Christian CondeAvec ses 580 chevaux distribués aux roues arrières, la Maserati Ghibli Trofeo se place sur le même segment que l’une des reines de la catégorie, à savoir la BMW M5 Competition et ses 625 chevaux. Arrivée il y a peu sur le marché, l’italienne compte affronter avec ses propres armes l’allemande fraîchement restylée. Mais aura-t-elle les moyens de se battre ? Saura-t-elle tirer parti de son moteur V8 d’origine Ferrari ? Revivrons-nous un match Italie/Allemagne ? Réponse dans notre comparatif qui nous a permis de déterminer (ou non ?) laquelle était la meilleure.
Vous préférez écouter ce sujet ? C’est par ici !
BMW M5 Competition, Maserati Ghibli Trofeo : le charme latin face au cubisme allemand
Mais avant de parler de puissance, commençons par comparer les styles très différents de nos deux protagonistes et démarrons par l’allemande. Apparue en 2016 sous le nom de code G30, la BMW Série 5 a subi un coup de bistouri en 2020 pour devenir encore plus désirable. Nous ne ferons pas le détail des évolutions puisque nous avions pu tester le break en début d’année mais attardons nous plutôt sur cette version Motorsport, véritable icône dans la gamme de la routière sportive.
Tandis que la première phase de cette nouvelle génération se montrait un peu trop discrète à notre goût, ce restylage donne à la M5 davantage de personnalité. Ainsi, la face avant reçoit un bouclier plus démonstratif. Une agressivité renforcée par l’adoption d’écopes latérales plus larges et d’une calandre plus imposante que précédemment.
Sur cette finition Competition, la calandre noir brillant en rajoute encore une couche. A noter également que les projecteurs Full LED emploient une signature lumineuse plus affinée et qui participent au dessin plus effilé de la partie avant. Même remarque pour les feux arrières avec leur effet 3D et leur signature lumineuse en forme de L. Nous pouvons enfin relever l’ajout d’un toit en carbone, la présence d’ouïes latérales sur les ailes avant ou encore des inscriptions Competition à différents endroits, qui font que « notre » M5 a tout l’arsenal d’une dévoreuse d’auto bahn.
Alors qu’elle a été retouchée en 2018, la Maserati Ghibli se repoudre le nez pour la seconde fois. Afin d’attaquer sa huitième année d’existence (et sans trop casser son design, qui vieillit bien), la transalpine adopte des changements esthétiques mineurs. Seule la calandre évolue véritablement à l’avant avec l’ajout de doubles branches qui peuvent être de couleur noir laqué ou chrome selon la finition choisie (il s’agit du premier choix sur notre modèle Trofeo). A l’arrière, les projecteurs offrent un dessin plus moderne qui adoucissent le style de la poupe. Certains y verront même un rappel de la fameuse 3200 GT et ses feux arrière dits « boomerangs ».
Notre version Trofeo ajoute des ouïes latérales sur chaque aile, ornées de chevrons rouges et de l’inscription Trofeo ainsi que deux autres sur le capot avant (permettant de refroidir la mécanique).
Enfin, le bouclier avant se pare d’un revêtement carbone verni qui renforce le côté sportif de la belle italienne, tout comme le diffuseur arrière englobant les quatre sorties d’échappement. Dernier détail : le trident qui orne le montant arrière de la berline est transpercé par une flèche de couleur rouge ; dernier marqueur de la Ghibli Trofeo.
BMW M5 Competition, Maserati Ghibli Trofeo : la rigueur germanique comparée au luxe italien
A l’instar de l’extérieur, les habitacles des deux véhicules reflètent deux philosophies opposées. Là où l’italienne semble vouloir faire dans la douceur, l’allemande préfère un dessin plus carré, plus rugueux.
Il est clair que lorsque l’on ouvre les portes de l’italienne, son côté « latin » vous saute aux yeux. Tout est épuré et élégant. Le millésime précédent avait déjà revu sa copie avec l’adoption du levier de vitesse de l’Alfa Romeo Stelvio (du même groupe FCA de l’époque) et de quelques nouvelles aides à la conduite. Le restylage pousse le curseur un peu plus loin.
La principale évolution visible est la présence d’un tout nouvel écran sur la console centrale, qui s’intègre parfaitement dans l’habitacle. Le système est compatible Apple CarPlay et Android Auto et sa définition, très satisfaisante, est doublée d’une réactivité du système bien meilleure qu’auparavant.
De beaux progrès pour l’italienne, qui garde toutefois ses fameux compteurs à aiguilles sur le tableau de bord. Disons qu’ils donnent du charme à l’ensemble ! Ceux-là sont d’ailleurs entrecoupés d’un écran qui centralise les informations essentielles au conducteur.
En ce qui concerne la BMW, on est très éloigné de la Maserati. Là où la transalpine a privilégié le côté voluptueux, sans trop de boutons, la munichoise se montre plus… germanique et se pare d’une profusion de commandes.
La M5 Competition reprend les codes d’une version classique mais en apportant une touche de sportivité. Comme sur les versions de base, elle adopte le nouvel écran de 12.3 pouces regroupant les différentes fonctionnalités du système iDrive (très critiqué à ses débuts mais qui a évolué dans le bon sens ces dernières années).
