Le Nouvel Automobiliste

Essai Alfa Romeo Giulia Ti 2.2 190 ch auto. Q2 : le Biscione évolue en douceur

Trois ans et demi après son lancement en 2016, l’Alfa Romeo Giulia se met au goût du jour. Si esthétiquement, rien ne change, c’est à l’intérieur et du côté de ses technologies que la berline milanaise évolue, mais seulement en douceur. Dans l’attente d’un restylage plus important, à venir seulement l’an prochain, Alfa Romeo donne toutefois les moyens à sa Giulia de se défendre dans le segment D. Allons voir comment, avec l’essai de la Giulia Ti 2,2 l 190 ch.

Alfa Romeo Giulia : MY20 ou Prince de Lampedusa ?

« Tout change pour que rien ne change » : c’est une citation bien connue que celle parue en 1958 dans Le Guépard, le seul et unique roman de Giuseppe Tomasi di Lampedusa. Italienne elle aussi, la Giulia fait sienne la maxime du Prince écrivain, surtout dans son MY20. MY20, kézako ? Une appellation qui signifie Model Year 2020, et qui désigne les évolutions apportées sur les Giulia produites cette année.

Esthétiquement on l’a dit, pas de changement majeur mais une nouvelle série de jantes (moins nombreuses, seulement 8 choix de 18 et 19 pouces contre une quinzaine avant) et une offre de teintes repensée. Désormais, vous aurez le choix entre les teintes « Metal » (dont le très beau Vert Visconti), « Competizione », « Solid » (les moins chères) et « Old Timer ». Ces dernières, qui ne seront disponibles qu’à mi-année, font référence à l’histoire de la marque à l’image de l’Octre Junior GT (giallo ocra), ou du très beau Rouge Villa d’Este 6C tricouche de notre modèle d’essai.

Sur les ailes, de nouveaux monogrammes font leur apparition : Sprint et Veloce pour les versions sport, en remplacement de Ti et Turismo ; et, en lieu et place des Executive et Lusso, le patronyme… Ti, dont la philosophie est donc intégralement revue vers plus de grand tourisme et de chic. Du vrai « Turismo Internazionale », donc ! Ce qui se confirme une fois à bord. Ainsi, mises à part les Quadrifoglio et GTA, la gamme de la Giulia passe de 9 degrés à seulement 5, dont les noms fleurent bon l’histoire de la marque : Super, Sprint, Veloce et donc, Ti.

Un intérieur tactile et bien fini pour la Giulia 2020

L’habitacle de la Giulia réussissait depuis 2016 à marier technologie, à l’image du large écran central de 8,8 pouces, et beaux matériaux dont des essences de bois claires, devenues assez rares dans les intérieurs de voiture. Problème, l’écran était peu intuitif, seulement pilotable via une molette, et les finitions autour de la-dite molette laissaient à désirer. À ces deux problèmes, Alfa Romeo a apporté deux correctifs : l’écran devient tactile et la console centrale a été redessinée, adoptant au passage un sympathique logo tricolore.

Résultat, un aspect plus flatteur et, pour l’écran, une organisation par « widgets » tel un smartphone, qui nécessitent une légère prise en main. Pas de jaloux, l’écran tactile est disponible dans toute la gamme. On regrettera des graphismes de carte GPS légèrement datés. L’instrumentation centrale 7 pouces TFT a été elle aussi repensée, mais l’écran est sensible aux reflets et les indications du GPS n’y sont pas reportées, dommage. Le volant s’offre une nouvelle jante, encore plus épaisse. Au passage, un chargeur à induction rejoint la console, juste devant l’accoudoir.

Notons enfin des matériaux réussis partout où se posent les mains : coiffe de planche de bord en TEP, plastiques moussés en dessous et des habillages en bois mat sur notre finition Ti (ou de l’aluminium en finition Sprint). Les chocs pour les genoux sont également amortis par du TEP moussé autour des porte-gobelets occultables. Le bois de la finition Ti est issu de chêne sombre véritable, d’un fort bel effet.

