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Pourquoi la Bourse paie Stellantis bien moins cher que Renault ?

By 03/07/2026Actualités12 min read

Deux fois et demie plus gros que Renault, Stellantis vaut pourtant à peine plus que lui en Bourse. Retour, en langage clair, sur les cinq années qui ont creusé l’écart.

Le paradoxe de départ

D’un côté Stellantis, de l’autre Renault Group. Le premier a réalisé 153,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2025, le second 57,9 milliards, soit environ 2,6 fois moins. Logiquement, Stellantis devrait donc valoir bien plus cher que Renault en Bourse.

Or ce n’est pas le cas. Mi-2026, Stellantis pèse de l’ordre de 15 milliards d’euros en Bourse, Renault entre 9 et 11 milliards. Autrement dit : Stellantis fait 2,6 fois le chiffre d’affaires de Renault, mais ne vaut qu’à peine 1,5 fois plus. Rapporté à leur activité, chaque euro de « business » Stellantis est valorisé bien moins cher que chez Renault.

C’est ce décalage que nous décryptons ici.

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D’abord, balayer un faux indice : le prix de l’action

Beaucoup de lecteurs comparent spontanément le prix affiché d’une action : autour de 5 € pour Stellantis contre 27 à 28 € pour Renault, avant de conclure que « l’action Stellantis est faible ». C’est une erreur de lecture répandue.

Le prix d’une action ne dit rien de la valeur d’une entreprise, car il dépend simplement du nombre d’actions découpées. Stellantis a émis près de 2,9 milliards d’actions ; Renault environ 296 millions, soit dix fois moins. Une entreprise qui découpe son capital en beaucoup de petites parts affiche mécaniquement un prix par action plus bas, sans être « moins chère » pour autant.

Ce qui compte, c’est la capitalisation boursière = prix de l’action × nombre d’actions. Et, pour comparer deux entreprises de tailles différentes, on rapporte cette capitalisation à leur activité. Un ratio simple : la capitalisation divisée par le chiffre d’affaires.

  • Stellantis : ~15 Md€ / 153,5 Md€ ≈ 0,10
  • Renault : ~10 Md€ / 57,9 Md€ ≈ 0,17

Le marché paie donc environ 0,10 € pour 1 € de ventes Stellantis, contre 0,17 € chez Renault : près de 70 % de plus pour Renault. Les deux niveaux sont historiquement bas pour l’automobile (le secteur entier est mal aimé), mais Stellantis est nettement plus décoté que son voisin. La vraie question n’est pas « pourquoi l’action Stellantis est basse », mais « pourquoi le marché fait-il moins confiance à Stellantis qu’à Renault ».

Le bon point de départ : janvier 2021

Pour raconter cet écart, une date s’impose : le 16 janvier 2021, jour de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler qui donne naissance à Stellantis. C’est le seul moment où les deux groupes deviennent réellement comparables, et c’est de là qu’il faut dérouler le fil. Si l’on ramène les deux cours à une base 100 à cette date, on voit Stellantis surperformer largement, avant de décrocher brutalement à partir de 2024.

Les quatre actes qui ont creusé l’écart

Acte 1, l’âge d’or trompeur (2021-2023). Sous Carlos Tavares, Stellantis affiche des marges record, parmi les meilleures du secteur. Le titre grimpe et culmine à son plus haut historique le 26 mars 2024, à 27,35 €. Mais cette rentabilité repose en partie sur une compression agressive des coûts : pression sur les fournisseurs, sur les effectifs, sur la qualité. Un modèle qui gonfle les profits à court terme mais fragilise l’entreprise en profondeur.

Carlos Tavares Groupe PSA Francfort 2019 LNA FM 1

 

Acte 2, le réveil (automne 2024). Le 30 septembre 2024, Stellantis lance un avertissement sur ses résultats : stocks trop élevés aux États-Unis, parts de marché en recul, marges qui se dégradent. Le titre décroche lourdement. Deux mois plus tard, le 1er décembre 2024, Carlos Tavares démissionne avec effet immédiat, sur fond de désaccord avec le conseil sur une gestion jugée trop brutale. John Elkann (famille Agnelli, actionnaire de référence) préside un comité intérimaire. L’entreprise se retrouve sans capitaine.

Acte 3, la reconstruction (2025). Un nouveau patron est nommé le 28 mai 2025 : Antonio Filosa, vétéran maison de 25 ans, passé notamment par la direction qualité et par les Amériques. Il prend ses fonctions le 23 juin. Pendant ce temps, la facture des années précédentes tombe.

