?
YD : D’avoir fait la Twingo, oui. Et puis surtout d’avoir appris, à l’occasion, l’importance de l’architecture qui est tout à fait fondamentale.
LNA : Qu’est-ce que ça a changé pour vous ?
YD : C’était un maelström. Des trucs ahurissants ! J’en reprends quelques-uns dans mon livre, comme la présentation de la Twingo à François Mitterrand en 1993. C’était pour essayer de lui faire passer correctement l’élection… bon, la Twingo ça ne marche pas pour tout ! Et donc, il s’est trouvé une photo où je suis à côté de Mitterrand qui passe dans l’agence Associated Press, avec en commentaire associé : « man seated near Mitterrand is unidentified ». Les mecs de la presse chez Renault m’en avaient fait une copie modifiée, avec « man seated near Dubreil is unidentified » !
LNA : Racontez-nous cette journée !
YD : Je présentais la voiture et le Président s’adresse à Louis Schweitzer et lui demande : « Je peux l’essayer ? » « Bien entendu Monsieur le Président ». Moi je me lève et Schweitzer me dit : « non, Dubreil, restez assis vous connaissez mieux la voiture, vous faites le tour avec le Président ». Je fais le tour du parc de l’Elysée, conduit par Mitterrand, et la semaine suivante Auto Plus me tombe dessus. Ils me demandent comment ça s’est passé alors je dis : « j’ai eu la chance d’être pendant 10 minutes à la droite de Dieu ». C’est à remettre dans le contexte de tout ce qui se disait sur Mitterrand à l’époque bien sûr !
LNA : Encore une anecdote ?
YD : Cette voiture, ça a été des trucs incroyables. Un jour, je reçois un coup de téléphone chez moi à je ne sais quelle heure, le soir. Un ancien de l’X avait retrouvé mon numéro et me dit : « Excuse-moi cher camarade, je suis responsable de je ne sais quelle fédération du bâtiment et on fait une réunion de nos adhérents et un type doit venir pour parler du management du changement et de la méditation transcendantale et il nous dit qu’il a travaillé sur le projet Twingo ». « Ah bon ? lui dis-je, comment s’appelle-t-il ? » « Untel ». « Inconnu au bataillon, il était chez Renault ou chez un fournisseur ? » « Il jure être de chez Renault » « Je te confirme que je ne le connais pas ! ». Et ce camarade de conclure : « ça me rassure, expliquer qu’on a réussi la Twingo grâce à la méditation transcendantale ça nous gênait un peu ! » Et voilà comment des gens ont lancé des couillonnades absolument incroyables comme celle-ci, à raconter qu’ils avaient bossé pour le projet !
Le plus beau, c’est plus tard avec Schweitzer dans son bureau, lorsque je suis passé aux projets du haut-de-gamme. Il me reçoit, me joue l’art de la séduction. Sans chèque, hein, juste je n’avais plus envie de reprendre la direction d’un projet. Après un truc comme Twingo, tout paraît fade… Et il me dit gentiment, de sa voix douce : « Vous savez Dubreil, ce qui m’a étonné, c’est que vous n’avez pas eu d’explosion cérébrale à la suite de la folie médiatique de Twingo et c’est à votre honneur » ou une formulation de ce genre-là. Et moi je ne m’y attendais pas.
LNA : Comment le livre de dessins sur le management que vous avez signé a-t-il été reçu dans l’entreprise ?
YD : En fait il a été édité par Renault Histoire. C’est comme ça que je me suis retrouvé Président de Renault Histoire car je faisais des tas de dessins, on a fait une sélection avec eux. Notamment parce que je dessinais beaucoup la Formule 1 mais bon, la F1 après un an, personne ne se souvient des résultats donc sans intérêt. Ils me disent : « On veut faire un livre de tes dessins, c’est une façon de parler de l’entreprise aussi. » D’accord, on en a sélectionné une centaine et à mon départ en 2009, je leur dis que je veux en offrir à mes petits camarades. Ils m’ont offert 400 bouquins à ma retraite ! Il y a des gens que ça a sûrement ennuyé mais bon, je ne les fréquente pas donc…
LNA : Ce livre parle aussi beaucoup de l’innovation.
