Adrien AComme il est de coutume, la Mégane IV s’octroie aujourd’hui les services d’une version break. Toujours baptisée Estate, cette déclinaison devra batailler notamment avec les Peugeot 308 et Volkswagen Golf SW. Qu’a-t-elle à faire valoir ? Le Nouvel Automobiliste vous dit tout !
Le Kadjar marche plutôt bien, le Scénic s’apprête à être renouvelé et le nouveau Koléos apparaîtra début 2017 : dans ce vaste programme, c’est à présent à la Mégane IV Estate de faire parler d’elle. Et si comme les monospaces, les breaks souffrent face aux sacro-saints SUV, cela n’empêche pas Renault de renouveler la déclinaison Estate de sa compacte. La raison est simple : cette version est amenée à réaliser environ 1/3 des ventes de Mégane, une part non négligeable. Mieux, certains pays favorisent les déclinaisons break aux berlines 5 portes classiques : le remplacement de la Mégane Estate n’a donc rien d’étonnant.
Alors en attendant l’arrivée de la Mégane Sedan, et six mois après la commercialisation de la 5 portes, Le Nouvel Automobiliste s’est glissé derrière les volants de la Mégane IV Estate GT et du modèle 1.2 TCe 130 ch couplé à la boîte robotisée EDC 7. Qu’est-ce qui change par rapport à la 5 portes ? Ni une ni deux, on vous emmène faire le tour de la voiture pour voir ça. C’est parti !
Qu’est-ce qui change, en fait ?
Eh bien, c’est d’abord la longueur qui change, car qui dit break dit espace (et qui dit Espace dit monospace… enfin ça, c’était avant !) : des 4,36 m de la 5 portes, on passe à 4,63 m. C’est essentiellement le porte-à-faux arrière qui grandit, tandis que l’empattement ne prend que 4 centimètres (pour s’établir à 2,71 m).
Bonne surprise, cette crise de croissance n’a pas de répercussion sur le design : les flancs sculptés, les ailes avant marquées par un relief sur lequel vient se placer un monogramme latéral ou encore la ceinture de caisse élevée remontant légèrement à l’arrière sont empruntés à la 5 portes. Comme on dit, « tous les goûts sont dans la nature », mais je dois avouer que l’esthétique de l’auto me plait beaucoup. La filiation avec les autres modèles Renault est indéniable, et la patte « van den Acker » (le chef du design Renault) toujours identifiable. L’effet sac à dos dont pouvait souffrir certains breaks par le passé semble envolé.
C’est bien-sûr la partie arrière qui évolue le plus : toute la poupe est modifiée, mais l’air de famille avec la Mégane « Hatchback » est bien là. Les feux sont plus gros, mais leur forme et surtout la signature lumineuse restent les mêmes. A présent, la ressemblance avec la grande sœur Talisman est encore plus marquée, bien que la Mégane Estate récupère un « gimmick » de la Clio IV Estate (récemment restylée) : une partie noire laquée qui vient faire la jonction entre la lunette arrière et la troisième vitre latérale, comme sur une Jaguar XF Sport Brake. Un détail que je n’appréciais pas trop en photos, mais qui « en vrai » ne m’a pas dérangé. Il contribue même à rendre la voiture plus compacte visuellement.
Visuellement seulement, car comme dit plus haut, la Mégane Estate gagne 27 cm par rapport à la berline 5 portes.
Alors forcément, l’espace à bord croît (encore heureux, me direz-vous) ! On a tout de même une petite déception sur ce point : si le volume du coffre oscille entre 580 et 1500 l (soit environ 150 l de plus que la Mégane 5 portes), cela reste moins bon qu’une Peugeot 308 SW (610 l – 1660 l) ou qu’une Volkswagen Golf SW (605 l – 1620 l), les deux rivales énoncées par Renault qui sont pourtant un peu moins longues (4,56 m de long pour la Golf, 4,59 m pour la 308). Allez, on se consolera grâce au seuil de chargement relativement bas (c’est intéressant au moment de charger des objets lourds) et aussi grâce à une partie du seuil qui peut se relever, permettant ainsi un « compartimentage » du coffre et surtout d’obtenir un plancher (quasiment) plat.
Toujours au rayon des bonnes nouvelles, le dossier du siège avant passager est pliable (sauf sur la finition GT ! Sans doute à cause des sièges baquets) : on peut ainsi avoir une longueur de chargement de 2,70 m. Pas mal ! Enfin, la fonction « easy break » est appréciable puisqu’elle permet de rabattre la banquette arrière (selon un schéma classique 2/3 – 1/3) par un levier situé dans la soute.
