Le badge M5 évoque d’office la promesse d’un mythe renouvelé. Mais cette fois, en 2025, la donne change : 2,4 tonnes sur la balance, quatre roues motrices, un V8 hybride rechargeable et un mode EV silencieux… de quoi perdre son latin ? Non. Car une fois au volant, on oublie tout. Même son poids.
La M5 G90 est une voiture déjà connue, lancée en octobre dernier, mais que l’on commence tout juste à croiser sur nos routes. Je devais aller à un évènement Porsche pour présenter mon livre et au lieu d’y aller en Macan électrique, je fais le déplacement au volant de la M5, ce sera beaucoup plus sympa.
Un petit mot sur mon historique personnel avec les M5. J’ai conduit et possédé une BMW E28 B6 2.8 litres et j’ai essayé une M5 E28 (286 ch), une GT rapide, très plaisante mais plus routière que sportive. Ensuite, j’ai possédé une M5 E34 315 ch que j’ai emmenée par exemple sur le circuit de Spa. Très agréable mais pas fondamentalement sportive : les freins s’évanouissaient vite. Puis, un ami m’a confié sur une longue durée une M5 V8 : lourde, un peu sous-vireuse. Elle était plus GT que sportive. Enfin la E60 V10 ? Un chef-d’œuvre mécanique, mais là encore des freins incapables de suivre sur circuit. Les générations suivantes m’ont moins marqué… Jusqu’à cette G90.
Retrouvez ici notre essai du BMW Xm équipée de la même motorisation.
Notre essai en vidéo
La BMW M5 c’est déjà un look
Notre M5 avec sa teinte Bordeaux est à la fois élégante et tape-à-l’œil. Je pensais que ce serait plus discret, mais non : les gens la remarquent, s’arrêtent, observent. Il faut dire que certains détails trahissent immédiatement son origine : des badges M5 un peu partout, y compris sur les montants, des ailes élargies à l’avant comme à l’arrière, et un ensemble de signatures visuelles qui interpelle même les non-initiés.
On note aussi les bas de caisse sculptés avec des ouïes fonctionnelles, les rétroviseurs à « double fixation », le toit carbone et un pack aérodynamique bien présent visuellement. Les jantes de 21 pouces à l’arrière et 20 à l’avant contribuent à une posture très assise.
Découverte de l’intérieur de la BMW M5
Les seuils de porte sont siglés M5, tout comme les ceintures. L’ergonomie est typique de BMW : un écran central de bonne taille, des sièges larges, moelleux, confortables. À l’arrière, un ciel de toit Alcantara, une climatisation séparée, des sièges chauffants, et un bon espace habitable rendent le voyage très agréable. Petite touche geek : l’éclairage des phares active un « M » lumineux à l’avant comme à l’arrière. Sur les portes, au milieu de nombreuses inserts carbone, quelques plastiques laissent deviner les structures de moulage, un peu dommage vu le tarif.
Précision utile, le coffre tout en longeur est correctement logeable avec son volume de 450 litres.
Derrière le volant on découvre trois séries de réglages sur la console centrale résument la philosophie de cette M5 : la gestion de l’hybridation (M Hybrid), des assitance (M Mode), et de tout le reste (Setup).
M Hybrid permet de choisir entre les modes Hybride (priorité à l’électrique), Full Electric (uniquement électrique), et control (priorité à la recharge de la batterie via le thermique). En pratique, l’électrique assiste en permanence les phases dynamiques pour garantir des relances explosives.
M Mode, quant à lui, règle le niveau d’assistance. En mode Road, toutes les aides sont actives. En mode Sport, les aides sont présentes mais moins intrusives, et surtout silencieuses (finies les alertes de franchissement de ligne incessantes). En mode Track, uniquement accessible à l’arrêt, l’écran central s’éteint pour ne laisser que l’essentiel : l’affichage tête haute. Ce mode permet aussi de basculer en deux roues motrices, à condition d’avoir désactivé DSC et les aides à la stabilité.
Setup, enfin, donne accès à une personnalisation très fine de la voiture : répartition motrice (propulsion, 4RM, ou 4RM sport), niveau de récupération d’énergie, agressivité de la pédale (Drive Logic), dureté de la suspension, précision de la direction, sensation à la pédale de frein, etc. Une vraie salle de contrôle.
Une fois compris la répartition des taches de ces trois menues, c’est très facile de configurer l’auto à sa main.