Pour le côté sportif, elle adopte un volant sport regroupant les fonctions de base (limiteur, régulateurs,…) ainsi que les palettes au volant et deux modes de conduite que le conducteur peut prédéfinir à sa convenance. L’habitacle est orné de cuir noir et de carbone, montrant l’aspect très exclusif de cette version Competition. C’est propre, sans fioriture, mais par rapport à la Maserati Ghibli, c’est plus chargé et le côté « luxe » se ressent moins.
BMW M5 Competition, Maserati Ghibli Trofeo : deux moteurs V8 avec deux tonalités différentes
Maintenant, rentrons dans le vif du sujet, la mécanique ! Nos deux modèles n’y vont pas par quatre chemins, puisqu’ils utilisent tous les deux des moteurs V8 Turbocompressés… rentrés au chausse-pied.
Démarrons par la BMW M5. Alors que la BMW M5 dite « de base » profite de 600 chevaux (modèle non disponible sur le marché français), cette version Competition en avance 625. Une version encore plus musclée existe : la BMW M5 CS, qui fournit 635 chevaux. Mais revenons à nos moutons. Ce moteur V8, avec ses 750 Nm de couple, permet d’abattre le 0 à 100 km/h en à peine 3,3 secondes. C’est quasiment aussi rapide qu’une vraie supercar, mais avec cinq places.
Alors que les précédentes générations restaient fidèles à la propulsion, cette nouvelle M5 a succombé à la transmission xDrive à quatre roues motrices. Mais pourquoi un tel choix ? En fait, le constructeur allemand a voulu rendre cette berline plus « facile à conduire » au quotidien, comme la plupart de ses concurrents (Audi RS6 ou Mercedes E63 AMG). Cette option semble correspondre aux attentes des clients… mais ne vous inquiétez car la marque a un petit secret ! Vous pouvez, par désactivation de certains paramètres, la transformer en pure propulsion.
Dernier détail notable sur cette M5 Competition, le son, qui se révèle puissant et rauque. Ceci est dû à la présence de l’échappement Performance en titane, avec embouts en carbone. Lorsque vous démarrez le moteur, le son est ahurissant et s’amplifie encore lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur.
Concernant la Maserati Ghibli Trofeo, le moteur V8 délivre une puissance légèrement plus faible. « Seulement » 580 chevaux mais avec un couple assez conséquent puisqu’il s’établit à 730 Nm, soit 20 Nm de moins que la BMW mais avec, aussi, 45 ch de moins. Et contrairement à la BMW, la Maserati Ghibli reste une pure propulsion.
La sonorité de la Ghibli est légèrement plus feutrée et métallique. Elle ne propose par ailleurs pas d’échappement sport, mais ce n’est pas pour autant que le moteur est discret.
BMW M5 Competition, Maserati Ghibli Trofeo : la précision allemande versus le confort italien
Après avoir parlé de puissance, intéressons-nous maintenant au comportement routier de nos deux modèles d’essai. Et débutons par l’italienne qui, pour le rappeler, transmet toute sa puissance aux roues arrières. En conduite soutenue mais non sportive, la Maserati Ghibli enroule plutôt bien les virages. Nous aurions malgré tout aimé un peu plus de mordant en entrée de virage, d’autant que la voiture pâtit d’un léger flou dans le train avant, accentué par un trop grand volant. Lorsqu’on hausse le ton, on sent que le train arrière glisse légèrement… Sans effrayer le conducteur, aidé, justement, par les aides à la conduite.
La BMW M5 Competition, quant à elle, vire totalement à plat sans jamais vous mettre en défaut. Les virages s’enchaînent radicalement et c’est bluffant. On se prend pour un pilote (du dimanche diront certains) et l’on se sent en sécurité, quelque-soit le mode enclenché. Peut-être un léger bémol : une direction assistée qui l’est un peu trop. Bien entendu, lorsque vous passez en propulsion, la conduite vous demandera bien plus de concentration.
Pour la partie freinage, nos deux modèles ne sont pas les meilleurs. En effet, que cela soit au volant de la BMW ou de la Maserati, on sent assez rapidement qu’ils arrivent en bout de course en conduite très sportive. C’est un mal connu chez BMW et pourtant notre modèle était équipé de freins carbone.
S’agissant de la Maserati, il est à souligner que les plaquettes venaient d’être changées, ce qui pouvait expliquer le phénomène. Mais cela est dommage car nous avons dû nous arrêter deux fois pour que ceux-ci refroidissent !
BMW M5 Competition, Maserati Ghibli Trofeo : un match sans réel perdant
Si nous devions réellement départager ce match, il n’y aurait pas de gagnant ou de perdant. Et pourquoi ? Tout simplement par le fait que chacune de ces voitures a une personnalité bien distincte. Là où l’allemande préfère l’efficacité sur route, l’italienne chérit le confort et le luxe. Deux visions, deux concepts.
De même, si on devait comparer leur style (intérieur et extérieur), c’est une affaire de goût. La BMW privilégie l’abondance d’éléments aérodynamiques démontrant sa bestialité tandis que la Maserati se pare d’un costume trois pièces qui lui sied très bien !
Et côté tarif, alors ? Démarrant à 138 850 euros en version Compétition, notre BMW M5 culmine à 174 365 euros, soit plus de 35 000 euros d’options. Pour la Maserati, le prix de base est quasiment le même que l’allemande avec 136 750 euros mais la liste d’options est plus réduite et permet d’afficher un prix de « seulement » 151 230 euros sur notre modèle d’essai.
Crédits photos : Christian Condé
Adrien A
