C’est aujourd’hui les élections de mi-mandat aux USA, alors parlons industrie automobile. En effet, à quelques jours des midterms, Donald Trump a brandi les annonces d’Audi, Toyota ou General Motors comme la preuve que sa politique industrielle fonctionne. Les premiers chiffres confirment un déplacement partiel des investissements et une baisse des importations. Mais comme dans tout discours politique qui se respecte, le bilan reste incomplet. Analysons les impacts réels de la politique du gouvernement américain.
AU SOMMAIRE
Make America Great Again y compris dans l’automobile
« Je veux que les constructeurs automobiles allemands deviennent des constructeurs américains. Je veux qu’ils construisent leurs usines ici », déclarait Donald Trump le 24 septembre 2024 à Savannah, en Géorgie. Après tout, les promesses n’engagent que ceux qui y croient. Mais deux ans plus tard, force est de constater qu’elle s’est plutôt bien matérialisée !
Ainsi à Perry, en Géorgie, dix jours avant les élections de mi-mandat, le président américain a annoncé lui-même l’investissement d’Audi : environ 4 milliards de dollars, 4 500 emplois et une usine capable de produire jusqu’à 200 000 véhicules par an près de Macon (voir notre article). Gernot Döllner, le patron de la marque aux anneaux, est monté sur scène à ses côtés. L’usine assemblera des SUV premium (Q7, Q8, Q9) ; la construction doit démarrer en 2027, la production au début des années 2030.
Des droits de douane pour déplacer les usines
Depuis son retour à la Maison-Blanche en janvier 2025, le Président Trump a fait des tarifs douaniers l’un des principaux leviers de sa politique industrielle. Les véhicules importés ont d’abord été frappés à 25 %, avec des mesures similaires sur certaines pièces. Des accords ultérieurs ont ensuite créé une mosaïque : 15 % pour l’Union européenne, le Japon ou la Corée du Sud, 10 % pour le Royaume-Uni, tandis que le Canada et le Mexique restent soumis aux règles de l’USMCA pour les véhicules et composants qui y satisfont.
Un constructeur peut choisir entre continuer à produire ailleurs et payer le droit d’entrée, ou s’installer aux États-Unis et éviter une partie de la facture. Audi a choisi la seconde option. La marque importe encore l’intégralité de ses véhicules vendus aux États-Unis depuis l’Europe ou le Mexique. Les droits de douane lui auraient coûté 1,2 milliard d’euros en 2025. Gernot Döllner reconnaît que la production locale réduira l’exposition au risque douanier.
De son côté, Donald Trump affirme que, sans ses « tarifs », cette usine n’aurait jamais vu le jour. Un peu exagéré dans la mesure où Audi étudiait son implantation depuis plusieurs années et a examiné plus de 70 sites. Mais le constructeur admet que les tarifs ont pesé dans l’équation économique. Trump n’est donc pas le seul artisan de la décision mais sa politique a efficacement joué un rôle d’accélérateur.
Audi a suivi Toyota, GM, Ford, Mercedes, Honda et Stellantis !
Toyota investit 3,6 milliards de dollars à San Antonio, au Texas, pour une deuxième ligne d’assemblage et environ 2 000 emplois. Une partie de la production du Tacoma, aujourd’hui réalisée au Mexique, doit revenir aux États-Unis d’ici 2030 (voir notre article).
General Motors, Ford, Stellantis, Honda ou Mercedes-Benz ont aussi annoncé des extensions de capacités, des investissements ou des transferts de modèles vers leurs sites américains. Des observateurs parlent d’une « partial win », une victoire partielle de la politique tarifaire.
Depuis le printemps 2025, le calcul industriel pour un véhicule destiné principalement au marché américain a changé. Au prix d’un modèle importé s’ajoutent désormais le tarif, le risque d’une nouvelle hausse et l’incertitude sur les relations commerciales. Construire aux États-Unis devient aussi une assurance contre le risque politique. Pour un programme prévu sur sept à dix ans, comme c’est le cas dans l’industrie automobile, cela pèse.
Usines américaines : une production en légère hausse
Au-delà des annonces, intéressons-nous au nombre de véhicules qui sortent des lignes de fabrication aux USA.
Selon les données de la Réserve fédérale, la production américaine a progressé d’environ 140 000 véhicules entre le premier semestre 2025 et le premier semestre 2026, soit près de 3 %. Au deuxième trimestre 2025, le rythme annualisé atteignait déjà 10,73 millions de véhicules, dont seulement 1,38 million de voitures particulières ; l’essentiel reste des pick-up, SUV et light trucks.
Une hausse modérée de la production automobiles, donc. Les États-Unis restent spécialisés dans les véhicules les plus rentables et les derniers mouvements de Toyota et Audi vont clairement dans ce sens.
Le déficit commercial automobile commence à se réduire
C’est l’indicateur que le Président Trump suit le plus attentivement. Il répète depuis des décennies que le déficit commercial prouve que les États-Unis se font « voler ». AU-DELA du terme provocateur, on voit que le sujet constitue l’un des objectifs affichés de l’administration.
Dans l’automobile, les importations de véhicules, moteurs et pièces sont passées d’environ 221 milliards de dollars au premier semestre 2025 à près de 206 milliards au premier semestre 2026. Les exportations restent bien plus faibles (environ 78,4 milliards au premier semestre 2026). Résultat : le déficit automobile se serait réduit d’une dizaine de milliards de dollars en un an.