On part faire un tour de M5
La M5 G90 est un monstre : un V8 biturbo de 585 ch, plus un moteur électrique intégré à la boîte de vitesse de 200 c), et un couple cumulé de 1000 Nm. Les performances sont délirantes en particulier avec un 0 à 100 km/h réalisé en un peu plus de 3 secondes.
En ville, c’est souvent le moteur électrique qui prend les commandes, offrant une conduite douce et discrète. Mais ce qui m’a marqué, c’est que même sans la recharger, la voiture récupère de façon très efficace de l’énergie en roulant. Avec la régénération max, on gagne des kilomètres d’autonomie en conduite coulée. Ainsi, on peut rester très souvent en électrique, ce qui rend l’auto incroyablement discrète, fluide, presque zen en usage urbain. Et dès qu’on souhaite réveiller la bête, une longue pression sur la palette de gauche active le mode « Boost » : tout se libère, et ça pousse, très fort.
BMW annonce 70 km d’autonomie électrique (La batterie de 17,8 kWh se recharge à 7 kW en AC, ou en environ 15 heures sur prise domestique). En pratique, à rythme très modéré, on peut rouler 120 à 140 km sans quasi démarrer le V8. Et côté consommation ? En roulage « pépère », j’ai tourné à 10 l/100 km, après un trajet mixte périphérique/autoroute, à froid, 14 l aux 100. En conduite dynamique, comptez entre 16 et 24 litres. Des chiffres très acceptables au vu des performances.
Un dernier point important, l’affichage tête haute de la M5 est juste parfait, lumineux, réactif, coloré. Une vraie réussite.
Au volant, la suspension pilotée (équipée de valves à commande électromagnétique) est bluffante. Même sur les réglages les plus sportifs, elle reste confortable. Mon setup préféré : mode sport (4WD), récupération max, tout le reste du Setup en confort. Et pourtant, sur route départementale, la voiture envoie. Le rythme est hallucinant, sans que le poids ne se ressente jamais. Sous la pluie ? Aucune inquiétude : les quatre roues motrices, la vectorisation de couple, tout travaille pour vous garder collé à la route. Notre modèle était équipé du freinage carbone-céramique optionnel. Les disques sont immenses, les étriers absolument monstrueux.
Et pourtant, malgré le poids conséquent de la M5 2025, les pneus ne chauffent pas, on ne les entends jamais crier. C’est dire le niveau de mise au point utilisant à très bon escient les quatre roues directrices. Elles sont aussi efficaces en ville qu’en conduite dynamique sur petites routes.
Sur piste, j’ai tout déconnecté, mis en mode Track, propulsion, etc. Là, oui, on ressent les à-coups dans la transmission. C’est franc, ça vit, ça donne des sensations. Ce n’est pas une Tesla Plaid aseptisée : ici, les vitesses passent, le moteur grogne. Mais cette voiture n’est pas une pistarde. Le patron du projet M5 l’a confirmé : elle peut aller sur circuit, mais ce n’est pas sa destination. Et je suis 100 % d’accord avec lui. À 200 000 €, on peut, on doit, avoir une deuxième voiture pour faire joujou sur circuit. La M5 G90 est une GT surpuissante, luxueuse, raffinée, et incroyablement polyvalente.
Quoi d’autre à retenir? Des caméras 360 de très bonne qualité (mais mal calibrées pour l’aide au parking où elles sont un peu pessimistes) et un système de phares LED adaptatifs exceptionnel qui éclairent presque comme des projecteurs de rallye.
And the price?
Le prix : 160 000 € de base. Avec les options (freins céramique, déco carbone, etc.), notre modèle atteint 200 000 €. Aucun malus CO2, seulement 13 000 € de malus au poids. Face à la concurrence (AMG, Audi), BMW réalise un tour de force de avec une super GT utilisable au quotidien… et « quasi » sans payer de taxes en France.
Conclusion
Alors oui, elle pèse lourd. Oui, elle est bardée d’électronique. Oui, elle coûte plus de 160 000 €. Mais au volant, on oublie tout : les fiches techniques, les principes, la nostalgie d’un six-en-ligne rageur et léger.
On ne retient qu’une chose : le frisson M5 est intact. Je suis tombé amoureux. Et si je pouvais, je la garderais.
Les plus
- Un moteur
- Un chassis
- Un look
Les moins
- Le prix
François Bouet
Si vous voulez en savoir plus sur la dynastie M5, rien de mieux que le guide détaillé des BMW M