A côté de ça, la planche de bord est identique à celle de la berline. Les assemblages sont plutôt bons, mais les aficionados des plastiques moussés pesteront contre les plastiques durs à l’aspect granuleux du bas de la console centrale. Je regrette également l’ambiance plutôt austère qui règne à bord ; une ambiance notamment due à la « verticalité » de la planche de bord, qui la rend très imposante. Cette « verticalité » a au moins l’avantage de mettre en valeur le bel écran tactile de 8,7 pouces (de série sur les finitions Intens et GT, on y reviendra après) et le système multimédia R-Link 2, agréable d’utilisation.
Pour finir sur l’habitacle, on relèvera que l’espace pour les genoux progresse à l’arrière, et que la garde au toit est suffisante pour des adultes d’1,80 – 1,85 m (bien que cette dernière n’évolue pas par rapport à la berline 5 portes). Pour plus de confort, l’inclinaison de la banquette passe de 25 à 27 degrés.
La gamme du break est calquée sur celle de la Mégane « Hatchback » : on compte ainsi les quatre finitions Life, Zen, Intens et la sportive version GT, le porte-étendard de la gamme en attendant une éventuelle Mégane Estate RS (la finition Initiale Paris, connue sur les Clio et Espace, n’est pas au programme, aussi bien sur la 5 portes que sur le break). Une version Business réservée aux entreprises est également au catalogue (version importante puisque comme l’ancienne Mégane break, la Mégane IV Estate devrait davantage être vendue auprès des professionnels que des particuliers). Les niveaux d’équipements sont les mêmes que ceux de la berline.
A présent, prenons le volant de cette Mégane IV Estate !
Au volant de la Renault Mégane IV Estate
Trois blocs essence (1.2 TCe 110, 1.2 TCe 130, 1.6 TCe 205) et quatre motorisations diesel (1.6 dCi 90, 1.6 dCi 110 – dispo en boîte de vitesse manuelle comme automatique), 1.6 dCi 130, 1.6 dCi 165 – BVM + robotisée) sont au programme. Nous avons eu l’occasion de tester la nouvelle Mégane Estate avec les moteurs 1.6 TCe 205 ch (réservé à la finition GT) et 1.2 TCe 130 ch. Pour ce dernier, on notera la possibilité à présent d’opter en option pour la boîte de vitesses double-embrayage EDC à 7 rapports (ce n’était pas le cas sur la berline jusqu’à maintenant). Et c’est justement dans cette configuration qu’on l’a testé.
On reviendra après sur le 1.2 TCe 130 EDC, car c’est d’abord la version GT dans sa teinte Bleu Iron que nous avons prise en main. Alors, démarrons !
Mégane GT Estate 205 EDC : une Esthète !
Déjà, la sonorité du bloc séduit les oreilles. Bon, il faut bien préciser qu’un amplificateur de son est présent dans l’habitacle ! Le bruit est moins « sportif » de l’extérieur. Ce qui est vraiment agréable par contre, c’est la boîte de vitesses EDC à 7 vitesses, qui équipe d’office la finition GT essence (6 rapport en Diesel dCi). Si on sent légèrement la transition de la première à la seconde, force est de constater que la boîte égraine très bien les autres rapports puisque les changements sont difficilement perceptibles.
La Mégane Estate GT, bien qu’étant un break, a des aspirations sportives : le Multi-Sense, qui propose notamment le mode « Dynamique » comme mode de conduite, en atteste. Mais comme on est consciencieux, on a d’abord roulé « calmement » avec cette Mégane. L’occasion de remarquer que malgré son appellation GT, « notre » Mégane offre un excellent compromis entre fermeté et confort de suspensions, et ménage les vertèbres lombaires. Elle peut ainsi se conduire en bon père de famille : dans ce cas-là, la boîte robotisée et le mode « Eco » offert par le Multi-Sense sont là pour favoriser les basses consommations. La boîte se met ainsi rapidement en 7e à… 75 km/h !
Il est aussi intéressant de constater que le système « 4Control » (4 roues directrices, disponible chez Renault depuis la Laguna 3 en 2008 et qui équipe déjà la Mégane GT berline) permet un réel agrément de conduite, même lorsque l’on roule « tranquillou ». On rappellera qu’en temps normal, les roues avant et arrière braquent dans le sens opposé sous les 60 km/h et dans le même sens au-delà. Et c’était la première fois que je testais le 4Control : le ressenti est palpable dès le premier rond-point ! Plus besoin de promener ses mains sur le volant ! Et cerise sur le gâteau, le rayon de braquage perd 80 cm par rapport aux autres Mégane IV Estate. C’est impressionnant en vrai.
