En 1996, Citroën lançait une bombe. Pas une bombe au sens figuré, pas une voiture chargée de sens marketing ou de promesses de connectivité : une vraie petite bombe mécanique, taillée pour mordre l’asphalte. Elle s’appelait Saxo VTS, pesait 935 kilos, développait 120 chevaux et ne demandait rien d’autre qu’une bonne route sinueuse pour justifier son existence. Trente ans plus tard, Citroën célèbre l’anniversaire d’un modèle qu’elle serait bien en peine de produire aujourd’hui.
L’époque où on ne se posait pas de questions
Il faut replacer la Saxo VTS dans son contexte pour comprendre pourquoi elle tient une place si particulière dans l’imaginaire automobile français. En 1996, acheter une voiture sportive à essence ne déclenchait ni culpabilité ni taxe punitive. Le malus écologique n’existait pas encore — il ne sera instauré qu’en 2008 — et l’idée d’une citadine à 7 300 tr/min ne choquait personne. C’était, selon l’expression consacrée, la bonne époque.
Les petites sportives se multipliaient alors joyeusement sur le marché français : Renault Clio Williams, Peugeot 106 Rallye, Renault Mégane Coupe 2.0 16v, et bien sûr la Saxo VTS. Des voitures construites pour un seul et unique objectif — conduire — à des prix accessibles, sans aide électronique inutile et sans SUV pour s’excuser d’exister. Un écosystème que l’industrie automobile a consciencieusement démantelé depuis.
La recette du TU5J4 : 120 ch, 935 kg, et une cousine chez Peugeot
Sous le capot de la Saxo VTS bat le bloc TU5J4 : un 1,6 litre 16 soupapes développant 120 chevaux à 6 600 tr/min, capable de grimper jusqu’à 7 300 tr/min. Associé à une boîte 5 vitesses à rapport de pont court et à une masse de 935 kilos seulement, ce moteur propulse la petite Citroën à 205 km/h et lui permet de passer sous les 30 secondes au kilomètre départ arrêté. Des chiffres qui, mis face au poids d’un Citroën C5 X d’aujourd’hui (1 741 kg), font sourire — ou pleurer, selon la génération.
Ce moteur TU appartient à une grande famille PSA dont les ramifications vont bien au-delà de la seule Saxo. La vraie cousine de plateforme de la VTS, c’est la Peugeot 106 Rallye puis la 106 S16 : même base technique, mêmes grandes lignes de châssis, tempérament similaire. Mais il y a aussi la Peugeot 206 RC, arrivée en 2003 — l’année même où la Saxo tirait sa révérence. Son moteur TU5JP4 de 128 chevaux est l’évolution directe du TU5J4 de la VTS. Les deux voitures partagent la même lignée mécanique, la même philosophie : légèreté, efficacité, plaisir brut. La 206 RC prenait le flambeau là où la Saxo le posait.
Le châssis de la VTS, lui, est l’œuvre d’une précision chirurgicale : train avant incisif, direction assistée bien calibrée, train arrière joueur prêt à se laisser aller dès qu’on le taquine. Et c’est le jeune Gilles Vidal — celui-là même qui deviendra plus tard directeur du design de Peugeot — qui s’est chargé de dessiner le kit carrosserie sportif : élargisseurs d’ailes, bas de caisse, boucliers. Sa toute première mission chez Citroën. Un bon début.
En compétition : une école à elle seule
Ce qui distingue la Saxo VTS des simples sportives de salon, c’est sa carrière en compétition. Citroën Sport a construit autour d’elle un véritable écosystème de course : Saxo Cup, Saxo Challenge, Saxo Rallycross, Saxo Glace — chaque discipline avec ses propres règles, pour que le plus grand nombre puisse s’initier à la compétition dans une auto taillée pour ça. Le moteur imposé était le moteur de série : preuve que le châssis suffisait à lui seul à en faire une arme.
Des noms comme Patrick Henry, Yoann Bonato ou Pierre Llorach ont fait leurs premières armes au volant de cette petite bleue avant de poursuivre des carrières bien plus larges. Et en 2001, c’est sur une Saxo Super 1600 que Sébastien Loeb et Daniel Elena ont décroché le titre de champions du monde junior WRC. Pas mal, pour une citadine de 935 kilos.
Citroën en 2026 : à des années-lumière de tout ça
Trente ans après, il faut regarder la situation en face : la Citroën d’aujourd’hui n’a plus rien à voir avec celle qui produisait des bombinettes à Aulnay-sous-Bois. La marque a fait le choix assumé du confort, du bien-être et de la sérénité — des valeurs parfaitement défendables, mais qui n’ont plus grand chose à voir avec 7 300 tr/min et 935 kilos sur une route mouillée.
La gamme actuelle compte des électriques sobres, des hybrides raisonnables, un C3 accessible — et c’est très bien ainsi. Mais il n’y a plus rien qui fait battre le cœur un peu plus vite. Pas de descendante directe, pas de C2 VTS, pas de projet dont on pourrait imaginer qu’il ferait rougir la petite bleue de 1996. Comme la 2CV Spot il y a cinquante ans, la Saxo VTS incarne une époque Citroën où l’audace prenait des formes inattendues — sportives, légères, accessibles. Une époque révolue.
Ce n’est pas un jugement : c’est simplement la réalité d’un constructeur qui a choisi d’aller ailleurs. Et qui, en célébrant les 30 ans de la Saxo VTS, nous rappelle — un peu inconsciemment peut-être — ce qu’il a laissé derrière lui.