A titre de comparaison, voici l’habitacle de la Giulia 2020 face à celui de la Giulia 2019 (cuir caramel). Retrouvez également notre essai de la Giulia MY19 Lusso en 2.2 l 180 ch à ce lien.

Autonome de niveau 2… ou presque

La mise à jour technologique de la Giulia passe par l’ajout de nombreuses aides à la conduite d’origine Bosch qui étaient tout bonnement indisponibles, même en option, auparavant. Alfa Romeo ne barguigne pas : tout est de série, pour un meilleur avantage client dit la marque. Giulia comme Stelvio, les deux modèles phares du Biscione sont désormais équipés du maintien en file, d’un assistant trafic sur autoroute en cas d’embouteillage, d’une surveillance de la concentration et des angles morts, et de la reconnaissance des panneaux. De quoi aboutir à un niveau 2 de conduite semi-autonome avec le régulateur adaptatif de vitesse, fonctionnel de 60 à 180 km/h… en théorie.

Car dans la pratique, outre une ergonomie parfois pas idéale pour enclencher les aides, il faut que le marquage au sol soit bien visible, voire, très lisible, que la route soit rectiligne ou avec de grands rayons de courbure, et que la caméra ne soit pas aveuglée par le soleil. En pareil cas, le système se déconnecte, ce qui est arrivé souvent lors de notre essai, hélas. Tout juste a-t-on pu constater que la correction de trajectoire était douce et non violente.

Au volant de la Giulia 2,2 l 190 ch AT8 Q2

Aérodynamique (Cx de 0,25), et dotée d’un vitrage feuilleté, la Giulia est impériale sur voies rapides et autoroute, silencieuse (ce qu’elle n’est pas à bas régimes ou à l’accélération) et stable. L’isolation du châssis a aussi été améliorée. La direction électrique, bien que légèrement recalibrée et adoucie, reste très incisive et réactive, ce qui peut surprendre à la prise en main, tandis qu’Alfa assure avoir réduit le phénomène de « ripage », qui survient une fois les roues braquées, mais il se ressent toujours. Les palettes au volant sont gigantesques et extrêmement aisées à attraper en toutes circonstances.

La boîte automatique AT8 est réactive et douce, et ses 8 rapports permettent autant de garder du couple (jusqu’à 450 Nm dès 1750 tr/min) que de baisser les consommations sur autoroute. Un bilan seulement contrasté par un léger bruit lorsque l’on passe de marche avant à marche arrière.

Résultat, grâce à la position conducteur et à la masse contenue du véhicule (1,6 tonne seulement), on se prend vite au jeu d’une conduite dynamique dans la Giulia. Une qualité… pas si courante dans la production actuelle. Les sièges offrent un bon maintien, mais seraient totalement confortables si les appuie-têtes n’étaient pas autant mis en avant, à tel point que ça gène la nuque. Au risque d’un coup du lapin ? Peut-être pas, mais le freinage n’en est pas moins puissant, bien assisté et rassurant.

On remarquera enfin que le bloc 190 ch n’est plus disponible qu’en version Q2 (propulsion, ou « traction arrière » comme l’appelle le configurateur Alfa Romeo), la transmission intégrale Q4 ne se vendant quasiment pas. Côté consommation, c’est toujours moins de poids à emporter et la Q2 affiche 5,4 l/100 km en WLTP (7,6 l/100 km d’après l’ordinateur de bord lors de notre essai).