Stellantis Antonio Filosa

Acte 4, l’addition (février 2026). Stellantis publie ses comptes 2025 : une perte nette d’environ 22 milliards d’euros, la plus lourde pour un groupe français depuis Vivendi en 2002. L’essentiel vient de charges exceptionnelles massives (~25 Md€) : dépréciations, abandons de programmes (notamment électriques), « remise à plat » stratégique. Conséquence directe pour l’actionnaire : le dividende 2026 est suspendu. Depuis son sommet de mars 2024, le titre a perdu de l’ordre de 80 % de sa valeur.

Ce que le marché reproche concrètement à Stellantis

L’exposition américaine. C’est le facteur que Renault n’a quasiment pas. Jeep, Ram, Dodge et Chrysler rendent Stellantis très dépendant du marché américain, le plus rentable mais aussi le plus exposé à la guerre des prix et aux droits de douane décidés par l’administration Trump : 1,2 Md€ de coût en 2025, 1,6 Md€ attendus en 2026. Renault, quasi absent des États-Unis, échappe à ce risque.

Un empilement de marques qui inquiète. Quatorze marques (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep, DS, Lancia, Alfa Romeo, etc.) qui se marchent parfois sur les pieds, à l’image d’Opel, ce jumeau gênant de Peugeot que Stellantis refuse d’éliminer. Pour un investisseur, cette complexité est une source de coûts et de doublons plus qu’une promesse de valeur : le marché applique une « décote de conglomérat ».

La facture qualité. Deux affaires alimentent le doute sur l’héritage industriel : le moteur essence PureTech, dont la courroie « en bain d’huile » peut détruire le moteur (réparations jusqu’à ~10 000 €, enquête préliminaire ouverte au parquet de Nanterre, production arrêtée en 2026), et les airbags Takata (près d’un milliard d’euros de provisions cumulées, ordres de « ne plus rouler » sur des centaines de milliers de véhicules). Ces scandales pèsent peu au regard des 22 Md€ de perte, mais ils crédibilisent l’idée que la course aux économies a abîmé la marque, et donc la capacité à vendre cher demain.

Citroën C4 Shine Pack Rouge Elixir PureTech 130 EAT8

L’instabilité de direction. Départ brutal de Tavares, plusieurs mois de vacance, arrivée d’un nouveau patron qui doit tout reconstruire : le marché déteste l’incertitude stratégique, et la facture.

En face, pourquoi Renault rassure davantage (sans être irréprochable)

Renault n’est pas un modèle de sérénité : le groupe a lui aussi publié une perte nette de 10,9 milliards d’euros en 2025. Mais cette perte est d’une autre nature : elle vient à 9,3 milliards d’un simple jeu d’écritures comptables (réévaluation de sa participation dans Nissan), sans sortie d’argent. Hors cet effet, l’exploitation reste bénéficiaire (3,6 Md€ de résultat opérationnel). Le groupe a d’ailleurs maintenu son dividende à 2,20 €, un signal de confiance à l’opposé de la suspension décidée chez Stellantis.

Renault a aussi eu, en son temps, son propre scandale moteur (le 1.2 TCe et sa surconsommation d’huile), mais il concerne des véhicules plus anciens (2012 à 2016) et le bloc a été remplacé par un moteur jugé fiable depuis 2018 : l’affaire est largement digérée.

Renault Scenic 1.3 tCe

 

Surtout, Renault possède des « morceaux » valorisables séparément : 43 % de Nissan (plusieurs milliards d’euros), l’électrique Ampere, le thermique Horse (coentreprise avec Geely), les services Mobilize. Même quand le cœur automobile souffre, cette « somme des parties » soutient la valorisation. Stellantis n’a pas cet équivalent : son portefeuille de marques est perçu comme un poids, pas comme un trésor caché.

Un bémol enfin, à mentionner pour rester honnête : Renault a lui aussi beaucoup souffert en Bourse, et sur les douze derniers mois son cours a parfois baissé davantage que celui de Stellantis. L’écart de confiance se lit surtout sur la durée (de 2021 à 2026) et sur la lisibilité de la trajectoire, plus que sur une seule photo instantanée.