YD : Oui, après Twingo j’ai fait des trucs en interne, en externe et j’ai surtout été convaincu de travailler sur une université de l’innovation menée avec les Arts & Métiers et un prof qui s’appelait Gérard Delafollie, un vrai fou ! Un type, modeste prof des Arts d’Angers, qui sur un salon automobile allait voir Schweitzer ou le président des universités pour leur poser des questions. Un culot monstre ! Mais il avait la façon de le faire. Je suis parti faire un exposé à Angers sur la Twingo, il s’était renseigné sur mes petits vices cachés auprès de ma secrétaire… Elle lui dit : « la bonne bouffe ». Il m’a donc invité dans le meilleur restaurant de la région. Il est décédé d’un cancer au cerveau, hélas, mais les gens qui étaient dans la réflexion de son université, ils se sont tous retrouvés dans un grand mouvement sur l’innovation. Je parle de Thierry Gaudin, Paul Rivier de Téfal… J’ai fait en sorte de m’occuper de l’innovation avec l’architecture, contre toutes les inquiétudes en interne. Et j’ai terminé en faisant de l’innovation.
Le dernier truc le plus marrant, c’est qu’on a fait tout un programme sur le sujet, la structuration, l’innovation et il y avait dans le lot, l’ouverture d’une antenne à la Silicon Valley. On revenait d’une mission sur place, c’était en 2007. Je disais : « Faut envoyer du monde là-bas ! » mais le directeur financier disait : « on ne peut pas dire aux gens de se serrer la ceinture et envoyer dans le même temps des gars sur place… ça fait désordre. » Je propose : « c’est moi qui fais les voyages ». Pendant 2 ou 3 ans, je l’ai fait en prenant des contacts et depuis, on a ouverture un bureau sur place. On a créé une communauté innovation qui va fêter ses 10 ans ce printemps 2018 aussi. D’ailleurs, là-bas j’avais rencontré le patron d’une jeune société de 200/300 personnes, qui se présente à moi : « je suis le chief trouble maker » ! J’ai trouvé ça assez joli et j’ai traduit ça en « fouteur de merde en chef » et j’ai fait homologuer que je pouvais prétendre à ce titre chez Renault ce qui était un vrai plaisir !
Et dans la dernière anecdote, j’ai l’égo qui déborde alors faut bien que je le montre ! Le patron de l’ingénierie, à son départ en retraite, raconte 2 projets en cours en même temps, Laguna I et Twingo. Et un couloir seulement séparait les deux équipes projets. Il ajoute : « si vous vouliez savoir de quel côté était l’équipe Twingo, c’est du côté où ça rigolait ». C’est le plus beau compliment qu’on puisse avoir.
LNA : Merci, Monsieur Dubreil.
Crédits photos : Renault
Les 30 ans de la Renault Twingo sur Le Nouvel Automobiliste
- Partie 1 : 24 mars 1993, la campagne de pub du lancement de la Renault Twingo
- Partie 2 : du projet W60 à X-06, les secrets de conception de la Renault Twingo
- Partie 3 : les 7 collections de la Renault Twingo
- Partie 4 : 3 Renault Twingo mémorables
- Partie 5 : les séries limitées préférées de l’équipe de la Renault Twingo
- Partie 6 : la Renault Twingo se tape l’affiche !
- Partie 7 : 80.000 km en Renault Twingo Jade
- Partie 8 : les aventures de la Renault Twingo en Amérique du Sud
- Partie 9 : le difficile remplacement la Renault Twingo 1
- Partie 10 : rencontre avec Yves Dubreil, directeur du projet X-06
Adrien A