Alfa Romeo Giulia MY20 : des tarifs salés mais attendus

La gamme de la nouvelle Alfa Romeo Giulia MY20 débute dès 36 700 euros. Dans sa motorisation 2.2l Diesel 190 boîte automatique AT8, comptez 52 800 euros. Notre modèle d’essai cumulait des options le portant à 61 650 euros, avec notamment le pack Performance (2450 euros), le toit ouvrant panoramique (1600 euros), ou encore l’audio Harman Kardon (1200 euros). Des prix élevés, mais conformes à ce que l’on peut trouver face à elle :

  • BMW Série 3 G20 : 38 450 euros au départ, mais 53 350 euros en 320d 190 ch boîte auto. Luxury
  • Audi A4 B8 : dès 33 600 euros, mais à partir de 52 925 euros sans option pour une Avus 40 TDi de 190 ch S-Tronic
  • Mercedes Classe C, dès 39 300 euros mais comptez minimum 51 749 euros pour une C220d de 194 ch en finition AMG Line et BVA 9
  • Lexus IS 300h : indisponible en gazole, mais tout de même 41 640 euros en prix de base et à partir de 60 390 euros en version F Sport Executive
  • Peugeot 508 : dès 33 350 euros mais 48 900 euros en finition GT et bloc BlueHDi 180 EAT8.

Dès lors, les tarifs pratiqués par Alfa Romeo classent la Giulia Ti clairement parmi les premium plutôt que les généralistes, tout en misant sur son style pour faire la différence. A noter qu’avec 4,64 m de longueur, la Giulia est bien une berline de segment D, mais son empattement de 2,82 m permet de garder un espace aux places arrière respectable. La banquette est désormais en trois parties, 40/20/40, et le coffre totalise 480 dm3.

Reste que si l’offre Diesel est bien dotée, avec quatre niveaux de puissance (136 / 160 / 190 / 210 ch), c’est côté essence que l’on est dépourvu : deux niveaux de puissance seulement (200 et 280 ch, en dehors des 510 et 540 ch des Quadrifoglio et GTA/GTAm) et qui commencent à plus de 40 000 euros… Quant à une offre hybride, elle manque toujours à l’appel. Toujours est-il que si l’on s’en donne la peine, on peut aussi se configurer une Giulia aux intérieurs… tout bonnement superbes.

La simplification de la gamme, plus rationnelle et lisible, va déjà aider le modèle en concession. Comme l’explique Benjamin Courteix, chef de produit de l’Alfa Romeo Giulia et Stelvio, les ventes se font davantage sur des degrés sportifs que luxueux, et majoritairement sur des motorisations Essence 200 ch et Diesel 190 Q2, comme notre modèle d’essai. Malgré ses qualités, la berline ne peut cependant rien contre la dynamique de marché pour les SUV, puisqu’il se vend presque deux fois plus de Stelvio que de Giulia en France.

Pour l’année 2020, Alfa Romeo s’attend à vendre à 36,5 % des Giulia Super (milieu de gamme), puis 22 % des déclinaisons de luxe Ti et 38,5 % des version sportives Sprint et Veloce. Si le bloc 190 ch Diesel est sanctionné par 150 euros de malus (142 g/km au WLTP), plus intéressant que les 400 euros d’avant le 1er mars (125 g/km sous protocole NEDC), les 136 et 160 ch demeurent en zone neutre, avec des émissions de 6 à 8 % moindres obtenues grâce aux réglages des boîtes.

Conclusion : comme le bon vin !

L’Alfa Romeo Giulia se bonifie avec ses modifications techniques et ses ajustements de qualité à bord. Ses qualités dynamiques sont intactes et c’est bien ce pourquoi on vient la chercher, en plus de son design extérieur. Cette berline donne envie de rouler, rouler et rouler encore, au point de lui pardonner que ses aides à la conduite ne soient pas toujours fonctionnelles, que ses écrans soient parfois illisibles en cas de trop forte lumière, ou même que son moteur soit toujours assez sonore à faible vitesse. La teinte Rouge Villa d’Este est à tomber, et certaines configurations, pour peu qu’on prenne le temps de choisir un intérieur beige ou rouge, sont splendides. C’est aussi pour cela qu’on achète une Alfa Romeo Giulia plutôt qu’une autre berline premium et plus que jamais, ses caractéristiques la rendent toujours unique sur le marché.

Photos : François M. – Le Nouvel Automobiliste

Retrouvez également notre essai de l’Alfa Romeo Giulia MY19 Lusso 2.2 l 180 ch à ce lien.