Guillaume AgezLa Renault Twingo a été présentée à la presse le 6 octobre à la Porte de Versailles, 2 jours avant l’ouverture au public du Mondial de l’Automobile de 1992. Ce n’est que 5 mois plus tard, en mars 1993, qu’elle a été commercialisée en France. Eh oui, la Renault Twingo a déjà 30 ans. L’occasion pour nous de mettre à jour les 10 articles que nous avions publié pour les 25 ans de son lancement, qui a eu lieu le 24 mars 1993.
La genèse de la Renault Twingo, sous le code X-06, n’a pas été un long fleuve tranquille. C’est même l’aboutissement d’années d’études sur différentes pistes de petites voitures au Losange. L’idée a germé dans la années 1970 quand la Renault 4 commençait déjà à être un peu vieille. Celle que l’Auto Journal nommait Renault 2 devait concurrencer l’Austin Mini, l’Autobianchi A112 ou la Honda 600. En interne, il s’agit du projet VBG, pour Véhicule Bas de Gamme. Initié en 1973, le projet n’est finalement pas jugé rentable, et il est abandonné.
Renault 2, ou l’échec d’une Mini à la française
A l’aube d’imaginer la Renault Super 5, l’idée d’une Renault VBG renaît. Elle prend alors plusieurs formes, aux noms de codes X45 ou encore X49, tantôt pour remplacer la Renault 4, tantôt pour créer une Austin Mini française.
Nous vous proposons un arrêt sur l’année 1983, année où le projet X44 prend forme sous plusieurs maquettes (le code projet X44 sera repris plus tard pour la Twingo II). La première, dont la face avant nous fait autant penser à la Renault 5 qu’à la Clio II, surprend pas son asymétrie. Bien sur sur au niveau des portes, dont celle côté passager peut laisser penser à une porte papillon XXL. Ou est-ce juste une maquette à deux flanc différents pour économiser les coûts de maquettage ? Les feux arrières à la forme différente pourrait le laisser croire, mais la seconde maquette en arrière plan (photo de gauche) montre une maquette 3 portes plus classiques qui ressemble au côté gauche de la maquette de profil (photo de droite). Cette dernière laisse entrevoir le développement du projet X48, la future Renault 21.
Quelques mois plus tard, le 6 octobre 1983 (10 ans jour pour jour avant la présentation de la Renault Twingo au Mondial de l’Automobile), une nouvelle présentation du projet X44 a lieu, mais ce sont cette fois-ci 7 projets qui sont comparés. Si la première maquette est toujours présente, elle est confronté à 6 autres projets dont certains sont influencés par la Fiat Panda, présentée en 1980, tant dans les lignes extérieurs que dans l’agencement de la planche de bord. Quant au hayon teinté noir de deux propositions, il serait retrouvera sur la Lancia Y10 lance en 1985 ! Seul un projet se rapproche du style Renault de l’époque, avec une face avant et ses clignotants rappelant la future Renault Supercinq qui sera présentée un an plus tard. Las, aucun de ces projets n’ira plus loin dans le développement.
Avant le projet X-06, le projet W-60
1984, Renault commercialise le projet P23 de Matra. Plus connu sous nom de Renault Espace, il va donner des idées aux équipes Renault. Le projet de remplacement de la Renault 5 fera que la Clio aura tout d’une grande. Une place semble se libérer par le bas. Mais petit peut rimer avec habitabilité, et c’est là que l’idée du monocorps prend son sens. Les équipes du design, dirigées par Gaston Juchet, se mettent au travail, notamment Jean-Pierre Ploué et Thierry Metroz, jeunes designers chez Renault. Les premiers dessins sont éloignés de la Renault Twingo que nous connaissons. Un petit point commun cependant, la calandre à trois barres se retrouvera en haut du capot de la Renault Twingo. Rapidement, certaines esquisses commencent à ressembler au monocorps sympathique qui peuplera nos rues, et deux maquettes prennent forme pour les présentations internes.
Mais le projet interne n’est pas seul. Les équipes de Marcello Gandini ont aussi réfléchi au concept. Déjà auteur de la Renault Super 5, il développe un projet aux lignes beaucoup plus tendues, avec une vitre plongeante façon Lamborghini Diablo (pas encore commercialisée à l’époque !). Ce projet a 2 côtés différents sur la maquette échelle 1. Cette astuce est souvent utilisée pour montrer 2 propositions. Ici, c’est pour illustrer que le projet est pensé avec 2 carrosseries, une 3 portes et une 5 portes.
Mais Renault est en crise. Et il n’y a pas assez d’argent pour prendre de risques. Le projet est mis au placard par Georges Besse.
Sortie du placard, la W-60 devient X-06
L’arrivée de Raymond H. Levy à la tête de Renault début 1987 bouleverse la donne. A commencer par la nomination de Patrick Le Quément qui prend ses fonctions début 1988. Les maquettes du projet W-60 lui sont présentées. Elles lui plaisent, surtout la version interne au look plus arrondi. Il décide alors de présenter le projet à Raymond Levy avec l’aide de Jacques Cheinisse, directeur du produit. C’est le projet de Jean-Pierre Ploué qui est préféré par le trio, contre l’avis général.