L’amélioration vient surtout du recul des importations, pas d’une explosion des exportations, donc. La stratégie ressemble davantage à une substitution aux importations qu’à une reconquête des marchés mondiaux. C’est sa principale limite à ce stade mais c’est très lié aux stratégies historiques des constructeurs américains, les principaux exportateurs automobiles aux USA étant… les allemands ! BMW est en tête avec près de 200 000 voitures chaque année (près de 50 % des BMW produites aux USA), devant Ford ou GM.
Le talon d’Achille des équipementiers
Les équipementiers sont toutefois moins à la fête car ce sont eux qui supportent une part importante des effets secondaires.
Le Center for Automotive Research (CAR) constate que les changements rapides de droits de douane compliquent les décisions d’investissement et peuvent produire l’effet inverse de celui recherché. Les fournisseurs retardent des programmes, réduisent leurs dépenses d’investissement et consacrent des ressources à la gestion des nouveaux coûts. Pour les plus petits (rangs 3 et rangs 4), le problème des outillages peut même freiner une relocalisation souhaitée par Washington.
Selon des données CAR citées par l’AFP, les investissements des fournisseurs sont passés de plus de 8 milliards de dollars au premier trimestre 2025 à environ 600 millions lors de chacun des deux trimestres suivants, avant de repartir légèrement à la hausse. Pas toujours facile pour un équipementier installé au Canada ou au Mexique après des années de délocalisation de suivre le mouvement pour déménager aux USA ou rester compétitif depuis l’étranger.
Reste que faire revenir les usines n’est pas gratuit. J.P. Morgan Global Research chiffre à environ 41 milliards de dollars la facture des droits de douane automobiles et sur les pièces durant leur première année. Les constructeurs devraient en absorber une partie dans leurs marges, mais les clients américains aussi, avec environ 3 % d’inflation supplémentaire attendue sur les voitures neuves. Le pari de Donald Trump consiste donc aussi à accepter un véhicule potentiellement plus cher aujourd’hui pour produire davantage aux États-Unis demain.
Quid de l’emploi automobiles aux USA ?
L’emploi automobile américain s’est redressé pendant une bonne partie de 2026. En septembre, l’ensemble du secteur (production et distribution) représentait un peu moins de 1,8 million d’emplois, soit presque 1 % de plus qu’en janvier 2025.
Un petit progrès, donc, mais pas de boom, bien au contraire. En effet, si l’on se restreint au périmètre de la fabrication, le bilan est moins favorable. Les données du Bureau of Labor Statistics (BLS) montrent qu’en septembre 2026, le secteur de la fabrication de véhicules automobiles et de leurs composants employait environ 962 500 personnes, contre 965 300 un an auparavant. Cela représente une légère diminution de l’emploi industriel sur la période, et non une progression.
Il faut dire que les nouvelles usines, très automatisées, produisent beaucoup avec moins de salariés qu’auparavant. Et les projets dont Donald Trump se félicite aujourd’hui ne produisent pas encore de voitures : l’usine Audi de Géorgie ne commencera sa construction qu’en 2027 et ses premiers véhicules au début des années 2030. Les 4 500 emplois promis n’apparaissent donc logiquement pas dans les statistiques de 2026.
En définitive, si la politique tarifaire américaine semble inciter certains constructeurs à envisager de nouvelles implantations industrielles, son efficacité en matière de création d’emplois reste à démontrer. Il faudra notamment attendre la concrétisation des investissements annoncés, leur mise en production et les créations nettes d’emplois qui en découleront pour établir un bilan fiable.
Donald Trump peut-il crier victoire ?
Pas encore, comme on l’a vu, mais force est de constater que sa politique semble produire ses premiers effets.
En moins de deux ans, les États-Unis ont modifié le coût relatif de l’importation suffisamment pour que les grands constructeurs reconsidèrent l’emplacement de leurs futures productions. Toyota rapatrie une partie du Tacoma, plusieurs groupes augmentent leurs capacités américaines, et Audi, dernier grand premium allemand sans usine aux États-Unis, prépare son implantation.
La production progresse légèrement et les importations diminuent assez pour commencer à réduire le déficit automobile. Selon les critères fixés par Trump lui-même, ce sont des premiers bons résultats.
En contrepartie, les droits de douane augmentent le coût des composants importés, compliquent la vie des fournisseurs et entretiennent une incertitude qui peut retarder les investissements. J.P. Morgan estimait à 41 milliards de dollars la facture cumulée des tarifs automobiles et pièces lors de leur première année, une partie absorbée par les constructeurs, une autre répercutée sur les acheteurs.
Donald Trump a réussi à contraindre une partie de l’industrie automobile mondiale à reconsidérer ses choix d’implantation aux États-Unis. C’est un résultat politique et industriel réel. Mais il n’a pas encore démontré que cette stratégie améliore la compétitivité de l’industrie automobile américaine, crée davantage d’emplois ou profite aux consommateurs. La relocalisation d’une production n’est pas, à elle seule, une victoire économique : l’analyse sur le temps long nous permettra de voir si ce premier signal positif sera suivi d’un progrès pérenne.
À l’approche des midterms, le « Made in America » automobile montre ses premiers résultats, mais sera-ce suffisant pour remporter les Etats clés lors des élections de mi-mandat ? Réponse dans quelques heures.
Sources : Federalreserve, Jpmorgan, Bls, Thecentersquare