Le fond de l’affaire : une question de confiance

L’écart de valorisation raconte au fond deux trajectoires opposées. Renault ajuste depuis une position déjà assainie : sa cure de coûts est derrière lui, sa gamme se vend, et il annonce même de nouvelles coupes (jusqu’à ~2 000 postes d’ingénieurs) que la Bourse lit comme de la discipline. Stellantis, lui, répare : il doit reconstruire une ingénierie et une culture qualité laminées par une décennie d’optimisation, au point qu’Antonio Filosa prévoit de recruter 2 000 ingénieurs, un effort réel mais qui ne comblera pas un tel trou en quatre ans.

Le marché ne dit pas « Renault va bien et Stellantis va mal ». Son message est plus subtil : à activité comparable, il paie plus cher celui dont il comprend et anticipe la trajectoire. Aujourd’hui, cette trajectoire est plus lisible chez Renault. Tout l’enjeu, pour Stellantis, sera de prouver que sa « remise à plat » de 2025 était bien le point bas, et non une nouvelle étape de la descente.

Et demain ? La tendance qui se dessine

Antonio Filosa a posé ses cartes le 21 mai 2026, à Detroit, avec le plan FaSTLAne 2030 : environ 60 milliards d’euros d’investissements (dont plus de 24 Md€ pour les plateformes et motorisations), 60 nouveaux véhicules et 50 restylages d’ici 2030, une gamme volontairement rééquilibrée vers le thermique et l’hybride (39 modèles thermiques ou micro-hybrides, 24 hybrides, 15 hybrides rechargeables, 29 électriques) après le fiasco du « tout-électrique ». Objectif affiché : repasser en flux de trésorerie positif dès 2027 et viser une marge de 7 % en 2030.

Stellantis faSTLAne 2030 15

La logique du plan valide, au passage, la thèse développée dans nos colonnes : 70 % des investissements sont concentrés sur quatre marques prioritaires (Jeep, Ram, Peugeot, Fiat) et la division utilitaires Pro One, tandis que Chrysler et Alfa Romeo sont « régionalisées » et que DS et Lancia sont reléguées à des rôles de niche sous la houlette de Citroën et Fiat. Un sort que nous pressentions dès l’origine, quand nous écrivions que DS et Lancia étaient condamnées dès la naissance de Stellantis. La reconquête passe d’abord par les États-Unis, avec le retour du V8 HEMI et de nouveaux Jeep (Cherokee, Compass).

Les tout premiers signaux sont contrastés. Au premier trimestre 2026, les ventes repartent, portées par Ram (+17 %) et le retour du moteur V8, mais Jeep, marque reine du groupe, redémarre plus lentement. Les marchés sont d’ailleurs restés prudents à l’annonce du plan, comme l’a relevé CNBC : ils saluent le cap, mais attendent les preuves, d’autant que cette stratégie mise gros sur le marché américain, précisément celui qui expose Stellantis aux droits de douane.

En face, Renault n’est pas resté immobile. Le 10 mars 2026, son nouveau directeur général François Provost (nommé en juillet 2025) a présenté son propre plan, futuREady : 36 nouveaux modèles d’ici 2030, une baisse de 40 % du coût des voitures électriques et de 20 % des coûts de production pour rivaliser avec les constructeurs chinois, une accélération à l’international, et une cible de marge opérationnelle de 5 à 7 % avec un flux de trésorerie supérieur à 1,5 Md€ par an.

Un plan jugé par certains analystes un peu prudent, voire décevant, mais cohérent avec la trajectoire déjà engagée. Surtout, Renault a une vitrine commerciale qui tourne : porté par la Renault 5 et la nouvelle Twingo électrique (à partir de ~19 490 €, élue nouveauté de l’année et déjà aux portes du top 10 des ventes électriques), le Losange capte à lui seul plus de 21 % du marché électrique français au premier semestre 2026.

Essai Renault Twingo e Tech 51

 

La tendance, en somme, dépendra moins des promesses que de l’exécution. Pour Stellantis, si le pari américain paie et que la trésorerie redevient positive en 2027, la décote boursière pourra se refermer ; si Jeep tarde et que les tensions commerciales persistent, l’écart se maintiendra. Pour Renault, l’enjeu est de transformer des succès produits (R5, Twingo) en rentabilité durable et de convaincre que sa relance internationale n’est pas qu’un slogan. Les deux groupes jouent donc leur crédibilité sur les mêmes deux ou trois ans, mais Stellantis part de plus loin, et avec un fardeau de confiance plus lourd à reconquérir.

 

Sources

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