J’ai passé une semaine complète et plus de 1 200 kilomètres au volant de cette nouvelle Audi A6 Avant e-tron Performance, la version deux roues motrices pensée pour maximiser l’autonomie.
On fait le tour de la bête ?
Dès le premier regard, on voit que cette Audi A6 Avant e-tron ne cherche pas à reprendre exactement les codes de la version thermique. La face avant est beaucoup plus fermée, moins expressive, et même si l’ensemble reste cohérent, je dois avouer que je préfère le dessin plus agressif de la version thermique, avec ses écopes et sa calandre plus ouverte. La version Performance de la Audi A6 Avant e-tron fait un peu trop sage à mon goût. La voiture est très basse, très travaillée sur le plan aérodynamique, ce qui lui permet d’obtenir un Cx étonnant de 0,24. On sent qu’Audi a mis le paquet pour lui faire gagner des kilomètres d’autonomie, jusque dans un détail assez amusant : les pneus ne sont pas de la même largeur à l’avant et à l’arrière, non pas pour le style, mais simplement pour réduire la traînée et optimiser la consommation.
Sur les côtés arrières, la présence de deux trappes de recharge est un petit plus. On a ainsi plus de choix pour se brancher selon la place disponible. L’une accueille la charge AC à 11 kW, l’autre la charge rapide (et aussi AC) qui grimpe à 270 kW grâce à l’architecture 800 volts. C’est clairement un des points forts de cette voiture. Et tant qu’on parle de compartiments, le petit coffre avant d’une vingtaine de litres est d’une utilité folle : tous les câbles vont dedans, ce qui libère complètement le coffre arrière. Et un coffre de 500 litres bien carré, ça reste un vrai argument dans une familiale.
Welcome aboard de la Audi A6 Avant e-tron
Derrière le volant, tout est à sa place et l’on trouve naturellement sa position de conduite. L’accès aux données sur l’écran centrale est simple et intuitif.
À l’arrière, l’habitabilité est plus que correcte. Avec mes 1,78 m, je m’installe sans aucun problème derrière le siège conducteur réglé à ma taille. La place centrale n’est pas une punition, et l’ensemble de la présentation rappelle très vite où on se trouve : dans une Audi. Les nombreuses inserts en Alcantara sont agréables, même si je reste sceptique sur leur tenue dans le temps, et quelques plastiques plus durs viennent un peu casser l’ambiance, surtout quand on voit qu’ils marquent très facilement.
Une des points le plus visible de cette configuration est la présence des rétroviseurs caméra. Ils sont censés apporter un gain de sept kilomètres d’autonomie. Autant dire bien peu. Mais surtout, à l’usage, je n’ai jamais vraiment réussi à m’y faire. Il y a un très léger délai entre l’affichage et la réalité, de nuit, il n’y a pas de fonction anti-éblouissement, et les distances sont difficiles à juger en manœuvre. Et si, comme moi, vous roulez souvent coude à la portière, oubliez le rétro : vous ne voyez absolument rien, l’écran est caché par votre bras. C’est le genre de technologie spectaculaire qui attire les regards – et en effet, on est venu plusieurs fois me demander ce que c’était – mais qui complique tellement le quotidien que je n’en vois pas l’intérêt.
L’autre particularité de cet habitacle, c’est le fameux troisième écran, celui du passager. Il permet de regarder YouTube pendant que le conducteur roule, d’avoir une seconde navigation d’affichée ou encore de gérer une source audio indépendante. L’idée n’est pas mauvaise du tout, et le fait de pouvoir continuer à écouter le son d’une vidéo pendant que le passager la regarde est plutôt amusant. En revanche, quand on sait que l’option coûte plus de 4 000 euros, l’intérêt redescend d’un coup.
Le toit panoramique électrochromique fonctionne bien, change d’opacité rapidement avec de multi configuration pratiques. Au registre des aides à la conduite, Audi a eu la bonne idée de créer un bouton pour tout désactiver rapidement. On choisit ce qu’on veut enlever d’une simple pression du doigt pour accéder à une liste de commutateurs configurables.