Bien entendu, le système fait aussi des merveilles en conduite sportive. C’est d’autant plus plaisant que le châssis affûté promet une belle vitalité, tout comme la boîte EDC permet de bonnes relances (le couple de 280 Nm à 2400 tr/min y est aussi pour quelque-chose). Si, malgré tout, vous préférez garder la main, un mode manuel est disponible, avec des palettes au volant qui, bien que fixes, ont l’avantage d’être de grande taille, ce qui fait qu’on ne les cherche jamais. Enfin, les freins incisifs viennent achever le plaisir. Bref, vous l’aurez compris, j’ai beaucoup aimé cette version GT ! Ah, pour la conso, comptez 10-11 l en roulant sportivement, et 7 l / 100 km en conduite plus civilisée…
Mégane Estate TCe 130 : Real estate ou dépendance ?
Est-ce frustrant de conduire la version 1.2 TCe 130 ch juste après la GT ? Forcément, un peu, au début ! Les quatre roues directrices ne sont plus là, et ça se sent lors des manœuvres. De même, on constate que la boîte EDC à 7 vitesses est étonnamment un peu plus « brute » dans son passage des rapports (rien de bien méchant cependant).
Mais en dehors de cela, la Mégane Estate TCe 130 EDC est agréable à mener : le bon couple moteur de 205 Nm permet des accélérations et reprises plutôt toniques, tandis que le choix du 4 cylindres (là où la plupart des concurrents, à ce niveau de puissance en essence, sont passés aux moteurs 3 cylindres – Peugeot en tête) offre un bon confort de roulement et un bel agrément de conduite en ville. Les 100 kg supplémentaires par rapport à la Mégane 5 portes ne se font pas sentir (en tout, cela donne 1397 kg, quand une Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 ch est à… 1190 kg !). Par contre, le petit bloc 1.2 TCe montre assez vite ses limites en conduite « sportive » : ce n’est pas dramatique vu la philosophie de la voiture. En tout cas, ça reste bien mieux que sur le Kadjar équipé du même moteur, qui nous avait dynamiquement déçus l’an dernier.
Le mariage 1.2 TCe – boîte robotisée est plaisant. On regrette néanmoins l’absence de palettes au volant (contrairement à la GT). Un mode manuel est toujours proposé, par action du levier de vitesses, mais s’avère inutile dans les faits. Les conso, dans tout ça, sont plutôt bonnes : 7 l relevé sur un parcours de 100 km, prenant en compte petites routes, périph’ parisien et autoroutes.
Ainsi, le bon comportement routier de la berline se confirme sur la version break. Les amateurs de dynamisme (concernant la Mégane Estate TCe 130) préfèreront cependant soit la sportive GT, soit les Peugeot 308 et Volkswagen Golf plus musclées sur ce point.
J’achète ou j’achète pas ?
On vient de le voir, la nouvelle Mégane Estate est agréable à rouler et offre un design extérieur sympa (au détriment, malheureusement, du volume du coffre qui, sans être ridicule, est en-deçà de ce que proposent les concurrentes directes). Il convient maintenant de parler des prix : ils débutent à 19.900 € en essence, et 23.000 € en diesel. Le haut de gamme GT (revoir tableaux des finitions) culmine à 32.800 € en essence (+ malus de 150 €, tous les autres moteurs sont en zone neutre) et 34.900 € en diesel (1.6 dCi 165 ch).
Concernant la version 1.2 TCe 130 (finition Intens) que nous avons essayée, elle est facturée 27.800 €. Une Peugeot 308 SW 1.2 Puretech 130 ch Féline est affichée à 27.850 € et une Golf SW TSi 125 à 27.980 €. La catégorie se marque à la culotte ! Globalement, la Mégane Estate est légèrement moins chère que ses deux principales concurrentes, quelque-soit la motorisation et la finition choisies, sauf pour la version GT de la Peugeot 308 (équipée du bloc THP 205 ch), qui coûte pile 32.000 € (mais qui ne dispose « que » d’une boîte de vitesses manuelle… que certains préfèreront !). C’est pas mal, d’autant que la Renault est bien placée point de vue équipements. Une Opel Astra SportsTourer sera cependant un peu moins chère, tout en étant aussi bien fournie.
Il n’empêche que sans surprise, la nouvelle Mégane Estate est une voiture tout à fait recommandable.
Guillaume Billaroch