Si le style monocorps 3 portes a rapidement prix le dessus, en 1988 Jean-Pierre Ploué a aussi esquissé un minispace 5 portes, qui aurait pu s’appeler Rafale :
Le développement du projet est lancé, pour retravailler le style et augmenter les volumes, tout en conservant le principe monocorps et celui des roues dans les coins. A la manœuvre, Thierry Metroz et Jean-François Venet. C’est sur l’idée de Patrick Le Quément que les phares ronds apparaissent. Cependant, le célèbre pli de carrosserie sur le capot ne viendra pas du dessin, mais du travail sur la maquette : la Grenouille était trouvée. Fin 1988, le projet abouti est de nouveau présenté à la direction. Et il plaît. Mais seulement à Raymond Levy. Les recherchent se poursuivent malgré tout et des tests clients sont organisés.
Les résultats de ces tests sont très contrastés. Une minorité des gens adore, la majorité déteste. C’est par l’acharnement de Patrick Le Quément, auprès d’un Raymond Levy convaincu, que le projet X-06 est validé et que le style est gelé, en 1988. Malheureusement, le projet n’est pas rentable et il faut trouver le moyen de le rendre viable. Pas question de perdre de l’argent à chaque voiture vendue.
De bonnes idées pour un budget limité
Pour chapeauter le projet, Yves Dubreil est choisi par Raymond Levy. Il n’a pas vraiment eu d’autre choix que d’accepter. Sa première tâche est de rendre le projet économiquement réalisable. A l’époque, développer une voiture coûtait environ 7 milliards de Francs. L’objectif pour le projet X-06 sera de 3,5 milliards de Francs. A terminer en 33 mois. Forcément, des choix sont faits. La plate-forme est dérivée de la Super 5 (tout comme la Clio). Pas de conduite à droite (Damned !). Une seule version. Un seul essuie-glace avant. Peu d’options. Un seul et vieux moteur Cléon. Et non, pas de Diesel !
De ce processus naîtront aussi de bonnes idées, notamment à l’intérieur, dont le style est signé Gérard Gauvry. La plage arrière dépendante du hayon. Une antenne sur le rétroviseur, qui permet d’économiser 5 Francs par voiture produite. Des sièges dont la mousse est injectée au tissu. La possibilité de former un couchage. Pour se démarquer, l’intérieur abandonne les compteurs classiques, plus cher, pour une indication digitale. Celle-ci permet de prolonger son style extérieur unique à l’intérieur.
La banquette arrière est coulissante sur 17 cm, ce qui imposa de n’avoir que 4 places à bord. C’est aussi un lien historique car elle reprend un brevet déposé par Louis Renault lui-même, et qui n’avait été utilisé que par la Renault 16. Résultat, un intérieur long de 1,78 m, pour seulement 3,43 m de longueur extérieure, permettant à la Twingo d’être une vraie voiture et non une voiturette, sans nuire à la carrière de la Clio.
Pour limiter les coûts de fabrication, le cahier des charges prévoit un nombre d’options limité. Mais ce n’est pas non plus une voiture au rabais. Les vitres teintées sont de série, l’essuie-glace arrière -sans intermittence- et même l’allume cigare ! Eh oui, c’est un détail, mais la Super 5 Five le proposait en option. Et la boîte de vitesses en a d’emblée 5. Les couleurs de base sont au nombre de 4, avec 3 teintes en option. C’est peu, mais elles feront la personnalité de la voiture. Et pour les options, en plus de ces teintes métallisées, elles ne seront que 2 : le toit en toile pour le Nord de l’Europe (là où se vendent le plus les cabriolets), et la climatisation pour le Sud.
De X-06 à Twingo
Alors que le développement se termine, il est temps de donner un nom à la voiture. Les chiffres ne sont plus à la mode chez Renault depuis le lancement de la Clio en 1990. L’idée est d’associer la sympathie et le mouvement. Ypso a été évoqué, mais jugé trop proche de la Y10 de Lancia (Y qui se prononce Ypsilon…). Tonga aussi était en lice, ainsi que Maya, inscrit d’ailleurs sur le modèle servant de tests cliniques avant la commercialisation.
Mais c’est finalement le mélange de danses latines qui fera l’affaire : Twist + Swing + Tango = Twingo. Et pas de chrome pour l’écrire sur le Hayon, juste un lettrage au look enfantin adhésivé sur le hayon, moins coûteux -une technique conservée sur les générations suivantes. Quant à la campagne du publicité, nous vous en avons déjà parlé hier.
Avant sa présentation, Auto Plus, en autre, avait photographié quelques mulets, nous nous permettons de remettre ici les couvertures de l’époque :
À demain pour un nouvel épisode.
Crédits images & photographies : Renault, Publicis, L’Auto-Journal, Auto-Plus – Renault 2 / VGB : Web et Renault
Les 30 ans de la Renault Twingo sur Le Nouvel Automobiliste
- Partie 1 : 24 mars 1993, la campagne de pub du lancement de la Renault Twingo
- Partie 2 : du projet W60 à X-06, les secrets de conception de la Renault Twingo
- Partie 3 : les 7 collections de la Renault Twingo
- Partie 4 : 3 Renault Twingo mémorables
- Partie 5 : les séries limitées préférées de l’équipe de la Renault Twingo
- Partie 6 : la Renault Twingo se tape l’affiche !
- Partie 7 : 80.000 km en Renault Twingo Jade
- Partie 8 : les aventures de la Renault Twingo en Amérique du Sud
- Partie 9 : le difficile remplacement la Renault Twingo 1
- Partie 10 : rencontre avec Yves Dubreil, directeur du projet X-06
Eric E
Guillaume Billaroch
Thibaut Dumoulin