Nous voilà au volant de l’Audi A6 Avant e-tron
Dès les premiers kilomètres, ce qui impressionne le plus, c’est le confort. La voiture fait totalement oublier ses 2,2 tonnes. Elle ne pompe jamais, et même chargée à quatre, elle reste parfaitement posée sur la route. Ce n’est pas une sportive, mais elle est douce, silencieuse et extrêmement agréable à conduire sur de longs trajets. Les bruits aérodynamiques sont quasiment absent, et il faut dépasser les 130 ou 140 km/h pour commencer à entendre un peu de bruits de roulement. La direction manque un peu de rayon de braquage, et l’absence des quatre roues directrices sur cette version se fait sentir dans certaines manœuvres, mais pour le reste, c’est un vrai plaisir.
Consommation et recharge
Côté consommation, j’ai roulé en France, en Belgique, un peu en Allemagne, et globalement toujours à un rythme réaliste, pas spécialement économe mais pas délirant non plus. Ma moyenne de consommation finale de la Audi A6 Avant e-tron sur 1 123 km est de 18,7 kWh/100 km, ce qui est franchement bien compte tenu du gabarit. En roulant vraiment calme, on peut descendre à 16 kWh/100 km voire en dessous si on est du genre très appliqué. En roulant comme avec un thermique sur autoroute, on fait facilement 300 km entre deux charges, et en soulageant un peu l’allure, on atteint les 400 km sans stress. Une analyse commune avec mon camarade Soufyane Benhammouda. Les modes de régénération sont bien calibrés ; le mode B offre un frein moteur très fort, presque brutal, alors que la position classique s’adapte beaucoup mieux à la conduite quotidienne. L’intelligence embarquée gère même la régénération selon le profil de la route : si vous arrivez sur un rond-point ou derrière un véhicule qui freine, la voiture augmente d’elle-même la récupération. C’est efficace, et ça explique en grande partie les bons résultats en autonomie.
La recharge est un autre domaine où cette Audi A6 Avant e-tron excelle. L’architecture 800 volts permet de monter très vite en puissance, et même si les 270 kW max ne sont tenus que sur une courte plage entre 10 et 20 %, on recharge très efficacement dans la zone 20-40 %, ce qui est finalement ce qu’on utilise le plus. Au-delà de 80 %, la puissance s’effondre, mais c’est le cas de toutes les voitures électriques avec de grosses batteries. En recharge à domicile, forcément, avec près de 95 kWh de capacité de batterie utiles, il faut du temps.
On parle tarif ?
Tout cela serait un quasi-sans-faute si l’intérieur n’était pas marqué par ces plastiques durs mal placés, qui se rayent vite et jurent un peu dans une voiture aussi chère. Et si certains choix ergonomiques – notamment cet écran passager – n’avaient pas un parfum d’accessoire technologique facturé hors de prix. Mais le vrai choc vient quand on arrive à la liste des options. Mon Audi A6 Avant e-tron coûte 85 560 € de base. Avec le toit, les rétros caméra, l’écran passager, le pack Black et quelques petites bricoles, on dépasse les 102 000 €. Même en supprimant les gadgets inutiles, on reste dans des zones où, forcément, on commence à regarder ce que la concurrence proposent pour 20 ou 30 000 € de moins. Et ça devient compliqué de justifier l’écart.
Conclusion
Au final, j’ai vraiment aimé cette Audi A6 Avant e-tron. J’ai adoré la conduire, j’ai trouvé sa suspension exceptionnelle, son silence impressionnant, sa consommation très bonne et sa recharge très rapide. Je me sentirais parfaitement bien à son volant au quotidien, sans jamais craindre un long trajet. Mais le prix crée une vraie dissonance. À ce niveau-là, les options devraient être justes, cohérentes et utiles. Or ici, certaines ressemblent davantage à un exercice de recherche de marge qu’à un vrai progrès pour le conducteur.
Et puis il reste un point subjectif mais important : son look. La version Performance de l’Audi A6 Avant e-tron, avec son pare-chocs fermé, me séduit moins que la version classique plus expressive. Mais ça, c’est une question de goût.
François Bouet
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